letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

[Schorsch]

AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Die DC10 konnte dieses Fahrwerk deaktivieren, meines Wissens aber nicht vom Cockpit aus.
Dann war das MTOW und MLW reduziert, was geringere Gebühren an Flughäfen bedeutete.
Das gleiche macht man heute auch, allerdings ohne am Fahrwerk rumzufuckeln.

 

[ramier]

AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Steht zwar schon im ILA Thread, aber da die Dc 10 wirklich selten ist sei es hier nochmal gesagt, die RNAF stellt auf der ILA ihre Dc 10im Static aus. Für mich ein Grund auf die ILA zu gehen

 

[IberiaMD-87]

AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

JAL DC-10-40 JA8531

Falls ich mich nicht irre, wurde eine Anzahl von DC-10 bei JAL zeitweise (im Wechsel) als Inlandsversion verwendet und die als DC-10-40D (D = Domestic) bezeichneten Flugzeuge benötigten das besagte Fahrwerk nicht.

 

[FE747]

AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Moin,

auch eine große deutsche Airline flog zum Ende ihrer DC 10 Operation kurz mit eingezogenem Center Gear Richtung Nahost und zurück.

Halt nur solange, bis sich doch die Unwirtschaftlichkeit durch das reduzierte MTOW und MLAW heraus stellte.

Das Center Gear musste von der Maintenance im uplock deaktiviert / stillgelegt / ausgebaut werden, eine Eingriffsmöglichkeit (up / down) vom Cockpit aus gab es nicht.

MfG

 

[D-EGGE]

AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Von einem Bekannten erhielt ich dieses Bild



mehr von einer Sorte geht wohl nicht!

Grüße, diddi

 

[Rhönlerche]

AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet



Quelle: Airliners.net

 

[Toryu]

AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Die Möglichkeit, das Center Gear vom Cockpit aus zu blockieren (bzw. vom Fahrwerkshebel zu isolieren) gab es schon - möglicherweise eine Option/ Modifikation:

http://www.airliners.net/photo/Northwest-Airlines/McDonnell-Douglas-DC-10-30/0601566/L/

Die MD-11 konnte das jedenfalls standardmäßig:

http://www.airliners.net/photo/0719875/L/

 

[FE747]

AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Die Möglichkeit, das Center Gear vom Cockpit aus zu blockieren (bzw. vom Fahrwerkshebel zu isolieren) gab es schon - möglicherweise eine Option/ Modifikation:

Das alleinige Fahren (up / down) des Center Gears war aber keine normal Operation, nur in bestimmten abnormalen Situationen konnte dies im uplock (!) belassen werden.

Normal Ops war, es fuhr in Stellung Norm mit den MLG und dem NLG aus.

Ein Einfahren des CTR Gear allein, war nur eine Maintenance Procedure on Ground :
Gear Pins in die anderen 3 Fahrwerke, CTR Gear Strut Hydraulik Druck ablassen, Gear Lever up und das CTR Gear im uplock sichern.

Um genaueres und die entsprechenden Procedures mitteilen zu können, müsste ich jetzt im AOM der DC 10 nachsehen.
Habe aber keine Lust dazu, es ist seit mehr als 16 Jahren im Keller gut eingelagert.

Um Gebühren / Sprit auf Grund der reduzierten Gewichte MATOW und MLAW sparen zu wollen, kam man auf die glorreiche Idee das CTR Gear ( ca. 2 to) ganz auszubauen.

Wurde aus verschiedenen, hier nicht erwähnungsfähigen Gründen, aber wieder zum Glück rückgängig gemacht.

MfG

 

[Schorsch]

AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Wurde aus verschiedenen, hier nicht erwähnungsfähigen Gründen, aber wieder zum Glück rückgängig gemacht.

Danke für den Beitrag!
Dazu eine Frage und eine Anmerkung.
Frage: wieso nicht erwähnungsfähige Gründe? Streng geheim, oder schrecklich peinlich für die große deutsche Fluglinie?
Anmerkung: Heute wird das mit der "MTOW-Optimierung" ja auch gemacht, aber dafür wird nur Papier bewegt. Ryanair legt für jedes Leg eigenes MTOW fest. Andere Airlines machen es "nur" täglich.

 

[AVSIM]

AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Der Flugkapitän und Schriftsteller Rudolf Braunburg ist die DC 10-30 bei einer ehemals renommierten deutschen Airline geflogen,
von 1974 bis 1979. Er schreibt in seiner Autobiographie, daß er mehrmals seine anstehende Umschulung von der B 707 auf die
B 747 (damals die -230) abgelehnt hat, da er altersbedingt nur noch einmal umschulen konnte und seine Laufbahn auf dem modernsten Typ der Flotte beenden wollte. Er bezeichnete die B 747 als "Dampfer für alte Herren". Die DC 10 sei viel "rassiger" gewesen, mit feinen Flugeigenschaften, einem sehr feinfühlig operierendem Autopiloten, sehr guten Steigleistungen, hoher Flächenbelastung und damit einhergehenden hohen Start-und Landegeschwindigkeiten. "Das hat Mr. Douglas gut gemacht", sagte sein amerikanischer Trainings-Captain dazu.
Braunburg war auch ein entschiedener Verfechter des 3-Mann-Cockpits. Besonders bei hohem Verkehrsaufkommen und hoher Arbeitsbelastung hielt er einen dritten Beobachter im Cockpit für einen deutlichen Sicherheitsgewinn. Tempi passati.

 

[Schorsch]

AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Der Flugkapitän und Schriftsteller Rudolf Braunburg ist die DC 10-30 bei einer ehemals renommierten deutschen Airline geflogen,
von 1974 bis 1979. Er schreibt in seiner Autobiographie, daß er mehrmals seine anstehende Umschulung von der B 707 auf die
B 747 (damals die -230) abgelehnt hat, da er altersbedingt nur noch einmal umschulen konnte und seine Laufbahn auf dem modernsten Typ der Flotte beenden wollte. Er bezeichnete die B 747 als "Dampfer für alte Herren". Die DC 10 sei viel "rassiger" gewesen, mit feinen Flugeigenschaften, einem sehr feinfühlig operierendem Autopiloten, sehr guten Steigleistungen, hoher Flächenbelastung und damit einhergehenden hohen Start-und Landegeschwindigkeiten. "Das hat Mr. Douglas gut gemacht", sagte sein amerikanischer Trainings-Captain dazu.
Braunburg war auch ein entschiedener Verfechter des 3-Mann-Cockpits. Besonders bei hohem Verkehrsaufkommen und hoher Arbeitsbelastung hielt er einen dritten Beobachter im Cockpit für einen deutlichen Sicherheitsgewinn. Tempi passati.

Da sieht man, dass Piloten oft eher Bremser neuer Technologie sind.
Die DC-10 wurde von den oftmals militärisch vorgebildeten Piloten der 70er Jahre noch gut verkraftet.
Die Flugeigenschaften würde man heute als nicht mehr zeitgemäß einstufen, und würde doch einige aus dem Heer der heute fliegerisch weniger gut geschulten Piloten überfordern. Die Folge wären mehr Vorfälle und Unfälle, wie ja bei der MD11 deutlich zu beobachten ist.

 

[Toryu]

AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Da sieht man, dass Piloten oft eher Bremser neuer Technologie sind.

Man muss das Rad nicht ständig neu erfinden - dass 3 Gehirne mehr Kreativität und Problembewältigungskapazität haben als zwei, sollte ein "No-Brainer" sein.
Natürlich ist der FE in automatisierten Flugzeugen als "Schaltäffchen" überflüssig. Dafür ist die Systemkenntnis (und Flugerfahrung) eben ein gehöriges Sicherheitsplus.

Auf der CRM-Ebene hat der FE wiederum Vor- und Nachteile.

Die Flugeigenschaften würde man heute als nicht mehr zeitgemäß einstufen,

Die DC-10 wurde immer als vorbildlich eingestuft, wenn es ums Handling ging - umso schlimmer, dass die MD-11 ins Gegenteil übersprang.
Bei Fed Ex (wo man bekanntlich MD-10 und MD-11 fliegt) sorgt das wohl hin und wieder für ordentlich Spannung!

 

[cool]

AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Ich denke auch, hier wird stark durch die rosa-Douglas-Brille "begutachtet", die DC10 war bestimmt nicht schlecht, aber auch kein "Wunderflugzeug". Das liest sich ja so, wie wenn die B747 nen Kontainerdampfer und die DC10 eigentlich nen umfunktionierter Abfangjäger ist. In der Realität liegen die Kisten doch sehr weit beinander und eine geringe Flächenbelastung und damit geringe An - und Abflggeschw. machen aus operationeller Sicht auf jeden Fall mehr Sinn, als andersrum.

Schön sind sie ja, die 3Mots, das kann man nicht leugnen, aber warten wir mal ab, wenn die allerletzte B747 ausgemustert wird, der werden wir auch hinterherweinen, wenn die auch nicht ganz so hübsch ist.

 

[Taliesin]

AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Die DC 10 sei viel "rassiger" gewesen, mit feinen Flugeigenschaften, einem sehr feinfühlig operierendem Autopiloten, sehr guten Steigleistungen, hoher Flächenbelastung und damit einhergehenden hohen Start-und Landegeschwindigkeiten.

Sehr gute Steigleistungen erzielt man in der Regel mit geringer Flächenbelastung, nicht mit hoher.
Hohe Flächenbelastung verbessert die Anfälligkeit bei Turbulenzen, aber nicht die Steigleistungen.

 

[Schorsch]

AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Das liest sich ja so, wie wenn die B747 nen Kontainerdampfer und die DC10 eigentlich nen umfunktionierter Abfangjäger ist.

Vor allem weil die B747 schneller war, die L1011 auch. Der Rest liegt dann auch am Einsatzprofil. Mit B747-100 einen Einsatz am Rande der Reichweite? Klar, da schaut man sich die 30000ft ne ganze Weile von unten an.

 

[Toryu]

AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Sehr gute Steigleistungen erzielt man in der Regel mit geringer Flächenbelastung, nicht mit hoher.

So weit, so richtig. In der Tat steigt eine DC-10 in der Regel aber wesentlich steiler (zumindest anfänglich) als eine 747. Dürfte nicht zuletzt am Leistungsüberschuss im relativen Vergleich zur 747 bei X% des MTOW sein. Dass die 747 nicht gerade ein Klettermonster ist, dürfte ja bekannt sein. Hatte vor langer Zeit mal ein LH-Video über einen Umlauf FRA-PEK-FRA gepostet, in dem eine DC-10 Crew begleitet wird. Da werden einige Vorzüge des Musters angesprochen.
Wer Interesse hat, soll sich ein Käffchen und ein paar Kekse besorgen:
http://www.youtube.com/watch?v=D7slomzPtIM

IIRC hatte die DC-10 bereits ein "dial-a-flap" System, was natürlich ebenfalls beim initial climb geholfen hat.

Wäre mal interessant, das Hochauftriebsssystem der DC-10 mit jenem der 747 zu vergleichen. Die DC-10 verwendet "double slot", die 747 "tripple slot". Ausfahrwinkel bei der DC-10 sind stolze 50° - bei der 747 sind es 30 Units (Boeing verwendet mWn. keine Grad).
Der "max Slat Speed" liegt bei der DC-10 (dito DC-9 Familie und MD-11!) bei ziemlich beeindruckenden 280KIAS.

Vor allem weil die B747 schneller war, die L1011 auch.

Bist du dir sicher, dass die L-1011 schneller war? Operationell dürften alle so um 0.84-0.86 geflogen sein.

 

[jockey]

AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Steht zwar schon im ILA Thread, aber da die Dc 10 wirklich selten ist sei es hier nochmal gesagt, die RNAF stellt auf der ILA ihre Dc 10im Static aus. Für mich ein Grund auf die ILA zu gehen

Damit kein Mißverständnis aufkommt. Es handelt sich dabei um eine KDC-10-30CF. Die DC-10-30CF der Niederländer ist Anfang April zum verschrotten nach UK geflogen!

 

[Schorsch]

AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

IIRC hatte die DC-10 bereits ein "dial-a-flap" System, was natürlich ebenfalls beim initial climb geholfen hat.

Wäre mal interessant, das Hochauftriebsssystem der DC-10 mit jenem der 747 zu vergleichen. Die DC-10 verwendet "double slot", die 747 "tripple slot". Ausfahrwinkel bei der DC-10 sind stolze 50° - bei der 747 sind es 30 Units (Boeing verwendet mWn. keine Grad).
Der "max Slat Speed" liegt bei der DC-10 (dito DC-9 Familie und MD-11!) bei ziemlich beeindruckenden 280KIAS.

Schönes Dokument:
http://www.southampton.ac.uk/~jps7/Aircraft Design Resources/High lift/high lift systems.pdf
Die B747 hat auch Krüger-Klappen. Ich würde denken, dass die DC-10 in Take-Off Config deutlich besseres Light/Drag hat. Dies würde ja auch zu dem einem Triebwerk weniger passen. Je besser das LoD in Take-Off Config, desto eher kann ich mehr Flugzeug mit weniger Schub von der Landebahn bringen, weil ich weniger Schub nach dem Abheben brauche um eine positive Steigrate aufrecht zu erhalten.

 

[AVSIM]

AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Daß Rudolf Braunburg die Steigleistungen der DC 10 so gelobt hat, ist vielleicht auch dadurch zu erklären, daß er zuvor
die B 707 geflogen ist.
Im Vergleich zur B 747 hat die DC 10 jedenfalls den Vorteil des besseren Schub-/Gewichtsverhältnisses, das die aerodynamisch
für das "Steigen" günstigere Auslegung der B 747 möglicherweise überkompensiert.
Im Übrigen: Frozzeleien unter Piloten, die unterschiedliche Muster unterschiedlicher Hersteller fliegen, sollte man nicht überbewerten.
Sie sind nicht so ernst gemeint und bedeuten keine Geringschätzung oder Abwertung der "betroffenen" Kollegen.

 

[toflylin]

AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet

Schade, dass die DC-10 nun aus dem Passagierdienst verschwunden ist. Irgendwie habe ich sie - ähnlich wie die Lockheed Tristar - durch ihr Hecktriebwerk immer als etwas besonders wahrgenommen. Gerade bei den Marktführern Boeing und Airbus ist feststellbar: Ein Flugzeug gleicht in Design und Form immer mehr dem Anderen. Außergewöhnliche Entwürfe bleiben die Ausnahme. Da muss man sich nur einmal den A350 oder den Dreamliner anschauen. Wirken vom Design her irgendwie langweilig.