Hubschrauber der DRF in Ostsee gestürzt!

[Chopper80]

AW: Hubschrauber der DRF in Ostsee gestürzt!

Danke für die Info, aber es ist alles ein wenig unklar :(

Was ist denn deiner Meinung nach unklar?

C80

 

[Richti]

AW: Hubschrauber der DRF in Ostsee gestürzt!

das war mehr oder weniger sensibel gemeint, 2 mal klappt es und dann das Unheil, es ist nachwievor unfassbar!!
Aber das kann ja nicht sein, denn der Absturz war ja erst am 28.Februar 2014, da wird der Bericht von diesem Absturz nicht dabei sein :(

 

[troschi]

AW: Hubschrauber der DRF in Ostsee gestürzt!

das war mehr oder weniger sensibel gemeint, 2 mal klappt es und dann das Unheil, es ist nachwievor unfassbar!!
Aber das kann ja nicht sein, denn der Absturz war ja erst am 28.Februar 2014, da wird der Bericht von diesem Absturz nicht dabei sein :(

???

Hast du dir das Dokument schon einmal angeschaut? Da ist ein ziemlich ausführlicher Zwischenbericht drin!

 

[klaus06]

Zwischenbericht über den Stand der Untersuchung:


http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Zwischenberichte/ZB_2014/ZB2_14_3X006_BK117_Ostsee.pdf?__blob=publicationFile

 

[klaus06]

Jetzt gibt es den Untersuchungsbericht der BFU:

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2014/Bericht_14_3X006_HeliBK117_Prerow-Ostsee.pdf?__blob=publicationFile

 

[THF-ADI]

Interessant für mich ist, dass die verwendeten Muster immer so hart am Gewichtslimit fliegen und nicht die eigentlich geforderten Leistungsreserven mehr haben. Damit scheint ja eine regelkonforme Rettung über See mit den zivilen Muster ala EC-145 gar nicht möglich.

Das setzt ja dann in der Folge den Einsatz der SAR der Bundesmarine mit Sea King voraus oder?

 

[GorBO]

Interessant für mich ist, dass die verwendeten Muster immer so hart am Gewichtslimit fliegen und nicht die eigentlich geforderten Leistungsreserven mehr haben. Damit scheint ja eine regelkonforme Rettung über See mit den zivilen Muster ala EC-145 gar nicht möglich.

Also nur weil man mit MTOM fliegt, heißt das nicht das nicht regelkonform fliegt. Die Regeln sagen schlicht, das man jederzeit bei Ausfall eines Triebwerks in der Lage sein muss, einen sicheren Flugzustand zu erreichen. Das ist auch bei MTOM unter Einhalten bestimmter Flugverfahren möglich.

 

[Jumo 004]

Also nur weil man mit MTOM fliegt, heißt das nicht das nicht regelkonform fliegt. Die Regeln sagen schlicht, das man jederzeit bei Ausfall eines Triebwerks in der Lage sein muss, einen sicheren Flugzustand zu erreichen. Das ist auch bei MTOM unter Einhalten bestimmter Flugverfahren möglich.

Wobei man dann ehrlicherweise auch sagen muss, dass der SeaKing die geforderte Leistung auch nicht erreicht Die BFU sagt ja auch ganz klar, dass derzeit fast keiner der eingesetzten Hubschrauber die geforderten Leistungsdaten aufweist. Das schließt die Bundeswehr nicht aus. Dieses war vor einiger Zeit ja auch Thema bei dem neuen SeaLion (MH-90), der bei mehr Leistung und weniger Gewicht als der SeaKing, auch Schwierigkeiten haben soll, die geforderte Leistungsklasse zu erreichen. Allerdings scheint da das letzte Wort wohl noch nichtgesprochen zu sein, da Airbus meint, dass man sich um die Zulassung bemüht.

 

[Spartacus]

Also nur weil man mit MTOM fliegt, heißt das nicht das nicht regelkonform fliegt. Die Regeln sagen schlicht, das man jederzeit bei Ausfall eines Triebwerks in der Lage sein muss, einen sicheren Flugzustand zu erreichen. Das ist auch bei MTOM unter Einhalten bestimmter Flugverfahren möglich.

Das Problem ist aber, wie die BFU auch schreibt, dass ein für den Offshore-Rettungseinsatz ausgerüsteter Heli (Winde, Floats, ...) eben schon die Limits für CAT-A überschreitet, weil das ganze Zeug schon soviel wiegt, dass Du im Schwebeflug über dem Einsatzort keine Leistungsreserven mehr hast. Und wenn Du dann noch einen (und nur einen!) Patienten aufnehmen musst, dann wird's ja nicht besser, sondern schlechter. Bei Ausfall eines Triebswerk ist das Variometer dann unweigerlich und unwiederbringlich im negativen Bereich...
Und zusätzlich sind die Limits der Automatischen Systeme wieder so hoch, dass die beim Windeneinsatz kaum helfen können (abgesehen davon, dass sie von der fraglichen Crew auch schon bei den Platzrunden und An-/Abflügen nicht genutzt wurden)

Aber der Bericht gibt noch eine Menge mehr Stoff zum Grübeln: Verfahrensbeschreibungen, Training/Inübunghaltung, Bereitschaftszeiten, Überwachung durch das LBA, Nichtberücksichtigung von internationalen Erfahrungen sowohl beim LBA als auch beim Unternehmen, ...

Mich würde jetzt mal interessieren, welche Hubschraubermuster dieses Problem nach Ansicht der BFU nicht haben.
Das hier

Es ist der BFU bewusst, dass derzeit nahezu alle in Deutschland auf offener See eingesetzten Hubschraubermuster in Bezug auf die OEI-Schwebeflugleistung vergleichbare Leistungsmängel aufzeigen.

gibt einem schon zu denken.

Ziemlich heftiger Tobak

Spartacus

 

[GorBO]

Also nur weil man mit MTOM fliegt, heißt das nicht das nicht regelkonform fliegt. Die Regeln sagen schlicht, das man jederzeit bei Ausfall eines Triebwerks in der Lage sein muss, einen sicheren Flugzustand zu erreichen. Das ist auch bei MTOM unter Einhalten bestimmter Flugverfahren möglich.

Ich muss meine Aussage mal ein wenig relativieren: Da wir ja hier von Windenarbeit reden, reicht es nicht einmotorig sicher zur Landung zu gehen wie bei der Landung auf einem Dachlandeplatz oder ähnlichen, sondern hier ist es nötig einmotorig zu schweben und ohne Höhenverlust in den Vorwärtsflug überzugehen. Das ist also Flugleistungsklasse 1 oder anders ausgedrückt der Hubschrauber muss in der Lage sein Out of Groundeffect bei Ausfall eines Triebwerkes zu schweben. Dafür gibt es Charts in den Flughandbüchern um hierfür die maximale Masse zu ermitteln (OEI HOGE Gross Mass)
Da es mir gerade vorliegt hier die Werte für eine BK-117 B2: Für Standardathmospäre und MSL bekomme ich ein maximales Gewicht von 2630kg mit 10kn Wind von vorne auf 2750kg
Zur Erinnerung die BK117 wiegt ca. 2000kg leer, in RTH-Ausstattung mit Winde vielleicht 2400kg plus vier Crewmitglieder a 80kg macht 2640kg. Bleiben noch 110kg für den Kraftstoff und/ oder den zu Rettenden -> funktioniert also nicht.
Kann man 20kn Wind auf der Nase kalkulieren ergeben sich 3000kg. Damit lässt sich sicherlich arbeiten, aber eben nur unter den angenommen Idealbedingungen, denn lediglich 5°C mehr Temperatur machen wieder 80kg weniger maximale Masse beim Winchen.

P.S. Die Unfallmaschine war eine BK-117 C1, d.h. die Werte waren leicht besser. Ich würde annehmen, man kann bei allem 50kg drauf rechnen.
P.P.S. Die BK-117 B2 hat eine MTOM von 3350kg, nur damit man einen Vergleich hat.

 

[Zuschauer]

MD Explorer, S. 56.


Daten für AW109SP und EC132T2+ auf Seite 31 & 32, allerdings nicht OEI HOGE, sondern für Starts.

mfg

 

[Thone]

Das setzt ja dann in der Folge den Einsatz der SAR der Bundesmarine mit Sea King voraus oder?

Deutsche Marine.

Wobei man dann ehrlicherweise auch sagen muss, dass der SeaKing die geforderte Leistung auch nicht erreicht Die BFU sagt ja auch ganz klar, dass derzeit fast keiner der eingesetzten Hubschrauber die geforderten Leistungsdaten aufweist. Das schließt die Bundeswehr nicht aus. Dieses war vor einiger Zeit ja auch Thema bei dem neuen SeaLion (MH-90), der bei mehr Leistung und weniger Gewicht als der SeaKing, auch Schwierigkeiten haben soll, die geforderte Leistungsklasse zu erreichen. Allerdings scheint da das letzte Wort wohl noch nichtgesprochen zu sein, da Airbus meint, dass man sich um die Zulassung bemüht.

Stimmt, der Sea King erfüllt diese zivilen Vorgaben nicht. Der ist aber auch im Jahre 1975 ausgeliefert worden.

Zum Sea Lion haben wir hier in Länge diskutiert.

Thomas