Airbus stellt Elektroflugzeug vor - E-Fan

[Rhönlerche]

Genau dieses Transportmodell verkauft ja z. B. eine Ryanair auch direkt auf ihrer Webseite.

 

[innwolf]

Witzigerweise wird inzwischen oft mehr für Freizeit als für Arbeit gefahren.

Arbeitswege im PKW sind nicht wertvoller als Freizeitfahrten!

Einer entscheidet sich für die Stadtwohnung mit seiner Familie im 3.Obergeschoß, geht zu fuß, zieht bei Bedarf auch um von Freiburg nach Ingelfingen, von Ingelfingen nach Blomberg usw., nutzt den PKW 3000km/a um mit seiner 505er Jolle an einigen Regatten teilzunehmen.

Ein anderer meint, es muss ein freistehendes Haus auf 600m² sein in einem Schlafdorf ohne Bahnhof und die Familie benötigt täglich 3 PKW, Papa, Taxi-Mama und die 18-jährige Tochter für Gymnasium.

 

[klaus06]

Siemens testet neuen Elektroantrieb für Flugzeuge!

http://www.heise.de/newsticker/meldung/Siemens-testet-neuen-Elektroantrieb-fuer-Flugzeuge-3254159.html

 

[Flusirainer]

Hm, 260kW Dauerleistung. Da brauchst du für eine Stunde Flug 2 bis 3t "Treibstoff".

Der E-Antrieb in Flugzeugen (Hybrid inbegriffen), speziell in der kommerziellen Luftfahrt, wird wohl nur eine Chance haben, wenn das Batteriegewicht deutlich unter dem des Treibnstoffs bei herkömmlicher Antriebsart bleibt. Genaugenommen dürfte die Batterie das Flugzeug nicht schwerer machen, als das Landegewicht bei Düse mit Resttreibstoff beträgt.


Und vor allem, wie wird das mit dem Batterien aufladen. Langsamladung dürfte ja ausfallen. Aber Schnellladung bei der enormen Stromkapazität für einen Airliner?

 

[innwolf]

Hallo,
evtl. einen E-Antrieb. Rein theoretisch könnte eine luftatmende Brennstoffzelle plus E-Antrieb eine höheren Wirkungsgrad erreichen, also insgesamt im Flugzustand weniger Energie verbrauchen. Das Lesitungsgewicht der Brenstoffzellen sollte aber auch unter 0,2kg/kW liegen.

 

[klaus06]

Der E-Fan, der vor gut zwei Jahren rein elektrisch den Ärmelkanal überquerte, werde nicht weiter entwickelt, heißt es in Medienberichten. Airbus wolle sich stattdessen auf den Hybridantrieb aus herkömmlichen mit Elektromotoren konzentrieren.


https://www.heise.de/newsticker/meldung/Elektroflugzeuge-Siemens-stellt-Geschwindigkeitsrekorde-auf-Airbus-stoppt-Entwicklung-des-E-Fan-3676413.html

 

[innwolf]

Hallo,
egal ob Kunstflug, Platzrunde E-Motorsegler oder E-Flugzeugschlepp. Auch wenn es machbar ist, was kosten die Batteruepacks je Kilowattstunde durchgesetze Energie, z.B. bei 100 und 500 80%-Ladezyklen im Jahr.

E-Schlepp, Fleigerclubs brauchen am Vormittag gerne 10 Schlepps in 70min......, an etwa 30 bis 50 Tagen im Jahr, mach 50 - 70 Flugstunden, weiter e80 bis 120 sind Ausbildugnsflüg eund Gastflüge bei einer typishcen Remoquer.

Ab welchen Spritpreis kann das E-Technik unterbieten?

Ich denke dann gibt es auch keine Öl- oder Gasheizungen mehr....

Oder anders, Straßenbahnen, Trolleybus, Fußwege, Fahrräder, E-Bike, Überland(Güter)Straßenbahnen, elektrische Wärmepumpen usw. sind bessere Alternativen zum Öleinsparen als batterielektrisch zu fliegen. Dazu Wohnen, Arbeiten, Kultur und Lernen der "kurzen Wege".


PS.:

Eine Sache für die Triebwerksbauer, Energiespiecher:

Druckluftkavernenspeicher, z.B. alte Salzbergwerke, Luft elektrisch verdichten mit Überschußwindkraft- und -solarstrom und in Kavernen pressen.

Zur Entladung Gasturbinen OHNE Verdichter damit betreiben. Die rund 350% Verdichterleistung gegen über Nutzleistung von Gasturbinen fällt weg, mit gleicher Turbine also rund 4fache elektrische Leistung.

Pragmatisch gesehen statt 50% Wirkungsgrad der Gasturbine 200%. ( Überschußstrom aus Windkraft! )

 

[Philipus II]

Elektrische Flugzeuge sind schon in der Theorie wenig sinnvoll. Trotzdem gibt es in der Luftfahrt beachtliches Einsparpotential durch Elektroantriebe, zum Beispiel bei den Bodendienstgeräten.

 

[gero]

Hallo,

Auf der AERO 2017 ist dieses Jahr "Elektro" (wieder?) das große Thema. Auf der "kleinen" Seite vielfältige mehr oder weniger bekannte Ansätze und ihre Weiterentwicklungen. Einige durchaus überzeugend. Zum Beispiel die elektrifizierte Kunstflug-Silence. Oder Speziallösungen. Beispielsweise der elektrische Notantrieb für einen Kleinhubschrauber.
Dann durchaus bereits praxistaugliche und im Praxiseinsatz befindliche Lösungen. Von der Antares sind inzwischen 75 Serienflugzeuge ausgeliefert. Die bitterböse Aussage: "Es fliegen mehr Menschen im All als mit elektrisch angetriebenen Flugzeugen" wackelt offensichtlich.
Ich habe interessiert entsprechenden Vorträgen gelauscht. Die "großen" engagieren sich vor allem im Bereich "Hybrid". Und verkünden ziemlich ambitionierte Ziele. Vor allem die Flugstrecken, bei denen Start- und Landephase bedeutende Energieanteile ausmachen (Kurz- und Regional) sind in den Fokus genommen. Da könnte das Hybridkonzept am ehesten aufgehen.

gero

Ergänzung (30%OT) : Hier ein, in der Hubschraubermechanik versteckte Hilfsantrieb, vom Hersteller als "elektrisches Rettungsgerät" bezeichnet.

gero

 

[innwolf]

Hallo,
Zustimmung. Bei der Anwendung im Flugzeug kommen auch einfache technische Berechnungen zu dem Ergebnis, nicht elektrisch auf Langstrecke fliegen.

1. Moderne Mantelstromtriebwerke kommen bei äusserst geringer Masse auf Wirkungsgrade im Bereich 50%.

2. E-Motore als Fanantriebe werden nicht leichter machbar sein.

3. Luftatmende Brennstoffzellen haben auch deutliche Massen und begrenzte Wirkungsgrade. eta von 80% der Brennstoffzelle x eta 90% des Fan ergibt 72% Gesamtwirkungsgrad....

4. Flüssigwasserstoff hat zwar je kWh weniger Masse aber deutlich mehr Volumen = Widerstand!

Folglich, Öl überall ersetzen bis auf die Fliegerei.


Für Seefahrt mit Massengütern wie Erze bieten sich eher moderne Segelfarachter an als eektrisches Fliegen.

 

[gero]

Interessant auch noch, die "Power-to-Liquid"-Technologie hatte im Rahmen der AERO 2017 einige Präsentationen. Die verschiedenen Teilaspekte dieser Technologie (Photovoltaik, verbesserte Synthedetechnologie) haben offenbar in der jüngsten Zeit solche Fortschritte gemacht, daß es auch ökonomisch interessant wird, Kerosin und Avgas synthetisch herzustellen. Vor allem der Aspekt, diese Technologie dezentral, d.h. in Flugplatznähe zu betreiben, erscheint mir bemerkenswert.

Das ist zwar nur ein Seitenthema des Elektrofluges, rundet aber das Gesamtkonzept ab.

gero

 

[Chopper80]

Hallo,
Zustimmung. Bei der Anwenudng im Flugzeug kommen auch einfache technische Berechnungne zu dem Ergebnis, nicht elektrisch auf Langstrecke fliegen.

1. Moderne Mantelstromtriebwerke kommen bei äusserst geringer Masse auf Wirkugsgrade im Bereich 50%.

2. E-Motore als Fanantriebe werden nicht leichter machbar sein.

3. Luftatmende Brennstoffzellen haben auch deutliche Massen und begrenzte Wirkungsgrade. eta von 80% der Brennstoffzelle x eta 90% des Fan ergibt 72% Gesamtwirkungsgrad....

4. Flüssigwasserstoff hat zwar je kWh weniger Masse aber deutlich mehr Volumen = Widerstand!

Folglich, Öl überall ersetzen bis auf die Fliegerei.


Für Seefahrt mit Massengütern wie Erze bieten sich eher moderne Segelfarachter an als eektrisches Fliegen.

Lies doch bitte Deine Beiträge vor dem Einstellen nochmal durch, macht das Lesen etwas angenehmer

C80

 

[innwolf]

Interessant auch noch, die "Power-to-Liquid"-Technologie hatte im Rahmen der AERO 2017 einige Präsentationen. gero

Hallo, inteessant für Grundlagenforschung und Entwicklung, mit mindestens 40 Jahren Zeit bis zur Einführung in der Luftfahrt.

Vorher ist es klüger Kohlenwasserstoffe für Heizungzwecke und Landverkehr durch Elektrotechnik zu ersetzen.

Gruß

 

[gero]

Hallo,

Hallo, inteessant für Grundlagenforschung und Entwicklung, mit mindestens 40 Jahren Zeit bis zur Einführung in der Luftfahrt.

Da bin ich anderer Meinung. Das Ganze ist aus der Phase der Grundlagenforschung raus, die technische Umsetzung steht und fällt mit den ökonomischen Bedingungen. Schaun wir mal.

gero

 

[Unwissend]

Die gesamte Technik steht und fällt doch mit der Akkutechnik.
Da ist man noch am Anfang der Technik.
500 KG Blei Akku lassen sich heute schon mit 70 Kg Lithium Ionen ersetzen.
Ist im Auto heute schon Praxis, siehe Tesla.

Man ist derzeit bei einer Energiedichte von 40 % und versucht hier in den nächsten Jahren auf 70 % zu kommen.
Mit 70 KG Lithium Ionen kann man heute so um die 30 KW speichern.
100 KG Akkus sollen in 10 Jahren 100KW Leistung speichern können, dann könnte es auch in der Fliegerei Sinn machen.

Bei Autos wird E Antrieb ab 2023 bei der Zulassung vorgeschrieben in Ballungsgebieten.

Ob es in der Fliegerei Sinn macht, weis ich nicht. Jedoch wird es dort in der Politik wegen Lärmschutzes
auch über eine Pflicht bei Neuzulassungen nachgedacht .
Auf jeden Fall muss jetzt schon entwickelt werden.

Einen Vorteil hat die Akkutechnik.
Ein sofortiges ausgehen des Motors (wie beim Sprit alle) wird es bei leeren Akkus nicht geben.
Ein Sicherheitsaspekt .
Grüße Frank

 

[Schorsch]

Die gesamte Technik steht und fällt doch mit der Akkutechnik.

Erste Aussage: Absolut korrekt!

Da ist man noch am Anfang der Technik.

Leider schon falsch.

Man ist derzeit bei einer Energiedichte von 40 % und versucht hier in den nächsten Jahren auf 70 % zu kommen.
Mit 70 KG Lithium Ionen kann man heute so um die 30 KW speichern.
100 KG Akkus sollen in 10 Jahren 100KW Leistung speichern können, dann könnte es auch in der Fliegerei Sinn machen.

Seit wann wird die Energiedichte in % gemessen? Und Energie in kW?
Egal, allerbeste Li-I-Akkus gehen bis etwa 200Wh/kg, also pro kWh werden 5kg Akku fällig.
Da ist die Fahnenstange nach heutigen Erkenntnissen zu Ende.
Praktisch verfügbare Akkus speichern meist etwa nur die Hälfte.
Zum Vergleich: Kerosin hat um die 12kWh pro kg.
Wer es nachlesen will:
https://de.wikipedia.org/wiki/Energiedichte

Es gibt manch theoretisch denkbare Akkus, aber es ist nicht ganz so leicht.
Wir müssen also noch etwa eine Größenordnung besser werden (2kWh/kg), um überhaupt an elektrisches Fliegen außerhalb von einigen bedeutungsfreien Sportfliegern nachzudenken.

Bei Autos wird E Antrieb ab 2023 bei der Zulassung vorgeschrieben in Ballungsgebieten.

Hast Du seherische Fähigkeiten?

Einen Vorteil hat die Akkutechnik.
Ein sofortiges ausgehen des Motors (wie beim Sprit alle) wird es bei leeren Akkus nicht geben.
Ein Sicherheitsaspekt .

Der Brüller am Ende.
Wie bei meinem Telefon: das geht auch nie vollständig leer, schaltet sich einfach am Ende zum Schutz der Batterie selber ab.

 

[innwolf]

Bei Autos wird E Antrieb ab 2023 bei der Zulassung vorgeschrieben in Ballungsgebieten.

Grüße Frank

Die Alternative sind aber nicht Batterie-PKW sondern elektrische Straßenbahnen auch für Güter und E-Bikes. Denke mal an Dreseden z.B., verdopple oder gar verdreifache das Straßenbahnnetz mit einigen kreuzungsfreien Schnellstrecken und 80% weniger Stinkmobile in der Stadt.


Und für die "Landeier" auch park&ride, evtl. ergänzt mit schienengestützen Gepäcktransportdiensten. Gab es bis vor 25 Jahren...

( sie kommen aus einem Dorf bei Schwarzenberg, dort mit dem E-PKW zum Bahnhof, ihre 2 Koffer können sie im Bahnhof übergeben, 2h nach ihrer Ankuft bei den Enkeln in Dresden werden die zugestellt, gute Reise! )

 

[Schorsch]

Die Alternative sind aber nicht Batterie-PKW sondern elektrische Straßenbahnen auch für Güter und E-Bikes. Denke mal an Dreseden z.B., verdopple oder gar verdreifache das Straßenbahnnetz mit einigen kreuzungsfreien Schnellstrecken und 80% weniger Stinkmobile in der Stadt.

Das ist alles viel einfacher.
Ich schreibe ab 2023 eine Echtzeit-Abgaserfassung vor.
Das heißt, mein Auto meldet wie viel Mist es rauspustet. Heute wird CO2 besteuert (indirekt über den Sprit), so würde man vor allem den Kaltstart mit dem Diesel und generell Kurzstrecken bestrafen. Weiterhin könnte ich ortsabhängig die Gebühren anpassen, da (im Gegensatz zu CO2) Stickoxide lokal wirken. Pro 1000PPM Stickoxide 5 Euro, holla, das scheppert!
Folglich: einen Verbrenner in der Stadt zu fahren wird schnell richtig teuer, ohne dass der Fernpendler mehr bestraft wird als heute bereits.

Die Technologie ist heute vorhanden: zwar kann ich "live" keine Abgase messen, aber ich kann mit etwas messen ein sehr präzises Ersatzmodell erschaffen und bei der zweijährlichen ASU nachjustieren. Im Endeffekt beruht die VWische Schummelsoftware ja auf nichts anderem.

Den Rest richtet dann der Markt.

 

[Unwissend]

Der Brüller am Ende.
Wie bei meinem Telefon: das geht auch nie vollständig leer, schaltet sich einfach am Ende zum Schutz der Batterie selber ab.

Wie ich sehe, hast du noch keinen Tesla gefahren. Der wird einfach immer langsamer .
Auch gibt es es , wie bei den Zügen / Lokomotiven eine Notschalter ( Eintellung) wo man im Notfall noch weiter runter kann.
Zwar nur noch mit 40 , aber immerhin
Dann schadet man zwar den Akkus, aber Strom liefern die dann immer noch.

Bei unseren Zügen gibt es im falle des Batteriebetriebes Abschaltgruppen, die schrittweise die Verbraucher wegschalten.
Das Außenlicht und der Zugfunk bleiben bis zur vollständigen Entllerung der Akkus eingeschaltet.
Oder besser gesagt, die 110 V Batterein funktionieren bei uns noch bis etwa 67 Volt, dann etwa fallen die letzten Relais ab.
Warum sollte das bei Flugzeugen anders sein?

Mir ist schon klar, das Kerosin eine andere Energiedichte hat. Aber die heutigen moderen Flugmotoren (Benzinmotoren) haben eben nur einen Wirkungsgrad von ca 30 %.

Mit den heutigen BLDC Motoren ( Bürstenlos ) und Mosfet Reglern mit Drain Widerstande im Milli ohm bereich erreiche ich einen Wirkungsgrad von über 90 -95 % und absolut wartungsfrei.
Bitte lese doch etwas genauer bei Wikipedia nach , Danke.
Grüße Frank

 

[Flusirainer]

Mir ist schon klar, das Kerosin eine andere Energiedichte hat. Aber die heutigen moderen Flugmotoren (Benzinmotoren) haben eben nur einen Wirkungsgrad von ca 30 %.

Mit den heutigen BLDC Motoren ( Bürstenlos ) und Mosfet Reglern mit Drain Widerstande im Milli ohm bereich erreiche ich einen Wirkungsgrad von über 90 -95 % und absolut wartungsfrei.

Beim Fliegen geht es ja ums Gewicht.

12kWh/kg für Kraftstoff / 200Wh/kg für Batterie = 60

95% Wirkungsgrad / 30% Wirkungsgrad = 3,17

60 / 3,17 = 18,9


Das heißt, das pro kg Kraftstoff 19x mehr effektive Arbeitleistung möglich ist, als pro kg Batterie.
Und ich hatte es ja schon mal erwähnt. Bei Flugzeugen, im commerziellen Bereich, ist die max. zulässige Starmasse deutlich höher, als die max. zulässige Landemasse. Das ist der Grund, warum sie so hohe Nutzlasten transportieren können, weil sie unterwwegs immer leichter werden und sich somit die Belastung bei der Landung in Grenzen hält.

Wo es um Nutzlasten und Reichweite geht, kannst du kein Flugzeug elektrisch betreiben. Es würde sich schon an der Batterielast totschleppen und diese müsste sehr gering kalkuliert sein, damit die Landungen keinen erheblich höheren Wartungsaufwand der Flugzeugstruktur nachsichziehen.


Eine Boeing 777, oder ein A380 werden mit einem Batteriegwicht von 30 bis 40t nicht allzuviel anfangen können. Da nutzen ihnen auch keine 95% Energieeffizients der Triebwerke.