Concorde 130 Grad und andere Dinge....

Diskutiere Concorde 130 Grad und andere Dinge.... im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Eigentlich bin ich bei der Suche nach einem neuen Auto, tut zwar nichts zur Sache, aber es soll wieder ein Saab werden, und bin auf diesen...
Andruscha

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Eigentlich bin ich bei der Suche nach einem neuen Auto, tut zwar nichts zur Sache, aber es soll wieder ein Saab werden, und bin auf diesen Eintrag in einem Autoforum gestoßen.
Ich will nicht den ganzen Thread hier her kopieren, aber sinngemäß ging es ab einem gewissen Level, um die Frage Dieselvorwärmung in Mitteleuropa oder nicht.
Um seiner Meinung Ausdruck zu verleihen, bemühte jemand diesen Vergleich: (Level: man ist bei subjektiver Wahrnehmung angekommen, und ob Dieselkraftstoff nun bei Fahrtwind kälter wird oder nicht:


"Durch die immer stärker werdene Luftreibung wird sich der Gegenstand sogar eher noch leicht erwärmen. Das dürfte bei 200km/h aber keine große Rolle spielen. Nur mal so zur Info: Die Concorde fliegt, bzw. flog mit doppelter Schallgeschwindigkeit (2400km/h). In der Höhe wo die Concorde fliegt liegen die Temperaturen bei ca. -50°C. Während dem Flug hat sich aber die Außenhaut der Concorde auf über ca. 130°C erwärmt, also knapp 200°C wärmer als die Außentemperatur. Einzig und alleine wegen der Luftreibung. Dadurch dass sich das Metall ausdehnt, war die Concorde im Flug dann 15-30cm länger als auf dem Boden. Zwischen den Instrumenten im Cockpit entstanden während dem Flug deswegen Spalte. Kein Scherz!" Zitat Ende .

Das eine MiG21 sich tatsächlich etwas außer Form begeben konnte bei entsprechender Herangehensweise, war hier neulich Thema.... Aber eine Concorde???:headscratch:
 
Art of H

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AW: Concorde 130 Grad und andere Dinge....

Die Ausdehnung war tatsächlich sehr beeindruckend. Zwischen einem Panel. ich glaube es war für den Funk, und der Rückwand des Cockpits, entstand dabei ein etwa handbreiter Spalt.

Gruß Nicole
 

A300-600

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AW: Concorde 130 Grad und andere Dinge....

Die legendäre SR71 Blackbird hat sich auch emens verzogen durch die Hitzeeinwirkung.
Am Boden hat sie aus allen Löchern gekleckert und in der Luft war sie dann nicht mehr inkontinent.
 
atlantic

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AW: Concorde 130 Grad und andere Dinge....

es ist eigendlich üblich den ja dort oben kalten Sprit zur Kühlung des Hydraulik-Öls herzunehmen.
 
Schorsch

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AW: Concorde 130 Grad und andere Dinge....

Und ja, am Boden tropfte es aus einer SR-71 schon so stark, dass dort teilweise Auffangbehälter druntergestellt werden mussten und die Maschinen erst, meines Wissens nach, kurz vor dem Start mit einer für den Start und eine "Aufwärmrunde" nötigen Treibstoffmenge betankt wurden. Nach Start und Aufwärmrunde wurde dann der bis dahin schon wieder ausgelaufene Kraftstoff mit der zusätzlich für die Mission benötigten Menge nachgefüllt.
Am Boden war die SR-71 schon eine ganz schöne Klapperkiste, deren Teile erst in der Luft durch die Reibungswärme die Idee bekamen eine feste Verbindung einzugehen.
Die SR-71 ist aus Gründen der eher miesen Startleistung meist nur halb voll gestartet. Der Flügel hat keine Vorflügel, starke Pfeilung und die Triebwerke sind weniger stark als man denken mag. Man hat da auch nichts "aufgewärmt". Der Zyklus ist Start, Auftanken, dann kommt das erste Überschallsegment, dann wieder Nachtanken. Im Gegensatz zur Concorde war die SR71 nur etwa eine Stunde am Stück im Überschall. Dann gab es lauwarmen Sprit aus'm Tanker als thermische Senke.
Das Flugzeug hat anscheinend wirklich Treibstoff verloren. Allerdings fraglich ob dies mit der thermischen Ausdehnung zusammen hängt. Die SR71 wurde als Kleinstserie in einem "Black Program" gebaut. Da war die Qualität vermutlich eher überschaubar.
Die Concorde wurde immerhin durch JAA und FAA zugelassen. Da haben "Tommys" und "Froschfresser" schon ziemlich gute Arbeit geleistet. Das haben die Amerikaner und Russen so nicht hinbekommen, weil man entweder halbfertigen Murks (Sowjetunion) gebaut hat oder an seinen eigenen ambitionierten Ansprüchen gescheitert ist (USA).
 
Schorsch

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AW: Concorde 130 Grad und andere Dinge....

Alle Wetter....:headscratch: Das hätte ich so (!!!) nicht gedacht. :FFEEK:
Ist auch so (!!!) nicht ganz richtig. Die ganzen SR71 und A12, die ich bisher gesehen habe (das waren immerhin ein halbes Dutzend) sahen alle recht solide aus.
 

A300-600

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AW: Concorde 130 Grad und andere Dinge....

Und warum tropfen und kleckern dann die Airliner nicht?
Da sind die Tanks auch in den Flächen und im Centerwing Bereich ... und nein, nicht in alle sind Gummizellen drin.
Das Hydrauliköl wird (zumindest bei Boeing 737 und 727) im Tank vom Sprit gekühlt. Darum muss auch immer sichergestellt sein, das mind glaube 800kg in jedem Wingtank sein müssen.
 
Toryu

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AW: Concorde 130 Grad und andere Dinge....

Einzig und alleine wegen der Luftreibung
Das ist falsch und wird seit Anbeginn der Erzählungen auch immer wieder gerne falsch abgeschrieben und weiterverbreitet. Die größte Komponente der Temperaturerhöhung ist der Verdichtungsstoß, der die Luft ordentlich aufheizt. Was sich dann in der Grenzschicht abspielt (wo die Reibung stattfindet), ist nicht ganz so wild.

Rechnen wir idealisiert und vereinfacht, kommt man alleine durch den Verdichtungsstoß auf eine Nasentemperatur von über 100°C.

Die Concorde wurde immerhin durch JAA und FAA zugelassen. Da haben "Tommys" und "Froschfresser" schon ziemlich gute Arbeit geleistet. Das haben die Amerikaner und Russen so nicht hinbekommen, weil man entweder halbfertigen Murks (Sowjetunion) gebaut hat oder an seinen eigenen ambitionierten Ansprüchen gescheitert ist (USA).
Eben. Und nicht nur das: Zu etwas mehr Geld, als was die Amerikaner für ein 1:1 Holzmodell ausgaben, erhielten die Briten und Franzosen ein nahezu serienreifes Flugzeug. Da man zu dem Zeitpunkt der Fertigung absolutes Neuland (auf mehr als nur einem Gebiet) betrat, waren die Tests (auf mehr als einem Gebiet) auch entsprechend umfangreich und teuer. Was dabei heraus kam, konnte sich sehen mMn. lassen.
Dass man dann erst einmal für ein paar Jahre wegen politischer Kleinbürgerei nicht fliegen konnte, lag ja auch nicht am Design.

Das Flugzeug hat anscheinend wirklich Treibstoff verloren. Allerdings fraglich ob dies mit der thermischen Ausdehnung zusammen hängt. Die SR71 wurde als Kleinstserie in einem "Black Program" gebaut. Da war die Qualität vermutlich eher überschaubar.
Natürlich dürfte es über jedes Flugzeug einen gewissen Erfahrungssprung geben. Würde aber nicht annehmen, dass die Qualität unter der Kleinserienfertigung (immerhin 13+3+2+32=50 gebaut!) gelitten hat - speziell wenn man an die relativ unangenehmen Einsatzbedingungen denkt.
Wenn die Qualität gelitten hat, dann darunter, dass man mal wieder der Zeit zu weit Voraus war, und relativ wenig auf Erfahrungen zurückgreifen konnte. Großartige Erfahrungen mit großflächigem Einsatz von Titan hatte man bis dahin z.B. nicht.
 
WaS

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AW: Concorde 130 Grad und andere Dinge....

Die SR-71 [...]
Das Flugzeug hat anscheinend wirklich Treibstoff verloren. Allerdings fraglich ob dies mit der thermischen Ausdehnung zusammen hängt.
[...] leaking fuel tanks, a problem that would never be solved completely. Because the A-12's high speeds heat the titanium airframe to more than 500°'F, Lockheed designers had to make allowances for expansion. When the metal was cold, the expansion joints were at their widest. In the fuel tanks, these gaps were filled by pliable sealants, but the fuel for the A-12's engines acted as a strong reducing agent that softened the sealants, causing leaks. [...] 
The engineers were never able to discover a selant compund that was completely impervious to the jet fuel while remaining elastic enough to expand and contrat sufficiently. The A-12's tanks continued to leak, so when it was fueled, it only received enough fuel to get airborne. The plane would then rendevous with a tanker, top off its tanks, and immediately climb to operating altitude, causing the metal to expand and the leaks to stop.
Zitat aus:
Gregory Pedlow and Donald Welzenbach: "The Central Intelligence Agency and Overhead Reconnaissance: The U-2 and OXCART Programs, 1954-1974"

Obige Ausführungen stehen natürlich nicht in Widerspruch dazu, dass ein Start mit möglichst geringem Gewicht auch aus anderen Gründen erwünscht gewesen sein kann.
 
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AW: Concorde 130 Grad und andere Dinge....

Es gibt auch einen Podcast zu diesem Thema
Und in den Kommentare findet sich folgendes:
It does leak fuel as you say, but it’s not so much that this is the reason to refuel directly after take-off. I think that was Rich’s point.
Die ganze Folge kann man sich hier anhören (ist in Englisch)
http://omegataupodcast.net/2012/03/91-flying-the-sr-71/
 
Schorsch

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AW: Concorde 130 Grad und andere Dinge....

So weit ich weiß hat auch die Valkyre getropft. Das allerdings nicht wegen der Hitzeausdehnung, sondern weil die Außenhaut gleichzeitig auch der Tank war und diese so dünn war, dass man eine durchgehend vernünftige Materialgüte nicht im Griff hatte. Diese Technik war damals noch Neuland. Ich glaube, den tropfenden Tank hatte man beim Befüllen ausgelassen, also leer gelassen. Ähnliches kann ich mir auch gut bei der SR-71 vorstellen. Naja, das sind hoch gezüchtete Technologien, die in allen Belangen bis an die Grenze des zu der Zeit machbaren gingen. Das sind keine 100% perfekten Geräte, wie das eigene Auto in der Garage.
Die XB70 war natürlich auch Einzelstück.
Schaut man sich die Fahrzeuge von damals an. Die Automobile, die damals neu aus dem Franzosenland oder den hiesigen Fabriken kamen, wären nach heutige Maßstäben sofort in der Schrottpresse gelandet.

Natürlich dürfte es über jedes Flugzeug einen gewissen Erfahrungssprung geben. Würde aber nicht annehmen, dass die Qualität unter der Kleinserienfertigung (immerhin 13+3+2+32=50 gebaut!) gelitten hat - speziell wenn man an die relativ unangenehmen Einsatzbedingungen denkt.
Ich bezweifle jedoch, dass man über das Notwendige hinaus in Technolgien investiert hat. Die Anforderungen waren halt andere, es gab keine Konkurrenz und somit ganz andere Rahmenbedingungen als für einen Airliner. Aber grundsätzlich ist das komplentär zu den technologischen Herausforderungen.

WaS schrieb:
Obige Ausführungen stehen natürlich nicht in Widerspruch dazu, dass ein Start mit möglichst geringem Gewicht auch aus anderen Gründen erwünscht gewesen sein kann.
Ich könnte mir vorstellen, dass durchaus mögliche Ereignisse wie ein Triebwerksausfall beim Start bei hohen Gewichten unter Umständen zum Verlust des Fliegers führen konnten. Da man ja nur alle Jubeljahre mal einen Einsatz flog, konnte man sich teure Prozeduren wie Luftbetankung leisten.
Bei ähnlich komplexen Systemen wie der B-58 gab es ja vergleichbare Probleme. Die enorm hohe "Attrition Rate" der B-58 (immerhin 22 von 116 Fliegern) ist darauf zurückzuführen. Die B-58 zeigte sehr eindrucksvoll, dass unter normalen Bedingungen so ein Flugzeug praktisch nicht zu operieren ist.
 
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