AW: kaum einer kennt die Frage - noch wenige die Antwort ...
Da habe ich mir einfach die Observer's Bücher von William Green Jahrbücher aus dem Keller geholt und nachgelesen.
Die Boeing 747 hatte ihren Erstflug im Februar 1969 und die Serien-Maschine sollte im Herbst 1969 an PanAm gehen.
Sie bot in der damals üblichen Klassen-Bestuhlung 364-394 Plätze.
Bei einem Startgewicht von 322 Tonnen betrug die Reichweite mit Reserven und einer Nutzlast von fast 65 Tonnen 7400 km.
Am 1.1. 1969 waren schon 163 Einheiten bestellt. Man hoffte bis Ende 1972 fast 200 Einheiten liefern zu können. [Stand Anfang 1969]
[Stand Anfang 1972]
Der erste Strecken-Einsatz für PanAm hatte sich wegen technischer Probleme auf den Januar 1970 verschoben.
Die erste Boeing 747-200 (747B) flog im Oktober 1970. Es war die 88. Serienmaschine!
Ab jetzt standen die 747-100 und 747-200 in Produktion und weitere Varianten sollten folgen. Sie hatten bisher das JT9D Tf von PW
Die 747-200 bot in der damals üblichen Klassen-Bestuhlung 374 Plätze.
Bei einem Startgewicht von 352 Tonnen betrug die Reichweite mit Reserven und einer Nutzlast von etwa 36 Tonnen 10650 km.
Die 747 war primär für den Langstrecken-Markt und Trans-Atlantik-Flüge konzipiert.
Erst in dieser Ausgabe finde ich die ersten Angaben zur MDD DC-10 Serie 10, die ihren Erstflug im August 1970 hatte und die im Juli 1970 an American und United geliefert wurden.
Es wurde als Kurz- und Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug angeboten. Die Langstrecken-Variante DC-10-20 hatte ihren Erstflug im Februar 1972 und man hoffte ab Ende 1972 zwei DC-10 pro Monat liefern zu können.
Die DC-10 flogen mit CF6-6 von GE und boten in der Klassen-Bestuhlung 270 Plätze.
Bei einem Startgewicht von 195 Tonnen und mit max. Nutzlast betrug die Reichweite 3910 km. Die maximale Reichweite von 8283 km war nur mit minimaler Nutzlast möglich.
Zwei Dinge fallen im Vergleich zur Gegenwart auf. Man kam Ruck Zuck zur Sache oder der "Kuchen" war verteilt. Erst ab 1973 konnte MDD mit der DC-10-30 wirklich auf der Langstrecke etwas akzeptables liefern. Dumm nur das die "Ölkrise" von Ende 1973 den Markt für Passagierflugzeuge einbrechen lies. Boeing konnte diese Unterbrechung leichter verkraften, weil das gut gefüllte Bestellbuch noch genügende Aufträge aufwies, die nun leichter abgearbeitet werden konnten.
[Stand Anfang 1973]
Auch die MDD DC-10-30 wird als Mittelstrecken Flugzeug angeboten. Man sah sie wohl in erster Linie als direkten Konkurrenten für die Lockheed L-1011-1 Tristar und hatte in erster Linie den Amerikanischen-Markt im Sinn. In jener Zeit folgte dann Europa, Japan und Australien. Die anderen Märkte waren damals nur von sekundärer Bedeutung. Aus heutiger Sicht kaum vorstellbar, welche Entwicklung stattgefunden hat.
Die DC-10-30 hatte jetzt das GE CF-6-50A, das bessere oder vergleichbare Leistungen zum JT-9D von P&W bot.
Die typische Bestuhlung lag zwischen 225-270 und maximal waren 380 Passagiere erlaubt.
Beim maximalen Startgewicht von 252 Tonnen konnte mit maximaler Nutzlast bis zu 6875 km und mit minimaler bis 11118 km weit geflogen werden.
Im Januar 1973 gab es für alle Serien der DC-10, einschließlich der kommenden Serie 40, 221 Bestellungen und Optionen, doch da ahnte noch niemand was von der kommenden Ölkrise zum Ende des Jahres.
Zum gleichen Zeitpunkt hatte Lockheed für die Tristar und dem RB.211 von RR 199 Bestellungen und Optionen.
Die Airbus A300B-2 sollte erst ab März 1974 ihren Liniendienst bei Air France beginnen und die A300B-4 ab 1975 für Iberia und Sterling.
Doch dazu müsste ich noch einmal in den Keller, um die Bände für 1974-76 zu sichten.
Im Vergleich dazu scheint die heutige Entwicklung eher behäbig zu verlaufen und die Fluggesellschaften viel geduldiger zu sein.
Der Eindruck mag täuschen, weil immer weniger beim Hersteller gekauft wird und die Flugzeuge geleast werden.
Weils halt Glück bringen soll )
