AW: letzter Flug einer DC 10 als Passagierjet
Das Grounding der DC-10 war rückblickend übertrieben und (vor allem) ungerechtfertigt. Dass im Jahre 1979 drei Flugzeuge dieses Typs über den Jordan gingen (alle drei von Seite des Flugzeugs unverschuldet*), war ein statistischer Zufall. Das Grounding passierte dabei bereits nach dem ersten Absturz.
Nach dem ersten Frachttürverlust hatte die FAA gepennt und war daher nicht in geringem Maße am Absturz der THY-Maschine bei Paris verantwortlich **. Um nicht wieder wie ein lobbyhöriger Deppenverein dazustehen ***, beschloss man daher kurzerhand ein Flugverbot (damals eine ziemlich mutige, wenn auch auf internationaler Ebene überzogene Entscheidung), die alle DC-10 für die Dauer der Untersuchungen der Triebwerksaufhängungen auf Risse an den Boden kettete.
Dass die meisten Airlines gar nicht auf die Idee kamen, die von MDD erlassenen Wartungsvorschriften zu umgehen, und den Triebwerkspylon mitsamt Triebwerk von der Tragfläche zu nehmen **** und dadurch Arbeitsstunden (Geld) zu sparen, hatte man nicht so richtig beachtet.
Bei (WIMRE) drei Airlines (American, Continental und United) konnte festgestellt werden, dass das von MDD abgesegnete Verfahren ignoriert wurde - bei einigen Flugzeugen von American und Continental wurden sogar ähnliche (und wahrscheinlich in absehbarer Zeit gefährliche) Beschädigungen der Triebwerksaufhängungen gefunden.
Bei keiner anderen Airline wurden Abweichungen (ergo auch keine Beschädigungen der TWKs-Aufhängungen) gefunden.
Die Medien schlachteten natürlich diese Vorkommnisse aus. Das Menschen im Zusammenhang mit der Fliegerei ja allzu gerne in einen Zustand der Kollektivdummheit verfallen, wird der Hype natürlich geglaubt. Dass ein Flugzeug in den seltensten Fällen aus Gutdünken abstürzt (und daher 99++% der Abstürze keinen Zusammenhang mit dem Flugzeugmuster haben), blendet der Ottonormalverbraucher gerne aus.
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* Die Ursachen waren:
- Triebwerksverlust nach Wartungsfehler, sowie falsche Prozedere für Triebwerksausfall nach Start
- Landung auf geschlossenen RWY bei schlechtem Wetter und Kollision mit Baugerät
- kontrollierter Flug in den Boden unter "Sector Whiteout" Bedinungen (gibt sogar ein "on board Video" davon, wobei man nicht viel erkennen kann außer einem verwackelten Bild - wohl besser so!)
** Nach dem ersten Frachttorverlust wurde ein Service Bulletin (also eine freiwillige Maßnahme!) herausgegeben, das die Modifikation der Frachttür ermöglichte, wodurch sie nicht mehr "geschlossen" anzeigte, obwohl sie das nicht war. Hätte man seitens der FAA eine "Airworthiness Directive" (Lufttüchtigkeitsanweisung/ LTA) herausgegeben (verpflichtend), wäre es nicht zum Unfall gekommen. Das "Gentleman's Agreement" zwischen MDD und der FAA verhinderte so eine öffentlichkeitswirksame Zwangsmodifikation am seinerzeit noch neuen Flugzeug - im MNachherein betrachtet hätte man so jedoch nicht nur Menschenleben gerettet, sondern tatsächlich auch noch mehr Flugzeuge verkaufen können, da es nie zu dem später entstandenen Medianhype gekommen wäre.
*** Die FAA hat eine etwas kontroverse Doppelrolle. Sie soll gleichermaßen die Sicherheit der Luftfahrt sicherstellen, wie auch die Luftfahrt fördern. Dabei kommt es bei Konfrontationen mit Herstellern natürlich schnell zu internen Interessenkonflikten.
**** Normalerweise werden Triebwerk und Triebwerkspylon getrennt von der Tragfläche genommen. Durch das gemeinsame Abnehmen beider Teile auf einmal mit Hilfe eines Gabelstaplers kam es zu Komplikationen. Bei der Unglücksmaschine geschah das Abnehmen des TWKs über einen Schchtwechsel, wobei der zum Halten des Triebwerks (immerhin 4-5t!) verwendete Gabelstapler vermutlich ungleichmäßig an Hydraulikdruck verlor, wodurch es zum Kippen des Triebwerks auf der Gabel kam. Das Kippen des Triebwerks verursachte eine Kollision der hinteren Aufhängungen, wodurch eine Beschädigung entstand, die innerhalb von wenigen Wochen (durch Rissfortschritt) auf ein katastrophales Maß anstieg. So brach während der größten Belastung der TWK-Aufhängungen (Rotation beim Start) die hintere Aufhängung, und das TWK verabschiedete sich nach vorne-oben über die Tragfläche.