Airbus, und dann...?

[Toryu]

AW: Airbus, und dann...?

Schon in der 60iger Jahren wurde mit der Trident demonstriert, das absolute Zero-Sicht Landungen möglich sind, was man allerdings nicht wirklich nutzen konnte, da die gelandete Trident ohne die geringste Bodensicht die Landebahn nicht verlassen konnte.

Da lohnt es sich, nochmal genauer nachzulesen:
CAT IIIc (also 0/0 Sicht) gibt es operationell bis heute nicht, wohl aber CATIIIb - die verschiedenen Sichtminima findest du bei Google.

Auch hier gilt: Die Automation nimmt der Crew nur das reine Fliegen des Flugzeugs ab - Entscheidungen müssen weiterhin von der Besatzung getroffen werden.

Seit den 80iger Jahren sind automatische Landungen auf Flugzeugträgern unter allen Witterungsbedingungen möglich.

Seit den 60ern.

Die technische Entwicklung bleibt nicht stehen und ich zumindest spreche nicht über den Stand 2014. Wobei selbst heute viele Lösungen nicht wegen technischer Beschränkungen scheitern sondern wegen noch nicht angepasster Abläufe oder dem gleichzeitigen Einsatz unterschiedlicher Technologien.

Das ist ziemlich nichtssagend.
Tatsächlich ergibt sich eine solche Entwicklung nur, wenn
a) die erwartbaren Risiken gering sind, und
b) die Nutzen (wirtschaftl. Ertrag) kurzfristig groß genug sind, um größere Investitionen zu rechtfertigen.
Ist eine der beiden Schlüsselbedigungen nicht erfüllt, ergibt sich die Entwicklung nicht.
Sämtliche technologische Entwicklungen ergaben sich nicht "weil man es kann", sondern weil ein konkretes Interesse daran bestand - ob aus religiösen Motiven (Pyramiden, Kathedralenbau im Mittelalter/ Renaissance) oder aus Selbsterhaltungswillen (Fliegerei, Raumfahrt).

Das ist auch der Grund, warum wir noch keine ständig besetzte Mondbasis haben - suche unter Youtube doch mal nach Neil deGrasse Tyson. Der hat sich im Zusammenhang der Raumfahrt mit den Treibern der technologischen/ technischen Quantensprünge beschäftigt. Auch sonst ist der Mann zu empfehlen...

 

[Ernst Dietikon]

AW: Airbus, und dann...?

"der Mensch muss aus dem Cockpit" Gequatsche so fern der Realität empfinde.

Hat eigentlich niemand so gesagt. Wobei es ja ursprünglich darum ging, ob ein Pilot vorne in der Kanzel, irgendwo im Flugzeug oder dann eben gar auf der Erde sitzt.

Das Zitat mit dem Menschen als die unzuverlässigste Maschine stammt übrigens von Professor Brändli, inzwischen eremitierter Professor für Verkehrstechnik an der eidg. technischen Hochschule in Zürich. Damals war es zwar auf den Eisenbahnverkehr gemünzt, darf aber durchaus auf den Luftverkehr angewandt werden. Ich bleibe dabei: Jedes System, auch das "System Mensch", muss so eingesetzt werden wie es sinnvoll ist. Da muss man die Stärken überall ausnutzen.

Gruss
Ernst

 

[Sens]

AW: Airbus, und dann...?

Da lohnt es sich, nochmal genauer nachzulesen:
CAT IIIc (also 0/0 Sicht) gibt es operationell bis heute nicht, wohl aber CATIIIb - die verschiedenen Sichtminima findest du bei Google.

Auch hier gilt: Die Automation nimmt der Crew nur das reine Fliegen des Flugzeugs ab - Entscheidungen müssen weiterhin von der Besatzung getroffen werden.



Seit den 60ern.



Das ist ziemlich nichtssagend.
Tatsächlich ergibt sich eine solche Entwicklung nur, wenn
a) die erwartbaren Risiken gering sind, und
b) die Nutzen (wirtschaftl. Ertrag) kurzfristig groß genug sind, um größere Investitionen zu rechtfertigen.
Ist eine der beiden Schlüsselbedigungen nicht erfüllt, ergibt sich die Entwicklung nicht.
Sämtliche technologische Entwicklungen ergaben sich nicht "weil man es kann", sondern weil ein konkretes Interesse daran bestand - ob aus religiösen Motiven (Pyramiden, Kathedralenbau im Mittelalter/ Renaissance) oder aus Selbsterhaltungswillen (Fliegerei, Raumfahrt).

Das ist auch der Grund, warum wir noch keine ständig besetzte Mondbasis haben - suche unter Youtube doch mal nach Neil deGrasse Tyson. Der hat sich im Zusammenhang der Raumfahrt mit den Treibern der technologischen/ technischen Quantensprünge beschäftigt. Auch sonst ist der Mann zu empfehlen...

Danke für die Bestätigung. Heute sind CAT IIIc technisch problemlos möglich aber selbst CAT IIIb ist immer noch die Ausnahme, weil nicht das technisch Machbare sondern die kostengünstigste Lösung unter den heutigen Bedingungen den Fortschritt bestimmt.
Die nächste Revolution findet statt, wenn die Besatzung nur noch als "Back-up" an Bord ist und in diese Richtung geht die Entwicklung. Auch ich kann mir nur vorstellen, das nur bei Frachtflügen auch darauf verzichtet werden kann.
Wie die IISS aktuell betrieben wird ist Dir schon klar. Stichwort "Progress".

 

[Toryu]

AW: Airbus, und dann...?

Die nächste Revolution findet statt, wenn die Besatzung nur noch als "Back-up" an Bord ist und in diese Richtung geht die Entwicklung.

Und woher nimmst du diese Erkenntnis?

Wie die IISS aktuell betrieben wird ist Dir schon klar. Stichwort "Progress".

Wie wenig Sinn es macht, für einen Versorgungsflug extra einen Begleitastronauten (oder -kosmonauten) mitzuschicken, ist dir schon klar.

Da sind wir wieder beim Thema "Geld".

Das Zitat mit dem Menschen als die unzuverlässigste Maschine stammt übrigens von Professor Brändli, inzwischen eremitierter Professor für Verkehrstechnik an der eidg. technischen Hochschule in Zürich.

Da hat der Prof allerdings einen Knick in seiner Logik, denn jede Maschine (menschengemacht) leidet an exakt der selben Zuverlässigkeitsproblematik.

 

[vossi79]

AW: Airbus, und dann...?

Ich versuche es nochmal. Ihr Gelehrten entfernt euch reichlich von der Grundidee des Erstellers. Für eure angehenden Doktorarbeiten solltet ihr lieber einen neuen tread eröffnen, dass wäre sinnvoller.

 

[hmd]

AW: Airbus, und dann...?

Da hat der Prof allerdings einen Knick in seiner Logik, denn jede Maschine (menschengemacht) leidet an exakt der selben Zuverlässigkeitsproblematik.

Einfach nur falsch.

 

[Schorsch]

AW: Airbus, und dann...?

Das Zitat mit dem Menschen als die unzuverlässigste Maschine stammt übrigens von Professor Brändli, inzwischen eremitierter Professor für Verkehrstechnik an der eidg. technischen Hochschule in Zürich. Damals war es zwar auf den Eisenbahnverkehr gemünzt, darf aber durchaus auf den Luftverkehr angewandt werden. Ich bleibe dabei: Jedes System, auch das "System Mensch", muss so eingesetzt werden wie es sinnvoll ist. Da muss man die Stärken überall ausnutzen.

Wenn man selbst promoviert ist und in dieser Suppe sein Brot verdient, dann ist man nicht mehr durch das bloße Zitieren von Titeln beeindruckt. Im Gegenteil, ich habe schon viel Unsinn von Prof-Dr und Konsorten gehört. Prof. Brändli bezieht sich damit auf die "klassischen" Studien, in denen der Mensch als "niederer Regler" "missbraucht" wurde. Sobald Transferleistungen erforderlich sind, scheitert das technische System komplett. Die Symbiose aus Technik und Mensch stellt auch auf absehbare Zeit das Optimum da, außer wenn es sich um Systeme mit begrenzter Komplexität handelt (interessanterweise ist eine Mondlandung weniger komplex und zufallsbestimmt als eine Fahrt zum lokalen IKEA am Samstagvormittag).

Da hat der Prof allerdings einen Knick in seiner Logik, denn jede Maschine (menschengemacht) leidet an exakt der selben Zuverlässigkeitsproblematik.

Na ja, ein richtig ausgelegter Regler kann schon als zuverlässig eingestuft werden. Ich würde auch nicht empfehlen, den Yaw Damper durch einen Menschen auszuwechseln.

Wie üblich kommen die ganzen Irrtümer dadurch zustande, dass Leute oder direktes Erfahrungswissen Technologieaussagen extrapolieren bzw. Aussagen aus ihrem Zusammenhang reißen.

 

[hmd]

AW: Airbus, und dann...?

Sobald Transferleistungen erforderlich sind, scheitert das technische System komplett.

Welches sind die Transferleistungen, wenn der Pilot alles nach Handbuch abarbeiten muss? Was ist die wirkliche Leistung des Piloten? Im Moment die Aufgaben zu übernehmen, wenn die bestehende Automatik an den Mensch abgibt.

Daraus ergibt sich: Man muss sich fragen, was die Ursache für die Aufgabe der Automatik ist und ob man sie nicht trotzdem der Maschine überlassen könnte. Nur weil etwas nicht mehr in den momentanen Limits der Automatik liegt, heisst das noch lange nicht, dass es für eine Programmierung ungeeignet sein könnte.

Wie üblich kommen die ganzen Irrtümer dadurch zustande, dass Leute oder direktes Erfahrungswissen Technologieaussagen extrapolieren bzw. Aussagen aus ihrem Zusammenhang reißen.

Was ist die X-47 für dich? Ein fiktives Extrapolieren von den bestehenden Möglichkeiten der Airliner? Oder das automatische Google-Automobil, welches die viel komplexeren Entscheidungen im Strassenverkehr treffen muss, als das je bei einem Airlinern auftreten würde?
http://www.computerbild.de/artikel/cb-Tipps-Connected-Car-Googles-selbstfahrende-Autos-7496835.html

 

[Ghostbear]

AW: Airbus, und dann...?

Ich bin auch dafür, dass ein neues Thema aufgemacht wird. Mittlerweile nimmt der Exkurs doch große Ausmaße an.

 

[vossi79]

AW: Airbus, und dann...?

Ich hoffe wir haben es jetzt mal geschafft, ich glaube heute sollte der Ergebnis für die Farnborough Verkäufe raus kommen.
Gestern war es noch 400 zu 100 Orders für Airbus

 

[Ernst Dietikon]

AW: Airbus, und dann...?

Prof. Brändli bezieht sich damit auf die "klassischen" Studien, in denen der Mensch als "niederer Regler" "missbraucht" wurde.

Ich finde es immerhin beeindruckend, wie genau Du weisst, auf was sich er Idiot von einem Professor bezieht. Wie ist dies: Jede 1000ste menschliche Handlung ist eine Fehlhandlung. Sei es, dass z.B. nur der Löffel aus der Hand rutscht. Da überlasse ich simple Routinearbeiten gerne dem Automaten. Oder warum verdient ein Flugkapitän mehr als Fr. 200'000 netto? In den Stadlerberg fliegen, wie es die Alitaliamaschine tat, kann auch der Automat. Der Copilot hätte es nicht getan und wenn er nicht einen dikdatorischen Käpten neben sich gehabt hätte, dann wären alle noch am Leben. Genau so wie die fünf oder sechs Passagiere der Swissair DC-8 in Athen als Schmutz/Dettering nicht durchstarteten. Um die komplexeren Entscheide richtig zu treffen, dafür ist der Mensch hervorragend geeignet. Da stellt sich genau die Frage wie die Symbiose Mensch Maschine aufgebaut werden muss. Etwas anderes hat der Trottel Brändli, den Du vermutlich nicht kennst, auch nicht gesagt.

Gruss
Ernst

 

[Toryu]

AW: Airbus, und dann...?

Na ja, ein richtig ausgelegter Regler kann schon als zuverlässig eingestuft werden. Ich würde auch nicht empfehlen, den Yaw Damper durch einen Menschen auszuwechseln.

Der Regler selber schon. Aber was passiert, wenn ich den falsch herum einbaue, oder sinnfreie Daten (Abkleben eines Static Port mit entsprechender Falschanzeige) ohne Hinterfragen einfach in Steuerimpulse umgesetzt werden (=> Birgenair)?

Der Regler ist nur so intelligent, wie Der Mensch, der ihn programmiert, einbaut, wartet, etc.

Oder das automatische Google-Automobil, welches die viel komplexeren Entscheidungen im Strassenverkehr treffen muss, als das je bei einem Airlinern auftreten würde?

Wieso komplexer? Im Zweifelsfall "Vollbremsung" => nimmt mir schonmal 98% aller Sorgen.

BTW: Hätte bei United 232 ein vollautomatisches Flugzeug die Glanzleistung vollbracht, dass über 50% der Menschen das Flugzeug lebend verlassen? Wohlgemerkt (für die Bitschieber hier....) war dieser Fall vorher nie antizipiert worden.
Was bei JAL 123 nur eine halbe Stunde den Crash hinauszögerte (immerhin*), klappte bei UA 232 viel besser und wurde bei einem DHL-Flug sogar nahezu perfektioniert.
___
* Und das ohne einen guten Teil der Seitenflosse!

 

[Deino]

AW: Airbus, und dann...?

Jungs ... können wir beim Thema Airbus bleiben ???

Deino

 

[vossi79]

AW: Airbus, und dann...?

Neuer Airbusrekord in farnborought.
496 Aufträge im Wert von 75 Milliarden USD.

 

[Taliesin]

AW: Airbus, und dann...?

Wie wäre es, wenn die Diskussion in einen separaten Thread verschoben wird?
Ich lese zwar nur mit, finde die Diskussion aber zu interessant, um sie nur deshalb abzuwürgen, weil sie vom ursprünglichen Thema abgedriftet ist.

 

[hmd]

AW: Airbus, und dann...?

Ja, wäre gut wenn man die Beiträge mit diesem Bezug in einen eigenen Thread verschieben könnte, Danke.

Der Regler selber schon. Aber was passiert, wenn ich den falsch herum einbaue, oder sinnfreie Daten (Abkleben eines Static Port mit entsprechender Falschanzeige) ohne Hinterfragen einfach in Steuerimpulse umgesetzt werden (=> Birgenair)?

Der Regler ist nur so intelligent, wie Der Mensch, der ihn programmiert, einbaut, wartet, etc.

Die Software performt diesbezüglich besser als alles andere technische Gerät, denn wenn einmal richtig programmiert, tritt der Fehler nicht mehr auf. Es gibt kein Vergessen und keinerlei Abnutzung. Während bei Piloten leider immer wieder die gleichen Fehler auftreten. Auch die Schulung ist bei der Software viel einfacher, es handelt sich um ein Vervielfältigen und Einspeisen der Software und damit ist die Sache erledigt, alle Systeme sind dann auf dem gleichen Stand.

Um den Vergleich zum Mensch zu ziehen: Es muss jeder Pilot langwierig von Grund auf neu geschult werden. Selbst bei bestehenden Piloten sind die Schulungskosten nicht bei Null, es muss immer wieder im Simulator geübt werden. Grad bei den kritischen Fälle die selten auftreten, ist es keinesfalls so, dass man ein positives Resultat einfach so durch den Menschen erhält. Es braucht viel Übung und Kosten damit man hier einen positiven Effekt erreichen kann. Um die Sache mit den Piloten mal nüchtern ökonomisch zu betrachten, so sind die Gehälter der Piloten nur ein Teil der Kosten (z.B. Simulatoren) die sie verursachen.

Wieso komplexer? Im Zweifelsfall "Vollbremsung" => nimmt mir schonmal 98% aller Sorgen.

Als Laie stellt man sich das so vor, aber das ist nicht das Problem der Automatik. Das Problem einer Automatik ist die Umgebung und all deren Einflüsse korrekt zu erkennen. Zum Beispiel ein Stoppschild erkennen, ist für den Mensch kein Problem, für die Maschine ist das aber ein enormer Rechenaufwand. Es ist schon ein Problem überhaupt ein Schild als Objekt zu erkennen. Drauf abzulesen was es bedeutet, ist wiederum einfach wenn es als Solches erkannt wurde.

Die Umgebung und deren Objekte 3D zu erkennen würde ich mindestens 100-1000x so komplex beziffern als ein instabiles Flugzeug sicher zu steuern. Um bei deinem Beispiel der Vollbremsung zu bleiben, so ist das gar nichts von dem was programmiert werden muss um ein Fahrzeug sicher durch den Strassen verkehr zu steuern.

BTW: Hätte bei United 232 ein vollautomatisches Flugzeug die Glanzleistung vollbracht, dass über 50% der Menschen das Flugzeug lebend verlassen? Wohlgemerkt (für die Bitschieber hier....) war dieser Fall vorher nie antizipiert worden.
Was bei JAL 123 nur eine halbe Stunde den Crash hinauszögerte (immerhin*), klappte bei UA 232 viel besser und wurde bei einem DHL-Flug sogar nahezu perfektioniert.

Bin nicht informiert, aber vielleicht kannst du einmal schildern, was an der Sache so schwierig war.

 

[Toryu]

AW: Airbus, und dann...?

Jungs ... können wir beim Thema Airbus bleiben ???

Kannst du die themenfremde Diskussion nicht auslagern? Sollte einfacher sein, als mitten im Thema einen neuen Thread aufzumachen.

Die Software performt diesbezüglich besser als alles andere technische Gerät, denn wenn einmal richtig programmiert, tritt der Fehler nicht mehr auf.

Bis jemand ein Update aufspielt - sagen wir nach einem Zwischen- oder Unfall. Wie lange soll jede Testphase dauern, bis vollkommen sichergestellt werden kann, dass ein Update nicht zufällig mit anderer Software kollidiert, oder sich unbemerkt Fehler eingeschlichen haben?

Selbst bei bestehenden Piloten sind die Schulungskosten nicht bei Null, es muss immer wieder im Simulator geübt werden.

Völlig falsche Vorstellung!
Im Simulator wird höchstens während des Type Ratings "geübt". Danach steht das Line Training auf dem Plan, wo bereits im "echten" Flugzeug geflogen wird und der entsprechende Pilot im Passagierverkehr an Erfahrung sammelt. Nach dem Line-Check kommt ein Pilot nur noch zum Sim-Check in den Simulator, wo er nachweisen muss, dass er bestimmte Verfahren beherrscht.

Aus diesem Grund ist die "Inübunghaltung" während des normalen Flugverkehrs (auf Deutsch: manuelles Fliegen) so wichtig.

Grad bei den kritischen Fälle die selten auftreten, ist es keinesfalls so, dass man ein positives Resultat einfach so durch den Menschen erhält. Es braucht viel Übung und Kosten damit man hier einen positiven Effekt erreichen kann.

Was glaubst du denn, was ein Zertifizierungsprogramm von autonomer Flugsteuerungssoftware eines Flugzeugs kostet?
Einen Piloten bilde ich einmal aus - danach bringt er mir Geld, sammelt Erfahrung und gibt diese Erfahrung weiter.

Die Ausbildungskosten tragen zudem seltenst die Airlines. Eine ganze Palette von Flugschulen hat hier ihr Wirtschaftsmodell.

Zum Beispiel ein Stoppschild erkennen, ist für den Mensch kein Problem, für die Maschine ist das aber ein enormer Rechenaufwand. Es ist schon ein Problem überhaupt ein Schild als Objekt zu erkennen. Drauf abzulesen was es bedeutet, ist wiederum einfach wenn es als Solches erkannt wurde.

Die Umgebung und deren Objekte 3D zu erkennen würde ich mindestens 100-1000x so komplex beziffern als ein instabiles Flugzeug sicher zu steuern.

...und da willst du einen visuellen Sensor nutzen, der die Entwicklung einer Gewitterwolke ähnlich auswerten soll, wie ein Pilot mit seinen Augen?

Um bei deinem Beispiel der Vollbremsung zu bleiben, so ist das gar nichts von dem was programmiert werden muss um ein Fahrzeug sicher durch den Strassen verkehr zu steuern.

Es ist aber ein prima Reversionsmodus, um im Falle "Kacke trifft Ventilator" ein halbwegs sicheres Ergebnis zu erzielen.
Legt ein elektrischer Fehler meine künstliche Flugsteuerungsintelligenz lahm, kann man leider nicht einfach (wie im Auto) ein "Strom aus => Vollbremsung"-Kommando geben.

Bin nicht informiert, aber vielleicht kannst du einmal schildern, was an der Sache so schwierig war.

Vielleicht informierst du dich selber. Immerhin bist du hier derjenige, der sein glorreiches Halbwissen in einen Fortschritt zu klabustern versucht.

 

[hmd]

AW: Airbus, und dann...?

Bis jemand ein Update aufspielt - sagen wir nach einem Zwischen- oder Unfall. Wie lange soll jede Testphase dauern, bis vollkommen sichergestellt werden kann, dass ein Update nicht zufällig mit anderer Software kollidiert, oder sich unbemerkt Fehler eingeschlichen haben?

Die Logik ist die, wenn man es programmiert hat, der Fehler einmal auftauchen kann und nach erfolgter Korrektur die Software diesbezüglich fehlerfrei arbeiten wird und das in allen 3000 Maschinen die im Betrieb sind. Verfolgt man einen Fehler beim Mensch, so ist der auch nach einem erstinstanzlichen Auftreten, potenziell immer noch 3000x vorhanden.

Völlig falsche Vorstellung!
Im Simulator wird höchstens während des Type Ratings "geübt". Danach steht das Line Training auf dem Plan, wo bereits im "echten" Flugzeug geflogen wird und der entsprechende Pilot im Passagierverkehr an Erfahrung sammelt. Nach dem Line-Check kommt ein Pilot nur noch zum Sim-Check in den Simulator, wo er nachweisen muss, dass er bestimmte Verfahren beherrscht.
----------------------------------
Die Ausbildungskosten tragen zudem seltenst die Airlines. Eine ganze Palette von Flugschulen hat hier ihr Wirtschaftsmodell.

Du widersprichst dir doch gleich selbst. Wenn man in der Maschine real übt, dann ist der Part der hier mitfliegt (CO-Pilot mit geringer Ausbildung), zu Ausbildungszwecken im Cockpit. Das ist doch ein Kostenfaktor, oder bist du dir dessen nicht bewusst? Vermutlich nicht, weil es schon immer so war. Übung am realen Objekt, das gehört im Prinzip alles in die Schulungskosten der Airlines eingerechnet. Gleiches ist beim Simulator der Fall, das Gerät kauft man nicht zum Spass. Es ist ein Investition die man nur aufgrund der menschlichen Steuerung kaufen muss. Diese Kosten würden alle entfallen, wenn man automatisch fliegen würde. Aber gut, das ist jetzt bezogen aufs Thema, ein Detail.

Was glaubst du denn, was ein Zertifizierungsprogramm von autonomer Flugsteuerungssoftware eines Flugzeugs kostet?
Einen Piloten bilde ich einmal aus - danach bringt er mir Geld, sammelt Erfahrung und gibt diese Erfahrung weiter.

Was meinst du was es jetzt kostet? Bei normaler Software verursacht der Teil der sich mit der Mensch/Maschine Schnittstelle befasst, über 50% der Kosten. Früher war der Anteil noch bei nahezu 90%, das ist hier nicht der Fall, aber trotzdem. Der Anteil der Software der tatsächlich das macht, wozu die Software gedacht ist (z.B. ein Flugzeug stabil in der Luft zu halten), sehr klein.

...und da willst du einen visuellen Sensor nutzen, der die Entwicklung einer Gewitterwolke ähnlich auswerten soll, wie ein Pilot mit seinen Augen?

Keine Ahnung welche Verknüpfungen du hier anstellst, aber ich hab dir diesbezüglich auf die Problematik im Strassenverkehr geantwortet, weil du dort die Komplexität für eine Automatik nicht erkennst. Was das jetzt mit dem Wetterradar des Flugzeugs zu tun haben soll, erklärt sich mir nicht. Das Wetterradar ist vergleichsweise simpel, die Analyse einfach, nur hat es eine begrenzte Reichweite wenn man es aus dem vorausschauenden Aspekt (Sicherheit) betrachtet.

Es ist aber ein prima Reversionsmodus, um im Falle "Kacke trifft Ventilator" ein halbwegs sicheres Ergebnis zu erzielen.
Legt ein elektrischer Fehler meine künstliche Flugsteuerungsintelligenz lahm, kann man leider nicht einfach (wie im Auto) ein "Strom aus => Vollbremsung"-Kommando geben.

Das Problem eines Stromausfalls betrifft auch die heutigen Airliner mit menschlicher Besatzung, Strom hat höchste Priorität (RAT).

Vielleicht informierst du dich selber. Immerhin bist du hier derjenige, der sein glorreiches Halbwissen in einen Fortschritt zu klabustern versucht.

Solche Sätze müssen doch nicht sein.