Technischen Zeichnungen des Kommandogerät von BMW 801

[Terence]

(diese Mitteilung ist in English: ich bin Französich und mein Deutsch ist nicht gut genug).
Hello,
I'm a french mechanical engineer and now I teach mechanics and industrial engineering to 18-20 year-old students. I'm also fond of aviation history, and I try to introduce history of aviation mechanisms in my courses and exercises.
I would like to know if technical drawings of the "Kommandogerät" exist and are available. It was used on the BMW 801 engine which flew with the Focke-Wulf 190.
I already have three "technical pictures" (see below), and I will buy soon the "user manual" of the "Kommandogerät" here:
http://www.luftfahrt-archiv-hafner.de/
However, as I would really like to create a 3D model with a CAD software, and - if possible - study the movements of the different parts, I need the technical drawings, if they still exist.
Do you know if and how I could have access to these documents, perhaps online?
I thank you in advance for you reply.
Terence

 

[Augsburg Eagle]

AW: Technischen Zeichnungen des Kommandogerät von BMW 801

Hi Terence,

welcome to the Flugzeugforum
When you register, you can download the manuals HERE.

 

[Terence]

AW: Technischen Zeichnungen des Kommandogerät von BMW 801

Hallo,
Danke sehr! These are the manuals I wanted to buy (cf. link above)!
There are many detailed drawings inside, and I could begin my work with them. Wunderbar!
Perhaps I'll need in the future "definition drawings" with dimensions... We'll see!

 

[Augsburg Eagle]

AW: Technischen Zeichnungen des Kommandogerät von BMW 801

You're welcome. I am happy that I could help you.

 

[Terence]

AW: Technischen Zeichnungen des Kommandogerät von BMW 801

Hallo,
I checked documents above and some copies given by the "Musée de l'Air et de l'Espace" in France (similar to documents linked), and I started by "typing" the global description of the KommandoGerät (KG). Hier it is in deutsch:

Einzelfunktionen des KG:
1. Schmierkreislauf mit Ölpumpenanlage und Kraftverstärker. Die vom Pilothebel, durch Betätigung desselben ausgehenden Bewegungen, werden bevor sir an die einzelnen Stellen im KG weitergeleitet, vom Kraftverstärker verstärkt. Das zur Kraftverstärkung notwendige Steueröl, wird vom Ölbehälter durch die kleinere Pumpenstufe der im KG eingebauten und vom Hilfsgeräteträger mit 1: 1 angetr, 2 stufigen Ölpumpe mit einim Druck von 8 atü gefördet. Die Rückförderung erfolgt durch die grössere Pumpenstufe, dadurch kann sich das Schmieröl im KG niemals anstauen.
Förderleistung der Druckpumpe 82 kg/h.
Förderleistung der Rückf. 95 kg/h.
2. Drehzahlregelung im Normal - und Sturzflugbetrieb: Die Drehzahl wird im Normal - sowie im Sparbetrieb vom Pilothebel aus vorgewählt. Vom KG wird über ein DUZ - Gestänge ein Drehzahlregler, welcher am Luftschrauben - Untersetzungsgetriebe angebaut ist auf die entsprechende Drehzahl reguliert. Um beim Sturzflug mit gedrosseltem Motor une höherer Luftschrauben - Drehzahl, bremse zu können, ist unabhängig von der Drehzahlwahl durch den Pilothebel für Sturzflug am KG ein Hebel vorgesehen mit dem bei Leerlaufstellung des Motors hohe Drehzahl eingestellt werden kann. Da dieser Hebel mit dem Sturzflugbremsgestänge des Flugzeuges gekuppelt wird, ist hierfür eine gesonderte Bedienung nicht erforderlich.
3. Ladedruckregelung:
Der Ladedruck wird direkt vom Pilothebel aus vorgewählt und bis zur Volldruckhöhe vom Ladedruckregler constant gehalten. Hierbei ergibt sich bei jeder Pilothebelstellung eine bestimmte Ladedruckdrehzahlzuordnung. Bei der Arm - Reich - Schaltung wird dir Leistung unterhalb der Volldruckhöhe zur Vermeidung eines Leistungssprungs mit Hilfe des Ladedruckes korrigiert.
4. Drosselklappen - Automatik und Kräfteausgleich, an der Drosselklappe: Die Drosselklappe wird nicht nur vom Ladedruckregler betätigt, sonder muss auch vom Pilothebel aus direkt betätigt werden können. Diese Bedingung erfüllt die im KG eingebaute Drosselklappenautomatik, welche vom Ladedruckregler sowie auch direkt vom Pilothebel aus betätigt werden kann. Die durch den Ladersog une Staudruck auftretenden Drosselklappenkräfte, werden im KG durch einen Kraftausgleich (Federdruck), weitgehendst ausgeglichen.
5. Gemischregelung, Anlasshilfe, Arm - Reich - Schaltung. Die Gemischregelung erfolgt durch den am KG angeflanschten Gemischrefler in Verbindung mit der D.E.P. und in Abhängigkeit vom Ladedruck, der Ladelufttemperatur und dem Aussenluftzustand. Zum Anlassen des Motors ist eine zusätzliche Einrichtung vorgesehen, welche eine kurzzeitige Gemischanreicherung bewirkt. Die Umschaltung von Reiches auf Armes Gemisch, d.h. von Normal - auf Sparbetrieb, erfolgt in Abhängigkeit von der Pilothebelstellung und zwar dadurch, dass das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Gemischregler und der D.E.P. verändert wird.
6. Leerlaufregulierung, Anlassbetätigung und Schnellstopp: Da der Gemischregler bei niederen Motordrehzahlen und Meerlauf nicht ganz einwandfrei arbeitet, ist hier ein Eingriff notwendig. Dies geschieht durch Verstelle der D.E.P. vom Pilothebel aus über den Kraftverstärker und gegen den Gemischregler. Der Schnellstopp im KG wird direkt vom Pilothebel (Pilothebelstellung - 20°) aus betätigt. Der Eingriff für den SChnellstopp ist bei jeder Betriebsstellung des Motors mit der Bedingung erforderlich, dass die Kraftstoffzufuhr jederzeit sofort unterbrochen werden kann. Ausserdem wird dem Motor beim Anlassen durch eine vom KG aus betätigte, im Hilfsgeräteträger eingebaute Anlassdrosselklappe über einen Kanal zum rechten Ansaugschacht im Einströmgehäuse, solange Luft zugeführt, bis Ölruck im KG vorhanden ist und die normalen Drosselklappen betätigt werden.
7. Zündverstellung: Die Verstellung des Zündzeitpunktes, erfolgt in Abhängigkeit von der Einspritspumpenstellung wobei über einen hydraulischen Kraftverstärker eine geeignete Zuordnung von Zündzeitpunkt und Einspritzmenge erreicht wird.
8. Schaltlader mit Momentschaltung. Die Umschaltung von Böden - auf Höhenlader und umgekehrt ist von Flughöhe und Ladedruck abhängig gemacht, diese erfolgt derart, dass nirgends ein nennenswerter Leistungssprung auftritt. Um ein Pendeln im Umschaltpunkt zu vermeiden, ist ebenso wie bei der Arm - Reich - Schaltung für beide Schaltrichtungen eine genügend grosse Schaltdifferenz vorgesehen. Für die Betätigung des Schaltladers, ist eine einmalige, kurze und kräftige Schaltbewegung notwendig. Diese von dem schwachen und stetig arbeitenden Geber (barometrischen Dosen) abzuleiten, ist die Aufgabe der hydr. Momentschaltung.

Here is the "google translation" :
Individual functions of KG:
1 Lubrication system with oil pump system and booster. The lever by the pilot , by operation of the same outgoing movements , before sir are forwarded to the individual digits in the basement , amplified by the power amplifier . The force necessary to gain control oil , from the oil reservoir through the smaller pump stage in the KG and built by the auxiliary equipment support with 1: gefördet Driven 1, 2 -stage oil pump with a pressure of 8 atm einim . The back support is provided by the larger pump stage, so the lubricant oil in KG can never accumulate .
Delivery capacity of the pressure pump 82 kg / h
Capacity of Rückf. 95 kg / h
2 Speed ​​control in normal - and dive operation : The speed is normally - selected as well as in economy mode the pilot lever . A speed regulator which the propeller linkage - - from KG DUZ a reduction gear is attached to the corresponding regulated speed. To swoop with minimum power une higher air screws - to speed , brake to a lever , regardless of the speed dial provided with at idle position of the motor high speed can be adjusted by the pilot lever for swoop on KG . Since this lever is coupled to the dive brake linkage of the aircraft , this is a separate operation not required.
3 Charge pressure control :
The charge pressure is selected directly from the pilot lever and kept constant up to full pressure altitude from the wastegate . This results in each pilot lever position a certain boost pressure speed assignment . When the arm - Empire - circuit you power is corrected below full pressure altitude to avoid a performance boost with the boost pressure .
4 Throttle - automatic and force balance on the throttle : The throttle valve is not actuated only by the boost pressure regulator , special needs and the pilot lever can be operated directly . This condition meets the built- in automatic throttle KG , which can also be operated by the boost pressure regulator and directly from the pilot lever . The throttle forces by the Ladersog une dynamic pressure , are in the basement by a force balance ( spring pressure) , largely balanced.
5 Mixture control , event Help , arm - Empire - circuit . The mixture is regulated by the flanged to the KG Gemischrefler in conjunction with the DEP and in response to the boost pressure of the charge air temperature and the outside air condition. To start the engine an additional device is provided, which causes a brief mixture enrichment . The change from Empire to arm mixture , ie of normal - to economy mode , occurs depending on the pilot lever position and indeed the fact that the ratio between the mixture control and the DEP is changed.
6 Idle speed regulation , starting operation and quick-stop : Since the mixture control is not working quite properly at low engine speeds and sea running , here an intervention is necessary. This is done by pretending the D.E.P. from the pilot lever on the booster and against the mixture control . The quick stop in KG is directly from the pilot lever (pilot lever position - 20 °) operated from . The engagement of the rapid stop is required in each operating position of the motor on the condition that the fuel supply can be interrupted at any time immediately. In addition to the motor during starting by the KG -operated , built- in auxiliary equipment support occasion throttle via a channel to the right in the air intake inlet housing , as long as air is supplied to the oil residue in the basement is available and the normal throttle are operated.
7 Ignition timing : The adjustment of the ignition timing is carried out in dependence on the Einspritspumpenstellung with a hydraulic booster , a suitable assignment of the ignition timing and the injection quantity is achieved.
8 Switching loader with torque circuit . The change of soil - at the level loader and vice versa is made ​​dependent on altitude and boost pressure , this is performed such that never a significant leap in performance occurs. A sufficiently large differential circuit provided for both switching directions - In order to avoid hunting in the changeover point is , as with the arm - Empire. For the actuation of the switching charger , a single , short, sharp switching movement is necessary. These derive from the weak and constantly working sensor ( barometric doses) is the task of the hydr. Moment circuit .

In french, it's also difficult to understand... I understood some technical terms (as "Arm-Reich-Schaltung" for "lean-rich-mixture" instead of "arm-Empire-circuit"), but some of them are really hard, as "Ladersog" or "Staudruck".
Could you please help me to translate this text? Perhaps you know a "Langenscheidt-like" website which is competent for technical terms?
Danke sehr!

 

[JohnSilver]

AW: Technischen Zeichnungen des Kommandogerät von BMW 801

Bonjour Terence.

"Staudruck" is "manifold pressure" in English when it is related to the engine. A good, but maybe not the best translation for "Ladersog" would be "charger suction".

"Arm-Reich-Schaltung" would be "lean-rich-control device/system".

 

[Terence]

AW: Technischen Zeichnungen des Kommandogerät von BMW 801

Hallo,
Thank you for your help
In next days (weeks? months?) I'll type and try to translate the more detailed explanation of the different functions of the KG in the "801-ABCDG.pdf", pages 16 to 43.

 

[udohafner]

AW: Technischen Zeichnungen des Kommandogerät von BMW 801

Hi Terence,
why this complicated way in rewriting an existing text? If you would ask me for help, I would send the text of the required document in the format you need for your work. I do this many many times, i.e. for students round the world.
Crazy people scan my paper reproductions and place them on WW2aircraft.net. They do not respect the work and costs of others and define "internet is free of charge". But I want to have the highness about my documents.

If you need any assistance for your work, please let me know.

Regards Udo Hafner
Luftfahrt-Archiv Hafner