Passagier wollte Boeing-Tür öffnen

[NOHRange]

AW: Passagier wollte Boeing-Tür öffnen

Noch eine Frage, warum schließt man die Türen nicht einfach ab oder macht dort irgendwas zum Schutz dran? ;)

 

[IberiaMD-87]

AW: Passagier wollte Boeing-Tür öffnen

Warum fährt man die Türen nicht mehr so "sexy" in die Rumpfdecke ein, wie es früher mal en vogue war (DC-10, L-1011, B767)?

Meine Vermutung ist, dass die Wartung und Kontrolle sowie der Mechanismus bei solchen Türen erheblich aufwändiger und teurer ist.

...warum schließt man die Türen nicht einfach ab oder macht dort irgendwas zum Schutz dran? ;)

Ein zusätzlicher Schutz und/oder ein Abschließen verkompliziert im Falle einer möglichen Notevakuierung das schnelle Öffnen und die Nutzung der Fluchtwege. Im Reiseflug kann man ja sowieso nicht öffnen. Viele Fluggäste schaffen es nachweislich nicht einmal, einen Notausstieg über der Tragfläche zu öffnen. In tragischen Fällen zogen Gäste an Armlehnen und nicht am Hebel, bevor sie andere Mitmenschen niedertrampelten. Darum sollte eine Abdeckhaube reichen (oder bei alten Designs ein Klebestreifen der anzeigt, dass der Hebel im Normalbetrieb nicht bewegt wurde).

Selbst ohne zusätzliche Absicherung stellen manche Türen meiner Ansicht nach schon eine erhöhte Chance der Fehlbedienung im Normalbetrieb dar. Bekannt wurde hier u.a. die höhere Komplexitität bei Türen der Embraer 190 und ihren Schwesterversionen. Einfaches Türdesign ist was anderes. Da gab es in der Einführungsphase diverse Probleme beim Kabinenpersonal. Hier bei Interesse ein Schulungsvideo für die Embraer 190, auch ohne Sprachkenntnisse sehenswert:

Embraer 190

Gruss

 

[cool]

AW: Passagier wollte Boeing-Tür öffnen

Warum fährt man die Türen nicht mehr so "sexy" in die Rumpfdecke ein, wie es früher mal en vogue war (DC-10, L-1011, B767)?

Gute Frage, Wartungskosten alleine werdens nicht sein, den so Türen sind relativ "pflegeleicht", ab und an kann mal so eine Türdichtung irreparabel geschädigt sein, die muss man dann tauschen, aber ansonsten. Zugegeben habe ich aber auch wenig Erfahrung mit dieser Art von Tür. Ein Nachteil wird aber sein, dass die Tür idR nur unter Stromversorgung des Flugzeugs zu öffnen ist, zumindest das System der MD11, die B767 ist irgendwie durch Federpackete unterstützt.
Vielleicht war das auch einfach der Weg, diese Klappen/Gates an den Türen und die aufwändige Bedienung zu umgehen, welche aber mit den "neuen" Türen obsolet geworden ist.

Noch eine Frage, warum schließt man die Türen nicht einfach ab oder macht dort irgendwas zum Schutz dran? ;)

Wie gesagt, im ganz normalen Betrieb sind die Differenzdrücke eigentlich so hoch, dass die Kräfte (auf der Tür) schon so hoch sind, dass man die Tür nicht mehr wirklich öffnen kann.
Üblicherweise fahren die Flugzeuge die "Kabine in den Keller", in dem Moment, in dem die Startleistung gesetzt wird. Das heißt, das Druckbeaufschlagungssystem des Flugzeugs schließt Ventile und bläst die Kabine schon am Boden leicht auf, wobei leicht etwa 1PSI/70mBar Differenzdruck sind, was bedeutet, dass in dem Moment auf der Tür etwa 1 Tonne "Gewicht" lastet.
Danach wird dann ein Flugprofil abgefahren und der Differenzdruck entsprechend der Flughöhe eingestellt.

Die B777 und auch der A380 haben nun aber auch Flight Lock Actuator installiert, die machen genau das: sie "schliessen" die Tür ab, also sie blockieren den Door Handle. Wie erwähnt ist das aber ein wenig kritisch im Notfall, weswegen da geeignete Maßnahmen getroffen werden müssen, das diese Locks auch sicher wieder aufgehen, wenn zb. Strom fehlt/ausgefallen ist, die Türen müssen erkennen können, wann die Handle wieder freizugeben sind, ect. pp.

 

[mATRatze]

AW: Passagier wollte Boeing-Tür öffnen

Danke erstmal an User "Cool",eigentlich ist alles gesagt.Ein paar Kleinigkeiten sind mir dann noch aufgefallen,als da wären.
Es scheint,daß die neueren Türen (B777/B787 Pax Entry Doors,sowie Overwing Exit 737NG,und A380 Pax Entry Doors im Prinzip
bei geringeren Flughöhen doch zu öffnen sind.
Der Flight Lock beim A380 wird zB so beschreiben:

"The flight lock actuator, installed inside the door, blocks the door handle
to prevent an inadvertent operation during flight. Starting at sixty knots
until it reaches some delta pressure (related to 24 to 28000 feet) the door
handle is locked against movement by a hook engaged in the flight lock
lever. During cruise, the pressurization is so important than the handle
cannot be lifted."

Bedeutet für mich,daß es rein mechanisch möglich wäre,die Türen bis FL240/280 zu öffnen,wenn der Flight Lock Actuator außer Dienst wäre.

Bei Boeing sagt die MEL bei 777/787:

A person employed by the operator is
designated to monitor the affected door
handle when cabin differential pressure
is less than 1.5 psi.

Bei den 737 Overwing Exits (nach außen öffnend):

FLIGHT CREW
1. When cabin differential pressure is less than 4.0 psi, each affected door
must be monitored by a designated employee, such as a flight attendant,
pilot or mechanic, to ensure door handle is not operated by passengers.
2. If aircraft operate above 10,000ft. MSL, cabin differential pressure will be
higher than 4.0 psi in normal cabin pressurization.

Die bei Boeing verbauten "Vent Doors" innerhalb der eigentlichen Türen könnte man nochmal zur Diskussion stellen,suche gerade Bilder bzw weitere Infos...

 

[cool]

AW: Passagier wollte Boeing-Tür öffnen

Bedeutet für mich,daß es rein mechanisch möglich wäre,die Türen bis FL240/280 zu öffnen,wenn der Flight Lock Actuator außer Dienst wäre.

Kann ich mir so aber nicht vorstellen, in FL240 herrschen (nach barometrischer Höhenformel) etwa 360hPa Aussendruck, bei einem Kabineninnendruck von etwa 750hPa (2400m äquivalent, die wird idR bei Reiseflughöhe angefahren) würde eine Differenz von 390hPa auf der Tür lassten. Ich glaube aber, das bei FL240/280 schon auf etwa 8,5 PSI Differenzdruck gefahren wurde, was etwa 590hPa entspricht. Die Kabine wird also etwas "niedriger" gehalten, was dem Passagierkomfort entgegen kommt.

Wir bewegen uns als bei FL240 zw. 390hPa und 590hPa die auf etwa 1,5m² Tür lasten, entspricht dann etwa 58500N - 88500N und das sind ja etwa 6-9 Tonnen. Ich habs noch nie ausprobiert , aber ich glaube kaum, dass es möglich ist, die Tür da aus den Door Stops zu heben.
In der MMEL des A380 ist dieser Passus übrigends nicht zu finden.

Wie auch immer, A320/A330/A340 besitzen diese Türen seit jeher (ohne Doorlock) und halte sie auch für nach wie vor sicher, zumindest im normalen Betrieb. In der Wartung gabs ja schon Vorfälle, aber da hätte der Doorlock auch nichts geholfen.

Die Vent-Doors der Boeingtüren finde ich persönlich nen wirklich nettes Feature, und vor allem im Bereich der Frachtraumtüren würde das auch bei AI Sinn machen. Salopp gesagt, sind diese Vent-Klappen bei den Frachtraumtüren am Ende der Welle, welche die Verriegelungszapfen "entsichert", sprich wird diese durch Differenzdruck zugehalten, kann man da als Ladepersonal/Techniker rumfingern, wie man will, man bekommt die Tür gar nicht auf.
Wo die nun genau bei den Passagiertüren sitzen, müsste ich auch nachlesen.

 

[Philipus II]

AW: Passagier wollte Boeing-Tür öffnen

Die Türe bei geringer Druckdifferenz zu öffnen hat doch gar keine fatalen Auswirkungen. Die Druckdifferenz ist gering, Folgebeschädigungen damit auch. Für Personen in der Nähe besteht natürlich die Gefahr des Herausfallens, auch der Fahrtwind ist beachtlich. Im Vergleich zu einer plötzlichen Dekompression bei großem Druck-Unterschied sind die Auswirkungen viel geringer.

 

[mATRatze]

AW: Passagier wollte Boeing-Tür öffnen

Ehrlich gesagt habe ich keine Ahnung,ob die Türen sich bei welchem Druck öffnen lassen oder nicht.
Flight Locks und deren Bedeutung bzw in der MEL vorhanden oder nicht vorhanden,gibt auch keinen Sinn.
Das schon geringe Druckdifferenzen bei der Größe der Türen erhebliche Kräfte verursachen,sollte man aber immer beachten.
Hier die Vent Door einer 787 Pax Door:

 

[IberiaMD-87]

AW: Passagier wollte Boeing-Tür öffnen

Durch Zufall entdeckt:

In altbackenen MDs steht ab und an an der Hecktür:

"EXIT HAS BEEN DESIGNED AND CONSTRUCTED SO IT CANNOT BE OPENED DURING FLIGHT"

Es erscheint auch logisch, denn die Hecktür ist Bestandteil des hinteren Druckschotts Sollte die Tür nicht so konstruiert sein, gäbe es ein mittelschweres Problem.

Gruss