Strategien zur MInimerung der Turnaround-time von Flugzeugen

[Balu der Bär]

AW: Strategien zur MInimerung der Turnaround-time von Flugzeugen

Die limitierenden Faktoren sind Betankung, falls nötig, der Slot (geplante Abflugzeit), solange es keine Verzögerungen bei den kontrollierten Flugbewegungen gibt, die rechtzeitige Verfügbarkeit der Parkpositionen. Falls keiner davon wirksam wird ergibt sich je nach Anzahl der Paxe eine mögliche Turnaround-time von etwa 20 Minuten ohne Zeitreserve. In der Praxis sind es bis zur Roll-Freigabe 30 Minuten und mehr. Eine sehr schnelle Abfertigung der Maschine macht nur Sinn, wenn man nach einer verspäteten Landung noch sein Zeitfenster für den folgenden Start einhalten will.

Ryanair ? Wikipedia ... hier wird beschrieben wie ein Marktführer sein 25 Minuten-Limit einhält, das kaum zu unterbieten sein dürfte.

http://www.mp.haw-hamburg.de/pers/Scholz/ALOHA/ALOHA_ART_Ingenieurspiegel_09-02-13.pdf

Betankung bei ner 737 ist nicht allzulange. Und die TSAT (Target Start Up Approval Time )ist eher ein Faktor ( bei manchen Plätzen...) als auch TOBT (Target Off-Block Time)

 

[Toryu]

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Die Verlängerung der Flugzeit bringt keine wirkliche Entlastung, da die Flugsicherungen auf der Strecke und vor Ort, die Landezeit mitbestimmen.

Richtig, aber man kann am Cost Index die Schraube in Richtung "teuerer und schneller" drehen, was - je nach Sektorlänge - wieder einiges gutmachen kann. In der Regel ist man im Reiseflug auch nicht durch ATC geschwindigkeitsbegrenzt. Im Zweifelsfall fragt man nach einer anderen Höhe.
Wirkliche Probleme gibts dabei eigentlich nur bei Flügen außerhalb der Radarüberwachung (z.B. über Ozeanen).
Über dem Nordatlantik kann man da - mit Pech - schonmal ein paar Stunden hinter einem langsamen Flugzeug festhängen.

 

[Schorsch]

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Richtig, aber man kann am Cost Index die Schraube in Richtung "teuerer und schneller" drehen, was - je nach Sektorlänge - wieder einiges gutmachen kann. In der Regel ist man im Reiseflug auch nicht durch ATC geschwindigkeitsbegrenzt. Im Zweifelsfall fragt man nach einer anderen Höhe.

Aber auch nicht wirklich viel. In Europa ist die Wahlmöglichkeit der Höhen idR eingeschränkt. Und von M.78 auf M.81 bringt selbst auf einem Flug HAM-PMI gerade mal 5 Minuten im Optimum.

 

[Toryu]

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Das kommt auf das Flugzeug an. Mit einer 737NG oder A32x ist da weniger zu holen als bei anderen, größeren und/ oder älteren Flugzeugen, das stimmt. Freude kommt bei B727 auf - die flog mit zunehmendem Dienstalter immer langsamer. Anfangs waren M0.85 keine Seltenheit - später dümpelte man dann schonmal mit M0.76 umher...

Allerdings können auch 5min entscheidend sein - beispielsweise, wenn der Night Curfew ansteht, oder ein Slot eingehalten werden muss, oder die Crew Dutytime auf Messers Schneide steht. Ersteres und Letzteres kommt (bzw. kam) gerne schonmal bei Flügen zurück von den Kanaren vor - da sinds dann aber auch noch ein paar Minuten mehr, die man einspart.

 

[Sens]

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Das kommt auf das Flugzeug an. Mit einer 737NG oder A32x ist da weniger zu holen als bei anderen, größeren und/ oder älteren Flugzeugen, das stimmt. Freude kommt bei B727 auf - die flog mit zunehmendem Dienstalter immer langsamer. Anfangs waren M0.85 keine Seltenheit - später dümpelte man dann schonmal mit M0.76 umher...

Allerdings können auch 5min entscheidend sein - beispielsweise, wenn der Night Curfew ansteht, oder ein Slot eingehalten werden muss, oder die Crew Dutytime auf Messers Schneide steht. Ersteres und Letzteres kommt (bzw. kam) gerne schonmal bei Flügen zurück von den Kanaren vor - da sinds dann aber auch noch ein paar Minuten mehr, die man einspart.

Das ist kaum ernst gemeint. Die Machzahl variiert mit der Temperatur (Flughöhe) und entscheidend ist die Geschwindigkeit über Grund und je nach Streckenlänge variiert den Anteil für den Steig- und Sinkflug.

 

[Toryu]

AW: Strategien zur MInimerung der Turnaround-time von Flugzeugen

Total ernst gemeint:
Auf Reiseflughöhe sind Verkehrsflugzeuge machzahllimitiert, nicht geschwindigkeitslimitiert. Ferner ist aufgrund des transonischen Widerstandsanstiegs die Machzahl tatsächlich die maßgebendere Größe.
Die "Crossover Altitude" liegt irgendwo in den unteren bis mittleren 20kft - je nach Flugzeug und Wetter.

Der CI ändert darunter die Airspeed, darüber die Machzahl. Ferner reguliert der CI die Fluggeschwindigkeit (Machzahl) des Steig- und Sinkflugs.

Da im Reiseflug eh nach Machzahl geflogen wird, ist egal, ob ISA* oder von ISA abweichende Temperaturwerte vorliegen. Die ISA-Abweichungen sind idR. so gering (5-10°C), dass sich keine großartigen prozentualen Verschiebungen der Fluggeschwindigkeit ergeben:
Kurze Überschlagsrechnung liefert eine Fluggeschwindigkeitsdifferenz von ~1% bei ±10° gegenüber ISA.

Diese Differenz kann man sich in die Haare schmieren, da es auch noch Wind und andere Gemeinheiten in der Atmosphäre gibt.

____
* ISA - Internationale Standardatmosphäre

 

[Sens]

AW: Strategien zur MInimerung der Turnaround-time von Flugzeugen

Total ernst gemeint:
Auf Reiseflughöhe sind Verkehrsflugzeuge machzahllimitiert, nicht geschwindigkeitslimitiert.

Ich ignoriere mal die ganzen "Nebelkerzen". Die Flughöhe entscheidet, welche Geschwindigkeit über Grund sich hinter der jeweiligen Machzahl verbirgt und darum ging es. Machzahlen ohne die entsprechende Flughöhe geben keine Auskunft über die Geschwindigkeit über Grund.
Bei 20 kft sind Mach 0,8 ~ 910 km/h und auf 35kft nur noch 850 km/h. Bei gleicher Geschwindigkeit von 850 km/h auf 20 kft zeigt der Machmeter nicht mehr Mach 0,8 sondern Mach 0,75 an.
Unabhängig vom Alter einer Boeing 727-200 entscheidet der Pilot nach den Vorgaben seiner Fluggesellschaft, wie weit er unter der maximal erlaubten Reisegeschwindigkeit seines Musters bleibt. In den ersten Betriebsjahren diese Musters waren die Treibstoffkosten halt noch nicht die entscheidende Größe dazu.

 

[Schorsch]

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Ich ignoriere mal die ganzen "Nebelkerzen". Die Flughöhe entscheidet, welche Geschwindigkeit über Grund sich hinter der jeweiligen Machzahl verbirgt und darum ging es. Machzahlen ohne die entsprechende Flughöhe geben keine Auskunft über die Geschwindigkeit über Grund.
Bei 20 kft sind Mach 0,8 ~ 910 km/h und auf 35kft nur noch 850 km/h. Bei gleicher Geschwindigkeit von 850 km/h auf 20 kft zeigt der Machmeter nicht mehr Mach 0,8 sondern Mach 0,75 an.
Unabhängig vom Alter einer Boeing 727-200 entscheidet der Pilot nach den Vorgaben seiner Fluggesellschaft, wie weit er unter der maximal erlaubten Reisegeschwindigkeit seines Musters bleibt. In den ersten Betriebsjahren diese Musters waren die Treibstoffkosten halt noch nicht die entscheidende Größe dazu.

Was soll das denn hier?
Toryu hat in seinem Antwort-Post ganz klar gesagt was er meint. Er hat das gut und verständlich erklärt.
Und Rechthaberei brauchen wir hier nicht.

Das ist kaum ernst gemeint. Die Machzahl variiert mit der Temperatur (Flughöhe) und entscheidend ist die Geschwindigkeit über Grund und je nach Streckenlänge variiert den Anteil für den Steig- und Sinkflug. .

Was genau sollte dieser Post eigentlich sagen: "ich weiß es besser als Du!"
Dass die Geschwindigkeit über Grund bei konstanter Machzahl von der lokalen Schallgeschwindigkeit abhängt wissen wir alle. Nur weil jemand dies nicht ausdrücklich ranschreibt muss man nicht gleich die Besserwisser-Keule rausholen.

Wenn jemand was sinnvolles beizutragen hat oder Zahlen aus erster Hand, gerne. Aber in Antworten reinzugrätschen weil da keine juristisch wasserdicht formulierten Aussagen drinstehen ... das braucht keiner!

 

[Toryu]

AW: Strategien zur MInimerung der Turnaround-time von Flugzeugen

Ich ignoriere mal die ganzen "Nebelkerzen". Die Flughöhe entscheidet, welche Geschwindigkeit über Grund sich hinter der jeweiligen Machzahl verbirgt und darum ging es. Machzahlen ohne die entsprechende Flughöhe geben keine Auskunft über die Geschwindigkeit über Grund.
Bei 20 kft sind Mach 0,8 ~ 910 km/h und auf 35kft nur noch 850 km/h. Bei gleicher Geschwindigkeit von 850 km/h auf 20 kft zeigt der Machmeter nicht mehr Mach 0,8 sondern Mach 0,75 an.

Ich weiß nicht, was du hier genau bezwecken willst - wir scheint, du hast den physikalischen Hintergrund nicht verstanden.

1) Flugzeuge sind oberhalb der Crossover-Altitude (wo gilt: VMO = MMO - Erklärung hier: V speeds - Wikipedia, the free encyclopedia) machzahllimitiert. Die maximale Machzahl entspricht dabei einer mit steigender Flughöhe entsprechend immer geringeren maximalen Fluggeschwindigkeit.
2) Die Reisegeschwindigkeit/ Reisemachzahl liegt irgendwo darunter. Wo diese liegt, ist durch den Cost Index definiert.
3) Der Cost Index entspricht einer festen Fluggeschwindigkeit unterhalb "Crossover Altitude" und einer festen Machzahl oberhalb der "Crossover Altitude".
4) Ein höherer Cost Index entspricht größeren Geschwindigkeiten und Machzahlen, ein niedrigerer CI entspricht geringeren AS und M.
5) Das gesamte Gebrabbel über "Geschwindigkeit über Grund" wird hinfällig, sobald man sich mit einer echten, bewegten Atmosphäre beschäftigt, in der es Wind und Windscherungen gibt. Entsprechend des Winds @ Altitude kann es durchaus hilfreich sein, bei gleichem CI auf anderer Höhe, bei anderem CI auf anderer Höhe, bei gleichem CI auf gleicher Höhe, oder bei anderem CI auf gleicher Höhe zu fliegen.
6) Temperaturunterschiede @ Altitude fallen bei der Fluggeschwindigkeit kaum ins Gewicht. Eine Abweichung von 10°C von der Standardatmosphäre entsprechen einer Änderung der Fluggeschwindigkeit um 1%. Gehen wir von ~400KTAS Reisegeschwindigkeit (und stiller Luft) aus, macht das auf 5h (Größenordnung "Kanaren - Berlin") also ganze 20nm Unterschied aus! Die Differenz ist also absolut vernachlässigbar.
7) Die "Höhe über Grund" ist nicht konstant, sondern ändert sich mit der absoluten Höhe des Drucklevels, auf dem man entlangfliegt. Das macht zwar kaum einen Effekt, da die Gradienten niedrig sind, aber wenn wir schon klugscheißen, dann richtig!


Abgesehen davon, dass eine 732 so ihre Probleme mit M 0,8 hat:
Du kannst ja mal überschlagen, wie sich der Spritverbrauch in 20kft und in 35kft (dürfte für die 732 auch etwa Dienstgipfelhöhe sein) verhält, und das mal gegen den zurückgelegten Weg plotten.

Hinweise:
- niedrigere Flughöhe (größere Luftdichte) => größerer Treibstoffverbrauch
- höheres q (größere Luftdichte) => höherer Treibstoffverbrauch

Wo wird es also bei gleicher Machzahl (Wellenwiderstand = const.) sinnvoller sein, zu fliegen?
Mit welchem CI ("groß" / "klein") wird man normalerweise fliegen?
Wie wird man also vorgehen, wenn man Zeit sparen möchte?

 

[Schorsch]

AW: Strategien zur MInimerung der Turnaround-time von Flugzeugen

Tatsächlich soll es Situationen geben, wo man mit MMO auf Crossover Altitude fliegt (also maximale Geschwindigkeit über Grund).
Mir wurde mal von so einem Flug berichtet, da waren nicht mal Leute an Bord.

 

[Sens]

AW: Strategien zur MInimerung der Turnaround-time von Flugzeugen

Was soll das denn hier?
Toryu hat in seinem Antwort-Post ganz klar gesagt was er meint. Er hat das gut und verständlich erklärt.
Und Rechthaberei brauchen wir hier nicht.


Was genau sollte dieser Post eigentlich sagen: "ich weiß es besser als Du!"
Dass die Geschwindigkeit über Grund bei konstanter Machzahl von der lokalen Schallgeschwindigkeit abhängt wissen wir alle. Nur weil jemand dies nicht ausdrücklich ranschreibt muss man nicht gleich die Besserwisser-Keule rausholen.

Wenn jemand was sinnvolles beizutragen hat oder Zahlen aus erster Hand, gerne. Aber in Antworten reinzugrätschen weil da keine juristisch wasserdicht formulierten Aussagen drinstehen ... das braucht keiner!

..."Freude kommt bei B727 auf - die flog mit zunehmendem Dienstalter immer langsamer. Anfangs waren M0.85 keine Seltenheit - später dümpelte man dann schonmal mit M0.76 umher..."

..darum ging es. Eine kurze Ergänzung, dass die 727 hauptsächlich in mittleren Höhen flog und das die steigenden Treibstoffkosten seit den 70igern zum "dümpeln" bei Flügen auf gleicher Höhe führten hätten ein Missverständnis vermieden. Die Belehrung mit welcher Geschwindigkeitsanzeige gestiegen wird oder nach welcher im Reiseflug geflogen wird fand ich als Antwort ziemlich daneben. Auch ich musste den Taschenrechner bemühen, um herauszufinden, welche Geschwindigkeiten sich hinter der jeweiligen Machzahl in welcher Höhe ergeben und da muss Mach 0.76 nicht zwangsläufig deutlich langsamer sein. Inzwischen hatte ich auch so eine Ahnung, was mit der saloppen Ausdrucksweise "mit zunehmenden Dienstalter" gemeint sein könnte.

 

[Tiefenwirkung 73]

AW: Strategien zur MInimerung der Turnaround-time von Flugzeugen

Die Schallgeschwindigkeit ist in einem Medium (Luft) nur von der Temperatur abhängig. Aus der Flughöhe kann man nicht das Verhältnis von Mach-Zahl zu True-Air-Speed direkt ableiten. Ab einer bestimmten Höhe (Tropopause) aufwärts bleibt die Temperatur und damit die Schallgeschwindigkeit annähernd konstant.

Tendenziell wird heute tatsächlich im Mittelstreckenbereich langsamer geflogen, als vor 10-15 Jahren.
Typische Geschwindigkeiten (B737,A320) sind M0,65 bis M0,75. (TAS 360-430kt)

Gerade auch Airlines wie Ryanair oder Germanwings fliegen eher langsam (Cost-Index) und versuchen, wie oben angedeutet, die Bodenzeiten zu optimieren.

 

[Toryu]

AW: Strategien zur MInimerung der Turnaround-time von Flugzeugen

Eine kurze Ergänzung, dass die 727 hauptsächlich in mittleren Höhen flog und das die steigenden Treibstoffkosten seit den 70igern zum "dümpeln" bei Flügen auf gleicher Höhe führten hätten ein Missverständnis vermieden.

Woher hast du das? => Falsch.
Das "Missverständnis" erscheint mir eher gewollt, um ein bisschen Haare zu spalten.

Die Belehrung mit welcher Geschwindigkeitsanzeige gestiegen wird oder nach welcher im Reiseflug geflogen wird fand ich als Antwort ziemlich daneben.

Offensichtlich besteht Unklarheit deinerseits.

Auch ich musste den Taschenrechner bemühen, um herauszufinden, welche Geschwindigkeiten sich hinter der jeweiligen Machzahl in welcher Höhe ergeben und da muss Mach 0.76 nicht zwangsläufig deutlich langsamer sein.

Also ist M 0.76 nicht langsamer als M 0.85?
Bei 217K (~ISA Stratosphäre) beträgt die Differenz knapp 40kts. Das wären auf unserem Beispielflug (5h) immerhin knapp 200nm, also knapp eine halbe Stunde.

 

[Sens]

AW: Strategien zur MInimerung der Turnaround-time von Flugzeugen

Woher hast du das? => Falsch.
Das "Missverständnis" erscheint mir eher gewollt, um ein bisschen Haare zu spalten.



Offensichtlich besteht Unklarheit deinerseits.



Also ist M 0.76 nicht langsamer als M 0.85?
Bei 217K (~ISA Stratosphäre) beträgt die Differenz knapp 40kts. Das wären auf unserem Beispielflug (5h) immerhin knapp 200nm, also knapp eine halbe Stunde.

Einsicht sieht anders aus und meine Vermutung das es Dir bei Deiner saloppen Formulierung primär darum ging, dass es die steigenden Treibstoffkosten sind, die zu geringeren Fluggeschwindigkeiten führen scheinbar auch nicht.

Eine 727 und 5 Std Flug waren nie das Thema und da macht die Optimierung der Turnaround-time von Flugzeugen auch kaum Sinn.

Hier einmal die optimalen Werte für die 727-200 mit JT8D-9 Tfs.
Max speed, 621 mph (999 km/h) at 20500 ft (6250 m); max cruise, 599 mph (964 km/h) at 24700 ft (7530 m); econ. cruise, 570 mph (917 km/h) at 30000 ft (9145m)

Der Zeitbedarf zwischen zwei Punkten ergibt sich aus der Geschwindigkeit über Grund. Bei gleicher Machzahl sinkt sie je höher ich fliege. Wenn ich auf 20000 Fuß von Köln nach Wien mit Mach 0,75 fliege, dann brauche ich eine Machzahl um 0,8 auf über 30000 Fuß für die gleiche Geschwindigkeit über Grund. Dabei habe ich noch nicht einmal die verlängerte Steig/Sinkzeit beachtet, da ich für den dadurch verkürzten Streckenflug mit einer noch höheren Machzahl > 0,8 fliegen müsste, um den dadurch bedingten Zeitverlust aus zu gleichen.
Je nach Strecke bin ich mit Mach 0,75 auf mittlerer Höhe schneller unterwegs als mit einer etwas höheren Machzahl in großer Höhe.

 

[Toryu]

AW: Strategien zur MInimerung der Turnaround-time von Flugzeugen

Je nach Strecke bin ich mit Mach 0,75 auf mittlerer Höhe schneller unterwegs als mit einer etwas höheren Machzahl in großer Höhe.

Uns jetzt kommts:
Bin aber beim Steigflug und Sinkflug langsamer aufgrund des geringeren Cost Index.

Einsicht sieht anders aus und meine Vermutung das es Dir bei Deiner saloppen Formulierung primär darum ging, dass es die steigenden Treibstoffkosten sind, die zu geringeren Fluggeschwindigkeiten führen scheinbar auch nicht.

Anhand deines "saloppen" Gedankenspiels müssten die 727 ja tiefer fliegen, um bei niedrigerer Machzahl die gleiche Fluggeschwindigkeit zu haben. Natürlich kann man das extrem durchziehen, indem man seine Paxe machzahloptimiert in 15m Höhe von A nach B schiebt.
Dir dürfte auffallen, dass diese Argumentation blödsinnig ist, denn niedrigere Flughöhe führen bei gleicher Machzahl zwangsläufig zu höherem Widerstand (=> mehr Spritverbrauch) und aufgrund der größeren Luftdichte zu größerem Spritverbrauch bei gleicher Drehzahl. Es sollte also auffallen, dass dein Beispiel, Sprit zu sparen indem man mehr verbraucht, reichlich bekloppt ist.

Bevor du wieder den Taschenrechner aus dem Halfter ziehst: M 0.76 sind auf 0ft 55kts schneller als in der Stratosphäre.
Wo erkauft man wohl den Zeitgewinn günstiger?

BTW: Hatte eigentlich vorausgesetzt, dass alle hier anwesenden Personen den Zusammenhang zwischen Machzahl und Temperatur (~Flughöhe) kennen.
Zum Glück haben wir ja Oberstudiendirektor Sens, der aufpasst, dass niemand sitzen bleibt

 

[Schorsch]

AW: Strategien zur MInimerung der Turnaround-time von Flugzeugen

Tendenziell wird heute tatsächlich im Mittelstreckenbereich langsamer geflogen, als vor 10-15 Jahren.
Typische Geschwindigkeiten (B737,A320) sind M0,65 bis M0,75. (TAS 360-430kt)

M0.65 ist aber etwas langsam, oder?
Ich kaum vorstellen, dass diese Machzahl für irgendein relevantes Gewicht dies eine Long Range Cruise Machzahl darstellt.

Und Leute: diskutiert bitte und spaltet keine Haare!

 

[Tiefenwirkung 73]

AW: Strategien zur MInimerung der Turnaround-time von Flugzeugen

M0.65 ist aber etwas langsam, oder?

Ja, wird aber oft so geflogen, v.a. innerdeutsch FL240-280.

Je nach Situation und/oder Airline wird in diesen Höhen aber auch sehr viel schneller geflogen (IAS320kt~TAS480kt~M0.80)

Lange Mittelstrecken, z.B. Kanaren, werden v.a. in den optimalen Höhen FL350-410 geflogen. Da ist der mögliche Geschwindigkeitsbereich viel eingeschränkter. z.T. liegen zwischen maximaler und minimaler Geschwindigkeit nur 15-20kt IAS. Typische Geschwindigkeit (A320/B737) ~M0.78/TAS440kt

Fazit: Schnell geflogen wird v.a. in mittleren Höhen auf Kurz- bzw. kurzen Mittelstrecken obwohl der Zeitgewinn nur ganz wenige Minuten ausmacht. Tendenziell wird aber eher langsamer als schnell geflogen, da die Kosten offenbar wichtiger sind. ( soviel zu den BWLern )


*IAS = Indicated Air Speed ~ angezeigte Gerätegeschwindigkeit - für die Flugeigenschaften wichtigste Geschwindigkeit, abhängig v.a. von der Luftdichte

 

[LFeldTom]

AW: Strategien zur MInimerung der Turnaround-time von Flugzeugen

( soviel zu den BWLern )

Die Macht liegt in der Kreditkarte. Alle knatschen über Kniefreiheit, Service an Board und jetzt Speed - gebucht wird dann aber letztlich das Billigpaket.
Soviel zu den Kunden

 

[Xena]

AW: Strategien zur MInimerung der Turnaround-time von Flugzeugen

Die Macht liegt in der Kreditkarte. Alle knatschen über Kniefreiheit, Service an Board und jetzt Speed - gebucht wird dann aber letztlich das Billigpaket.
Soviel zu den Kunden

Ist halt immer so. Man bekommt was man bezahlt.

Jeder rennt Billigangeboten hinterher und erwartet dafür beste Qualität und dann wird geschumpfen was für'n Klump das ist und nach dieser Erfahrung beginnt das Spiel von neuem...

 

[LFeldTom]

AW: Strategien zur MInimerung der Turnaround-time von Flugzeugen

... und nach dieser Erfahrung beginnt das Spiel von neuem...

„...Dagegen besitzt die Stubenfliege kein Gedächtnis, da sie, auch wenn man sie fortscheuche, immer wieder zurückkomme, ohne sich der früher empfangenen Schläge zu erinnern....“ (Albertus Magnus: De animalibus libri XXI)