MiG-21

[Cats]

Hallo,

ich wollte mal kurz ein paar Worte zum Thema 800l Rumpf-ZB beisteuern. In meiner Zeit als KT im JG-7 haben wir die die 800l-ZB relativ oft beim Flugdienst eingesetzt. Darum kan ich nicht so richtig verstehen, das der 800er-ZB hier so ein bischen als Exot behandelt wird. Während des Flugdienstes haben wir oft einen "großen Kessel" druntergehangen. Eine ganze Zeit lang stand sogar die 1. Rate im Dez-Raum mit großer ZB-Variante, also 800l RZB und zwei 500er Flächen-ZB (im Jargon als "Schlachtschiff" bezeichnet). Gegen welchen "dreuenden Gegner" das gut sein sollte weis ich nicht, er muß aber ein Stück weit weg gewesen sein. Im DHS standen sowohl ab und an Varianten mit Flächen-ZB und auch mit 800 RZB. Die Schlachtschiff-Variante war immer extrem ätzend, wenn die Maschinen zum Flugdienst eingeteilt wurden. Dann jedesmal an der Vorstartlinie das Elend zu Beginn, die ZBs zu enttanken und abzuhängen:(. nach dem Flugdienst das selbe retoure.

Viele Grüße,
Bernd

 

[DDA]

... Die Schlachtschiff-Variante war immer extrem ätzend, wenn die Maschinen zum Flugdienst eingeteilt wurden. Dann jedesmal an der Vorstartlinie das Elend zu Beginn, die ZBs zu enttanken und abzuhängen:(. nach dem Flugdienst das selbe retoure.

Viele Grüße,
Bernd

Und Dichtheitslauf nach dem Anhängen.... (oder war das bei Euch nicht Mode?)
Dafür durfte dabei auch der "gemeine Funker", wenn er sich mit einem KT gut stand, mal das TW anlassen und bedienen....

Axel

 

[atlantic]

Und Dichtheitslauf nach dem Anhängen.... (oder war das bei Euch nicht Mode?)
Dafür durfte dabei auch der "gemeine Funker", wenn er sich mit einem KT gut stand, mal das TW anlassen und bedienen.... Axel

Dichtigkeitslauf war nur bei betankten ZB nötig, wenn die ZB leer blieben haben wir uns das gespart:D

Und um als Fachmech. mal orgeln zu lassen, musstest du nicht nur den KT sondern besonders den Techniker beschleimen
Und auch dann hatte der immer noch das Vorrecht und den möglichen Anschiss zu befürchten.

Wobei : an der VSL war dies natürlich absolut " NO GO " , in den Boxen konnte man da schon mal etwas mehr Freiheiten zulassen.

z.B: "Otti + Tüte" haben in den Auflösungsmonaten mal ´nen Dichtigkeitslauf sehr locker durchgeführt.
Man braucht doch nur vorn und hinten etwas frei machen und schon gehts, den Rest lassen wir doch gleich oben.

Leider ist dummerweise der LTR. FID. gerade da vorbeigekommen wo das TW schon lief:

 

[DDA]

Ich hab "meinen" Probelauf an einem Samstag auf der Nachbrennerplatte in der Dezentralisierung gemacht.
War schon ein tolles Gefühl, mal an dem Hebel schieben (leider sollte dies dem "gemeinen Funker" [oder Spezi oder Waffens] verwehrt bleiben, so blieb nur ein wenig betteln und gut stellen) ....

Axel

 

[schwarzmaier777]

Freigabe zum Anlassen an VSL

Bei Anschauen des JG-1 (MiG-21) Videos vom Sept. 90 habe ich mir die folgende Frage gestellt:

Wurden die TW an der VSL nach Zeitpunkt angelassen und dann Funkkontakt aufgenommen oder vorher Funkkontakt mit Freigabe zum Anlassen???

Als Schwarzer hat mich das nicht tangiert - aber jetzt als aktiver PPL hat es mich interessiert.

Zumal in dem Video ja auch vom Rollweg und in verdammt schneller Abfolge gestartet wurde - vermutlich für die "Parade" zum letzten Flugtag. Das denke ich dürfte ein gutes Timing voraussetzen.

Beantwortet mir einer der ehemaligen Lotschiks die Frage ?

Danke.

Und Herr Kernchen ist jetzt endgültig pensioniert.....;)

Gruß
Ingo

 

[bombenheinz]

Anlassen an der VSl

Hallo Ingo !

1990 war ich leider nicht mehr dabei. Aber zu Honni´s Besuch 1985 saßen unsere FF in Flugzeug und haben über Funk alles erhalten(wie Anlassen, rollen zum Start usw.). Bei uns aus dem Deziraum der 3.Staffel, wurde ja mit SPRD gestartet. Habe ein Video(VHS) vom letzten Flugdienst im JG-1, welches ich auch für den Lehrausbilder meiner Tochter(Fluggerätemech.)
kopiert habe, weil man bei der Bundeswehr noch nie einen Rasenstart bzw. Landung kannte und gesehen hat.

Gruß Heinz

 

[HorizontalRain]

Wurden die TW an der VSL nach Zeitpunkt angelassen und dann Funkkontakt aufgenommen oder vorher Funkkontakt mit Freigabe zum Anlassen???

Um es mal so zu sagen: Es gab beide Varianten! Bei "normalen" Flugschichten hat man in der Regel (zumindest bei uns im JG-3) selbsttätig nach der geplanten (befohlenen!) Startzeit angelassen und ist zum Start gerollt. Bei komplizierten Wetterlagen, die ggf. eine Wetternachaufklärung erforderten, meldete man sich auf Empfang und erhielt dann vom Flugleiter weitere Anweisungen. Bei größeren Gefechtsordnungen hat man sich meist in der Gefechtsordnung auf Empfang gemeldet, dann kam (wenn alle im "Funk" waren) das Anlaßkommando vom Führenden des Verbandes (oder vom Flugleiter, wenn es um die gaaaanz großen Verbände - zB. Geschwaderstart ging).

HR

 

[schwarzmaier777]

@ bombenheinz und HorizontalRain

Danke für die schnellen Antworten!!!

Gruß
Ingo

 

[Cirrus]

Hallo,

ich wollte mal kurz ein paar Worte zum Thema 800l Rumpf-ZB beisteuern. In meiner Zeit als KT im JG-7 haben wir die die 800l-ZB relativ oft beim Flugdienst eingesetzt. Darum kan ich nicht so richtig verstehen, das der 800er-ZB hier so ein bischen als Exot behandelt wird. Während des Flugdienstes haben wir oft einen "großen Kessel" druntergehangen. Eine ganze Zeit lang stand sogar die 1. Rate im Dez-Raum mit großer ZB-Variante, also 800l RZB und zwei 500er Flächen-ZB (im Jargon als "Schlachtschiff" bezeichnet). Gegen welchen "dreuenden Gegner" das gut sein sollte weis ich nicht, er muß aber ein Stück weit weg gewesen sein. Im DHS standen sowohl ab und an Varianten mit Flächen-ZB und auch mit 800 RZB. Die Schlachtschiff-Variante war immer extrem ätzend, wenn die Maschinen zum Flugdienst eingeteilt wurden. Dann jedesmal an der Vorstartlinie das Elend zu Beginn, die ZBs zu enttanken und abzuhängen:(. nach dem Flugdienst das selbe retoure.

Viele Grüße,
Bernd

Während meiner MiG-21 Zeit im JG-3 hatte ich auch ab und zu die Gelegenheit, mit 800l RZB bzw. 800l RZB und 2x490l TFZB zu fliegen. Ich empfand rein fliegerisch keine großen Unterschiede zu den Varianten 490l RZB bzw. 3x490l ZB. Wie HR bereits schrieb, war die zusätzliche Flugzeit nur minimal größer. Nach dieser allgemein vorherrschenden Auffassung im JG-3 wurden deshalb die 800l ZB nur sehr selten verwendet. Ich erinnere mich an manche Zieldarstellung und an Abgabeflüge an die Werft in Dresden zur Hauptinstandsetzung, bei denen der 800l RZB verwendet wurde.

 

[radist]

Bei Anschauen des JG-1 (MiG-21) Videos vom Sept. 90 habe ich mir die folgende Frage gestellt:

Wurden die TW an der VSL nach Zeitpunkt angelassen und dann Funkkontakt aufgenommen oder vorher Funkkontakt mit Freigabe zum Anlassen???

Als Schwarzer hat mich das nicht tangiert - aber jetzt als aktiver PPL hat es mich interessiert.

Zumal in dem Video ja auch vom Rollweg und in verdammt schneller Abfolge gestartet wurde - vermutlich für die "Parade" zum letzten Flugtag. Das denke ich dürfte ein gutes Timing voraussetzen.

Beantwortet mir einer der ehemaligen Lotschiks die Frage ?

Danke.

Und Herr Kernchen ist jetzt endgültig pensioniert.....;)

Gruß
Ingo

Wie die Kollegen schon berichteten gab es da ganz unterschiedliche Vorgehensweisen - die manchmal auch zu unerwarteten/ungewollten Resultaten führten.
1979 hatten wir einen ganz jungen Staffelingenieur, der dann aber auch noch sehr pedantisch war. Bei einer Übung mit Geschwaderstart wollte er natürlich mit seiner Staffel glänzen und gab die Weisung raus: "Wen ich auf dem Bunker vom Führungspunkt stehe und mit den Armen Kreise - das bedeutet für ALLE Anlassen!".
Nun, sprach's und verschwand, alles nahm seinen Gang, wir warteten auf "Schienenstoß" - aber nichts passierte. Die Übung nahm eine anderen Verlauf, der Geschwaderstart war abgesagt. "Säckel" hatte wohl seine Worte längst vergessen, stellte sich auf den Bunker und signalisierte, wie er dachte eindeutig, mit seinen Armbewegungen "Etwarnung - Ausgangslage". Alle KT's nahmen das aber für das ausgemachte Signal und innerhalb weniger Minuten heulten in der 1. JS alle Triebwerke ... - nur in der 1. JS!
Nun, wer den Schaden hatt spottet jeder Beschreibung
Groß geschadet hat es aber nicht, nur hielt sich die Storry lange im Geschwader und wurde gern am Lagerfeuer erzählt.

 

[Gepard]

Ich habe mir gerade mal Bilder der MiG-21SPS-K mit angebauten Kanonenbehälter GP-9 angesehen und mir ist aufgefallen, daß der GP-9 doch ziemlich lang war und bis über die hintere Luftbremse reichte. Konnte der Pilot die Luftbremsen da überhaupt noch benutzen oder wurde die hintere Luftbremse einfach "bloß" lahmgelegt?

 

[anspren]

Fahrwerk einfahren....

....dazu fällt mir sofort die "933" ein.
Es begab sich '88 in der KRS des JG-8.......
.....UBG-Fahren an der VSL. Der verantwortliche Truppführer übersah wohl die Stellung des Fahrwerkhebels und es kam, was kommen mußte.....die "933" lag nach Druckaufbau wie eine Flunder auf der VSL......schon eine halbe Stunde später schwebten die ersten Verbindungsflieger ein und ich sah das zweite Mal in meiner Dienstzeit einen waschechten Generalmajor (der erste war Generalmajor Tröger an der MTS Bad Düben )....

Mittels Luftkissen wurde der "Delinquent" dann wieder auf die Beine gestellt......

Falls hier jemand unterwegs ist, der zu dieser Zeit ebenfalls bei "Herrmann Matern" war, wäre ich mit Blick auf ein Projekt in einem anderen Forum dankbar für zusätzliche (Hintergrund)informationen zu diesem Zwischenfall.

 

[DDA]

Die 933 scheint aber auch vom Pech verfolgt zu sein. 1984 hat sie doch schon mal versucht, die zentrale Bremsklappe auszufahren, obwohl ein 490Liter-ZB drunterhing.

Hat funktioniert, der ZB hatte einen netten Knick hinter der hinteren Aufhängung und wackelte wie ein Lämmerschwanz unterm Rumpf. An der Bremsklappe war die Farbe ab....

Die Auswertung hat sich wohl auf eine "Fehlfunktion des Mikroschalters" geeinigt (der signalisiert, daß eine Last am Rumpfträger hängt und legt damit unter anderem die Funktion der zentralen Bremsklappe still)

Axel

 

[HorizontalRain]

Die 933 scheint aber auch vom Pech verfolgt zu sein.
Axel

@ Axel,

ich war ja schon immer der Meinung, dass man es hätte bleiben lassen sollen, die takt. Nummern von abgestürzten Mühlen ein weiteres mal zu vergeben. Bei der 933 hielt sich zwar das Pech für die "bis" zwar in Grenzen, es gab aber auch andere Beispiele, wie u.a "498" MiG-19PM und MiG-21M oder "844" MiG-19S und MiG-21bis, die alle "abgestürzt" sind :(

HR

 

[anspren]

@DDA "Die 933 scheint aber auch vom Pech verfolgt zu sein....."

Also wenn man das so liest, wird man schon ein wenig abergläubig. War es doch ausgerechnet jene "933", von der ich im August '89 erfolgreich herunterpurzelte und mir den Steiß prellte. Das hatte ich nur nicht erwähnt, weil ich es bisher als persönliche Ungeschicklichkeit abtat - im Lichte neuer Erkenntnisse, lag es wohl nicht an mir, sondern an der "933" .....:D

 

[n/a]

@ Axel,

ich war ja schon immer der Meinung, dass man es hätte bleiben lassen sollen, die takt. Nummern von abgestürzten Mühlen ein weiteres mal zu vergeben. Bei der 933 hielt sich zwar das Pech für die "bis" zwar in Grenzen, es gab aber auch andere Beispiele, wie u.a "498" MiG-19PM und MiG-21M oder "844" MiG-19S und MiG-21bis, die alle "abgestürzt" sind :(

HR

Ich bin immer wieder fasziniert, daß unsere "Flugfüße" trotz wissenschaftlicher Weltanschauung allerlei Aberglauben kultiviert haben, bis hin zur Vermeidung 13-lastiger taktischer Nummern. Wie viel entspannter sind da zum Beispiel die Nigerianer, prangt doch an einer ihrer neuen FT-7 eine große 13.
In diesem Zusammenhang würde mich allerdings mal interessieren, wer sich eigentlich die "supergeheime" Numerierung der NVA-Maschinen ausgedacht hat, flogen doch die Nachbarn sämtlich mit den letzten Stellen der Werknummer auf dem Rumpf.

 

[anspren]

@ Axel,

ich war ja schon immer der Meinung, dass man es hätte bleiben lassen sollen, die takt. Nummern von abgestürzten Mühlen ein weiteres mal zu vergeben. Bei der 933 hielt sich zwar das Pech für die "bis" zwar in Grenzen, es gab aber auch andere Beispiele, wie u.a "498" MiG-19PM und MiG-21M oder "844" MiG-19S und MiG-21bis, die alle "abgestürzt" sind :(

HR

...wenn die Angaben im Thread LSK - Kennungen stimmen, hatte die "933" bis aber auch eine SPS-Vorgängerin, die abgestürzt ist:

"933 MiG-21bis 75035304 > 24+46, verschrottet
933 MiG-21SPS 94A5515 absturz 29.01.76"

...da kommt man schon ins Grübeln......

 

[HorizontalRain]

In diesem Zusammenhang würde mich allerdings mal interessieren, wer sich eigentlich die "supergeheime" Numerierung der NVA-Maschinen ausgedacht hat, flogen doch die Nachbarn sämtlich mit den letzten Stellen der Werknummer auf dem Rumpf.

... das war bestimmt mindestens eine Oberst-Planstelle im Kdo LSK/LV. Nee, mal Spaß beiseite, würde mich auch interessieren. Zumal es ja nicht wenige Fälle gab, wo zwei Lfz zeitgleich mit der gleichen taktischen Nummer (wenn auch in unterschiedlichen Geschwadern) betrieben wurden.
Es gab das schöne Beispiel "766". Als diverse technische Offiziere der 3.Staffel des JG-3 nach Peenemünde zum JG-9 reisten, um die (technische + papiermäßige) Übernahme der MF und MF75 vorzubereiten, soll der Staffel-Ing. aus Preschen den verdutzten Technikern aus Peenemünde gesagt haben, dass er die MiG-21MF75 taktische Nummer "766" nicht übernehmen kann, da er schon eine "766" in der Staffel habe. Es war eine MiG-21SPS. Am Ende haben wir die MF75 "766" doch bekommen, jedoch wurde ein paar Tage zuvor die SPS "766" in einer Nacht-und-Nebel-Aktion einfach in "833" umgetauft. Von der "833" gab es (zumindestens) in Preschen zeitgleich keine weitere...

HR

 

[anspren]

und da isser - der "Unglücksvogel".......

 

[Freund]

'933'

und da isser - der "Unglücksvogel".......

Unglücksvogel? '933' ist eine MiG-21bis (auf dem Foto in Marxwalde) und irgendwann 1993/94 in Dresden verschrottet worden. Liegt da eine Verwechslung mit 833 vor?