AW: Bringt die neue Konkurrenz die kleinen von Airbus und Boeing zu Fall?
Das Nutzungsprofil ist wohl sehr stark vom Eigner abhängig. Manche Business-Jets stehen sich ja vor allem an exklusiven Orten die Reifen platt. während andere ordentlich Meilen schrubben. Sind die Modifikationen wie ACT eigentlich nachrüstbar? Angesichts der vielen vielen A319 weltweit müsste man doch preiswert einen gebrauchten bekommen. Man kann ja deren Lebensdauer durchaus verlängern. Muss natürlich ein bisschen inspiziert werden.
Das mit den Mods kann ich dir noch nicht sagen, erst wenn ich wieder den Airbus- Verkäufer meines Vertrauens auf der nächsten EBACE sehe und dieser dann auch wirklich Zeit hat.
Grundsätzlich müsste man zuerst das Nutzungsprofil und vor allem den Zweck eines solchen Flugzeuges feststellen.
Ist es ein Corporate Shuttle, das bspw. in den USA Angestellte zwischen verschiedenen Standorten hin und her fliegt, wie es DC Aviation mit der D-ADNA machte ( täglich STR-PTK), wäre dies denkbar, wenn die Stunden und die Cycles auf Zelle und Komponenten im Rahmen sind.
Bleiben wir in den CONUS ( continental United States) und nehmen an, das ein Konzern in Texas seinen Hauptsitz hat und in Montana eine große Fertigungsstätte betreibt und Angestellte und Material transportieren wollen. Sie wollen dies schnell und günstig tun.
Nun flattert dem Chef vom Flight Department
dieses Angebot auf den Tisch.
Ein ex- Linien- Flieger mit mit knapp 54000 hrs TT und mit 31600 cycles, komplett innen überholt. Leider kann ich aufgrund jener Annonce keine Aussagen über die Komponenten machen. Schätzen wir mal der Hobel kostet wenn überhaupt 15 Mio US$.Kutscher und Techniker für die klassische Bobby gibt es wie Sand am Meer, Teile auch. Die jährliche Usage soll etwa2500 bis 3000 Stunden betragen. Ergo kann man da noch locker 4 bis 5 Jahre fliegen. Die Konzernleitung beschliesst aber dies länger zu betreiben. Also geht man her, ruft bei Airbus an, die Mails fliegen hin und her und Airbus kommt mit nem Demonstrator vorbei und alle schwärmen davon. Also wird zeitgleich ein A319 CJ bestellt, die Lieferposition reserviert, das Completion Center benannt, damit der Flieger in 3 Jahren fix und fertig mit dem Porzellan in der Galley auf dem Hof steht. Warum unbedingt den CJ??
Nun denkt sich das Board of Directors, damit können wir auch weiter weg als mit dem alten Bobby, falls mal ne Messe in Europa oder Asien ist. Man bestellt alle ACT´s fliegt aber im allgemeinen CONUS- Betrieb nur mit 4 Stück, weil man sonst keinen Gepäckraum mehr hat, wenn alle Kannen drin sind. Die restliche ACTs kann man reinpacken, wenn man eine Gruppe für 3 Tage nach Europa fliegen will, wo jeder dann Handgepäck dabei hat, oder Stauraum in der Kabine vorgesehen ist.
Für richtige Langstrecken holt man sich aber eher G550/ 650 von Gulf oder nen GLEX ab der XRS- Baureihe.
Zudem bestellen Airlines ihre A 319 sehr spezifisch und maßgeschneidert ( Avionik, Ausstattung etc), womit es zu teuer wäre, einer dieser Hobel auf nen Standard zu bringen, der sicher genug wäre, wenn man mal nen zweiten Flieger kaufen will, um eine Kommunalität zwischen Flugzeugen gleichen Typs in der Flotte zu erreichen.
Jetzt nehmen wir nen russischen Oligarchen an.....
Der sieht den Bobby aus der Annonce und sagt sich, ich flieg doch nicht mit so nem abgedroschenen Hobel herum und bestellt direkt bei Airbus. In der Zwischenzeit geht er zu nem kommerziellen Operator und chartert nach Bedarf oder sucht ne Company, die nach nem Investor sucht, kauft den dortigen Hobel, belässt ihn aber dort in der Operation und verleast den Flieger an jenen Charter- Operator von dem er ihn zuvor kaufte und kann somit seinen eigenen Unkosten senken, wenn das Flugzeug mit anderen zahlenden Kunden der Gesellschaft durch die Welt zwirbelt.
Dann kommt der eigene Flieger...
Der Oligarch braucht nicht unbedingt den Gepäckraum des oben umrissene Konzerns, der macht nen Kofferraum in der Kabine, und schmeisst unten alle Tanks rein....
with the discriminating traveller in mind und macht seinen eigenen VVIP- Jet- Traum war...
Nachtrag zum A318:
Der CJ hat mit ner 1600lbs Payload ( also etwa 8 Paxen) im High- Speed Cruise ne Range von etwa 3850 NM ( bei den üblichen NBAA- Reserven) und im LRC ( M 0.78) 4160 NM. Die Penalty im fuel- burn zwischen High- Speed und Long-Range liegt bei etwa 1600 lbs.....
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