Also nur weil man mit MTOM fliegt, heißt das nicht das nicht regelkonform fliegt. Die Regeln sagen schlicht, das man jederzeit bei Ausfall eines Triebwerks in der Lage sein muss, einen sicheren Flugzustand zu erreichen. Das ist auch bei MTOM unter Einhalten bestimmter Flugverfahren möglich.
Das Problem ist aber, wie die BFU auch schreibt, dass ein für den Offshore-Rettungseinsatz ausgerüsteter Heli (Winde, Floats, ...) eben schon die Limits für CAT-A überschreitet, weil das ganze Zeug schon soviel wiegt, dass Du im Schwebeflug über dem Einsatzort keine Leistungsreserven mehr hast. Und wenn Du dann noch einen (und nur einen!) Patienten aufnehmen musst, dann wird's ja nicht besser, sondern schlechter. Bei Ausfall eines Triebswerk ist das Variometer dann unweigerlich und unwiederbringlich im negativen Bereich...
Und zusätzlich sind die Limits der Automatischen Systeme wieder so hoch, dass die beim Windeneinsatz kaum helfen können (abgesehen davon, dass sie von der fraglichen Crew auch schon bei den Platzrunden und An-/Abflügen nicht genutzt wurden)
Aber der Bericht gibt noch eine Menge mehr Stoff zum Grübeln: Verfahrensbeschreibungen, Training/Inübunghaltung, Bereitschaftszeiten, Überwachung durch das LBA, Nichtberücksichtigung von internationalen Erfahrungen sowohl beim LBA als auch beim Unternehmen, ...
Mich würde jetzt mal interessieren, welche Hubschraubermuster dieses Problem nach Ansicht der BFU nicht haben.
Das hier
Es ist der BFU bewusst, dass derzeit nahezu alle in Deutschland auf offener See eingesetzten Hubschraubermuster in Bezug auf die OEI-Schwebeflugleistung vergleichbare Leistungsmängel aufzeigen.
gibt einem schon zu denken.
Ziemlich heftiger Tobak
Spartacus