F/A-22 Raptor Leistungsspekulationen und einige News

[Christoph]

F/A-22 Raptor News

MARIETTA, Ga. --- The Lockheed Martin-led F/A-22 Raptor air dominance fighter team has delivered its first aircraft - Raptor 4012 - to the U.S. Air Force’s Air Warfare Center (AWFC) with the recent signing of formal acceptance documents here by government officials. The aircraft will soon be flown to AWFC’s 422nd Test & Evaluation Squadron at Nellis Air Force Base near Las Vegas, Nevada.

“Lockheed Martin is proud to deliver the first of several F/A-22 Raptors for use by the Air Warfare Center,” said Ralph Heath, Lockheed Martin Aeronautics Company executive vice president and F/A-22 program general manager. This delivery also marks the first F/A-22 delivery to Air Combat Command, the lead command for continental U.S.-based fighter, bomber and UAV aircraft operated by the Air Force.

At Nellis, Raptor 12 - the twelfth F/A-22 built - will be used initially to teach Operational Test pilots and maintenance personnel how to safely and effectively fly and repair the aircraft. Eventually, AWFC pilots will use Raptor 12 (Air Force serial number 00-012) and the other seven F/A-22s assigned to the unit to develop the tactics, techniques and procedures for the entire Combat Air Forces (CAF). In addition, these aircraft will be used to train the initial cadre of Air Education and Training Command instructor pilots stationed at Tyndall Air Force Base, Florida.

The F/A-22 Raptor is built by Lockheed Martin in partnership with Boeing, powered by Pratt & Whitney engines, and made from parts and subsystems provided by approximately 1,200 subcontractors and suppliers in 46 states. Principal aircraft production activities take place at Lockheed Martin facilities in Marietta, Ga., Fort Worth, Texas, and Palmdale, Calif., as well as at Boeing’s plant in Seattle, Wash. The engines are built in East Hartford, Conn.

Final assembly and initial flight testing of the Raptor occurs at the Marietta factory, production headquarters for the F/A-22 program’s contractor team. The Raptor’s low-observable control surface edges, antennas and radomes are built in Palmdale, while its mid-fuselage is built in Fort Worth. Boeing builds the aircraft’s aft-fuselage and wings, while Lockheed Martin is the program’s principal systems integrator.

The Raptor, scheduled to become operational in 2005, has unprecedented fighter and attack capabilities with its balanced design of stealth, supercruise speed and extreme agility, along with advanced integrated avionics and the pilot-friendly cockpit. These attributes make the Raptor truly transformational and will support the goal of quick, decisive victory in future conflicts, saving American and allied lives.

Lockheed Martin Aeronautics Co., headquartered in Fort Worth, Texas, is a leader in the design, development, systems integration, production and support of advanced military aircraft and related technologies. Its customers include the military services of the United States and allied countries throughout the world. Products include the F-16, F/A-22, F-35 JSF, F-117, T-50, C-5, C-130, C-130J, P-3, S-3 and U-2.

Lockheed Martin Aeronautics Co. is a unit of Lockheed Martin Corp., headquartered in Bethesda, Md. Lockheed Martin is a global enterprise principally engaged in the research, design, development, manufacture and integration of advanced technology systems, products and services. Employing about 125,000 people worldwide, Lockheed Martin had 2001 sales of $24 billion.

Quelle: http://www.defense-aerospace.com

Kurz auf Deutsch:
Der Raptor 4012 (s/n 00-0012) wurde zur Schulung der Mannschaften vor 3 Tagen an das Air Warfare Center auf der Nellis AFB übergeben. Möglicherweise wird dieses Flugzeug auch dazu dienen, um Piloten auszubilden oder neue Taktiken mit diesem Fighter zu entwerfen.

 

[Luca]

@ Christoph,
son englischen Krams kann ich auch zitieren *lol*

"US hints again at FB-22

The US Air Force (USAF), while resisting pressure to commit prematurely to a new strike platform, has given a strong indication that it remains interested in a bomber variant of Lockheed Martin's F/A-22 Raptor multirole air-supremacy fighter - known as the FB-22 - to fill its future strike needs.

[Jane's Defence Weekly - first posted to http://jdw.janes.com - 7 March 2003]"

Na, das wird vielleicht doch noch spannend.

Grüsse

Luca

 

[Lothringer]

Kongress erwartet steigende Kosten für F/A-22 von Lockheed

Ein Bericht des General Accounting Office vom US-Kongress deckte eine Kostenüberschreitung in Höhe von 1,3 Mrd. Dollar beim Kampfjet F/A-22 Raptor von Lockheed Martin Corp. auf. Im letzten Herbst wurden nur zusätzliche Kosten von 876 Mio. Dollar veranschlagt. Diese Kostensteigerung vermindert weiter die Zahl der Auslieferungen an die Air Force. Nachdem das Pentagon 1997 noch 438 Flugzeuge kaufen konnte sank die Stückzahl auf 333 in 2001.

Der Kongress billigte die Beschaffung der radarabweisenden Flugzeuge bis zu einem Auftragsvolumen von 43 Mrd. Dollar.

Der F/A-22 "Raptor" soll die F-15C ablösen.

Quelle: finanzen.net

 

[Maverik]

Tschusldigung für meine Frage falls sie ein wenig blöde klingt. Aber was bedeutet das A bei den Jet-Bezeichnungen (zBsp. F/A-18 , F/A-22 etc.)?

 

[Flying_Wings]

F wie F ighter
A wie A ttack
-> F/A = Jagdbomber

soviel in aller Kürze

F_W

 

[LimaIndia]

Original geschrieben von Maverik
Tschusldigung für meine Frage falls sie ein wenig blöde klingt. Aber was bedeutet das A bei den Jet-Bezeichnungen (zBsp. F/A-18 , F/A-22 etc.)?

A = Attack; auf gut Deutsch Angriff, damit ist der Erdkampf gemeint. Somit ist die F/A-18 und die neue F/A-22 sowohl Fighter (Luftkampf) als auch Erdkämpfer.

 

[Scorpion]

@Flying_Wings,
naja Jagdbomber ist da eher der falsche Begriff. Mehrzweckjäger für Luft-Luft und Luft-Boden Aufgaben wäre besser. Die F/A-22 wurde ja primär als Jäger konzipiert.

 

[Shadow]

Die Bezeichnung F/A ist auch sehr verwirrend und entspricht auch nicht dem 1962 eingeführten System!

Das F/A tauchte zum ersten Mal bei der Hornet auf...

Ursprünglich wurden zwei Flugzeuge geplant, zunächst die Jägerversion (fighter) F-18 und zusätzlich ein Jagdbomber (attack) A-18. Während der Entwicklung wurde dann klar, dass die Unterschiede zwischen beiden Typen nur minimal sind und auch eine Version beide Aufgaben übernehmen konnte. So entstand die neue Bezeichnung F/A-18.

Die ersten Prototypen hießen auch offiziell noch YF-18A für die einsitzige Version. Die zweisitzige Version wurde nicht nur als Prototyp mit YTF-18A bezeichnet, auch das erste Los der Trainer hieß TF-18A und wurde dann erst später zur F/A-18B umbenannt. Das Y wird in den offiziellen Version den Bezeichnung vorangestellt.

Es ist alles sehr verwirrend

 

[Maverik]

Ich habe letzte Woche Informationen von Lockheed Martin über diverse "Produkte" angefordert. Es kamen infos über die F-16 und die F-22. Ich schreibe extra F-22 weil die Bezeichnung F/A-22 nicht auf den Offiziellen Datenblätter steht. Ich habe hier auch die Offieziellen abmessungen. Leider nur in English daher in Feets.

Wing Area 840 sq ft
Length 62.08 ft
Wingspan 44.5 ft
Horizontal tail span 29 ft
Height 16.67 ft
Track Width 10.6 ft

Engine Thrust Class 35'000 lb (Fragt mich nicht wie viele kn das sind)

 

[LFeldTom]

@Maverik

35000lbs entspricht ungefähr 15900Kp bzw. etwa 162 KN

Tom

 

[Scorpion]

35000 lb sind = 15900 kg = 156 kN
Metrische Daten der F/A-22:
Länge: 18,92 m
Höhe: 5,03 m
Spannweite: 13,56 m
Flächengröße: 78,04 m²

 

[LFeldTom]

@scorpion

Du hast natürlich recht. 1KP = 9,81N. Also 15900KP = 156KN

 

[Scorpion]

Natürlich hab ich recht
Spaß, ich rechne das einfacher. 156 kN*102 und schon hab ich die Kg bzw. umgekehrt. 1 kg=2,2 lb.

 

[LFeldTom]

Original geschrieben von Scorpion
Natürlich hab ich recht
Spaß, ich rechne das einfacher. 156 kN*102 und schon hab ich die Kg bzw. umgekehrt. 1 kg=2,2 lb.

;)

Tom

Btw: Kp nicht Kg

 

[Scorpion]

wird meistens in kg und nicht in kp angegeben, ist letztendlich das gleiche.

 

[Scorpion]

Das General Accounting Office kritisiert die explodierenden Kosten des F-22 Programs. Nach dem gegenwärtigen Stand könnte die USAF somit nur noch 224 Maschinen erhalten.

Quelle:
www.defense-aerospace.com

 

[LFeldTom]

Original geschrieben von Scorpion
wird meistens in kg und nicht in kp angegeben, ist letztendlich das gleiche.

Nö :D

Kg = Masse
Kp = Schub = Kraft

 

[Scorpion]

F/A-22 Probleme

Auf der Seite airpower.at gibts einen interessanten Bericht über die Probleme des F/A-22.

Hingegen gibt es Probleme in anderen Bereichen - Überhitzung beim Flug mit hohen Geschwindigkeiten, Verlässlichkeit, komplexe Probleme im Zusammenhang mit der Avionik und der Software sowie übermäßige Bewegung des Ruders. Und das GAO unterstreicht, dass dies nur die Probleme in den Gebieten sind, die ohne Verletzung der Geheimhaltung angesprochen werden dürfen.
In Angriff genommene Modifikationen sollen einige dieser Probleme beheben, trotzdem verbleiben Restriktionen für das Flugtestprogramm.

In jedem Jahr seit 1998 hat die Fertigung der Flugzeuge mehr Zeit als geplant in Anspruch genommen. Deshalb wurden Testflugzeug auch zu spät an das Flugtestzentrum überstellt. Seit dem Jahr 2000 und bis heute kann die geplante Anzahl der Testflüge nicht absolviert werden.

Kostensteigerungen verfolgen das Programm seit es 1991 gestartet wurde. Seit 1997 stiegen die von der USAF erwarteten Entwicklungskosten um USD 3,2 Milliarden oder 17%. Zusätzlich erwartet das Verteidigungsministerium Kostensteigerungen bei der Fertigung in der Höhe von etwa USD 18 Mrd. Die Fertigungskosten werden derzeit auf USD 42,2 Mrd. geschätzt und überschreiten somit das vom US-Kongress gesetzte Limit von USD 36,8 Mrd.
Darüber hinaus sind die Kosten für die Modernisierung der gebauten Flugzeuge in den letzten Jahren dramatisch angestiegen.

Die Probleme im einzelnen
Avionik: Die Kontrollen und die integrierte Elektronik wurde entworfen um dem Piloten bei geringerer Arbeitsbelastung ein gesteigertes Situationsbewusstsein zu vermitteln. Doch instabile Software behindert die Arbeiten am gesamten Avioniksystem und verhindert effektive Test's und Weiterentwicklung.
Die USAF musste bei vielen Testflügen Fehler der Bordavionik oder gar den gänzlichen Ausfall der System aufgrund von Softwareproblemen zur Kenntnis nehmen.
Die Ausfälle treten auf wenn der Pilot Radar, Kommunikation, Navigation, Identifikation und elektronische Kampfmittel gleichzeitig in Betrieb setzt.
Auch wenn das Flugzeug mittels der unabhängigen Flugkontrollsysteme weiterhin geflogen werden kann, ist ein weitergehendes Arbeiten mit dem Flugzeug dann nicht mehr möglich.
Die USAF hat deshalb das Avionik und Software Testprogramm verstärkt und verlängert. Das in diesem Zusammenhang bestehende hohe technische Risiko hat die USAF dazu veranlasst ab Juni 2002 ein eigenes Spezialistenteam mit diesen Problemkreis zu beschäftigen.
Dieses Team empfahl aufgrund der Komplexität der F/A-22 Avioniksysteme eine Stabilisierung der Software im Labor, bevor diese für weitere Flugtests freigegeben wird. Die USAF berücksichtigte diese Empfehlung und plant die ersten kompletten Tests der Avionik für 2005. Allerdings gaben Offizielle der USAF auch zu bedenken, dass die Probleme bisher nicht genügend verstanden werden um schon jetzt festzulegen wann mit einer Behebung der Fehler begonnen werden kann.
Überhitzung: Auch wenn die Fähigkeit zum Supercruise mit Flugtests bereits nachgewiesen wurde und der erreichte Wert von Mach 1,68 um 12% über den geforderten Mach 1,5 lag, kommt es doch zu schwerwiegenden Einschränkungen bei der möglichen Fluggeschwindigkeit.
Überhitzung im hinteren Zellbereich beschränkt die Dauer von Hochgeschwindigkeitsflügen signifikant. Während des Fluges steigt die Temperatur in einigen Bereichen im Rumpfheck. Dauerhaft hohe Temperaturen führen jedoch zu Strukturschäden. Davon besonders betroffen ist das Schott zwischen den beiden Triebwerken, dort treten die höchsten Temperaturen auf. Derzeit fliegen die F/A-22's mit Temperatursensoren in diesen Bereichen und müssen auf knapp über 500 Knoten - und damit auf die Geschwindigkeit eines Verkehrsflugzeuges und auch unterhalb der Schallgeschwindigkeit - abbremsen wenn die Temperatur einen festgelegten Wert erreicht.
Im Jänner 2003 wurde damit begonnen Kupferbeschichtungen als Isolierung in den Flugzeugen auszubringen um das Problem zu mildern, diese Maßnahme wird im Juli 2003 abgeschlossen sein. Wie es danach mit den Hitzeproblemen weitergeht ist noch offen.

Schlagen der vertikalen Ruder: Unter gewissen Umständen neigen die vertikalen Ruder am Heck der F/A-22 zum übermäßigen Bewegungen bzw. schlagen. Das passiert wenn durch die Luft, welche zuerst über den Rumpf und die Flügel fliest, eine ungleiche Druckverteilung im Bereich des Hecks entsteht. Dieses Problem hat bisher das Flugtestprogramm und die durchführbaren Manöver stark eingeschränkt.
Da diese Belastung auf Dauer die vertikalen Steuerflächen zerstören würde, muss dieses Problem behoben oder die Ruder entsprechend verstärkt werden. Lockheed Martin hat bereits mehrere Modifikationen zur Verstärkung der Ruder entwickelt.

Materialablösung an den horizontalen Rudern: Bei mehreren F/A-22 traten Materialablösung an den horizontalen Rudern und deren Anlenkung auf. Folge war eine Einschränkung des Flugbetriebes bis die USAF in der Lage war festzustellen ob dieses Problem die Flugsicherheit während des Testprogramms beeinträchtigt.
Ursprünglich war der Hersteller davon überzeugt das Problem durch eine Änderung des Fertigungsprozesses beheben zu können. Die USAF hat inzwischen festgestellt, dass nur eine Änderung und ein Neuentwurf der entsprechenden Teile das Problem beseitigt. Flugtests mit dem neuen Heck sind für den Zeitraum Februar 2004 bis April 2004 geplant.

Nachschubbedarf: Ein wesentlicher Leistungsparameter der F/A-22 Entwicklung ist der erforderliche Nachschub für ein Geschwader von 24 Maschinen für einen Zeitraum von 30 Tagen. Hier sollte der Wert von equivalent 7,8 C-141 Transportflugzeugen nicht überschritten werden. Derzeit schätzt die USAF den erforderlichen Transportbedarf jedoch auf equivalent 8,8 C-141 Transportflugzeuge und wird das Entwicklungsziel somit um 10% verfehlen.

Wartung: Die Leistung der F/A-22 wird auch durch übermäßige Wartungserfordernisse beeinträchtigt. Die USAF hatte erwartet, dass zu diesem Zeitpunkt der Entwicklung durchschnittlich 1,67 Flugstunden ohne Wartung durchgeführt werden können und 1,95 am Ende der Entwicklungsphase.
Per November 2002 konnten jedoch jeweils nur 0,29 Flugstunden absolviert werden bevor Wartungsereignisse durchgeführt werden mussten. Die Testmaschinen benötigen somit signifikant mehr Wartung als erwartet.

In der Kostenfalle
Ein weiterer Kritikpunkt des GAO sind die nicht eingehaltenen Kostenrahmen des Programms. Am Entwicklungssektor sind die Kosten um 17% von USD 18,688 Mrd. auf USD 21,9 Mrd. gestiegen.
Im Bereich der Fertigung kam es bisher zu insgesamt 6 Kürzungen bei den geplanten Stückzahlen - von ehemals geplant 648 Flugzeugen will man derzeit noch 276 Maschinen kaufen. Die Stückkosten liegen dabei um 16,5% über der ursprünglich geplanten Höhe und derzeit bei USD 152,89 Mio. Flyaway.

Und obwohl das GAO empfohlen hat die Produktion vor Abschluss der operationellen Test nicht zu steigern, um nicht Gefahr zu laufen ein große Anzahl an Flugzeugen kostspieligen Modifikationen unterziehen zu müssen, ist die USAF diesem Ratschlag nicht gefolgt - 26% der Maschinen werden vor Abschluss der Tests beschafft.

Als Resultat sind die Kosten für Modifikationen an bestehenden und in Bau befindlichen Flugzeugen in den letzten Jahren geradezu explodiert.
Von USD 166 Mio. im Jahr 2001 auf USD 585,5 Mio. 2002, USD 1.340,4 Mio. 2003 und schließlich 2.983,9 Mio. im Jahr 2004.

Diese Kostensteigerungen haben gleichzeitig dazu geführt, dass die USAF geplante Modernisierungen bei den im Einsatz stehenden Flugzeugsystemen nicht durchführen konnte. So wurden inzwischen über USD 5 Mrd. für die Modernisierung der F/A-22 verbudgetiert, während z.B. ein Updateprogramm für die F-15E Flotte nur zu einem kleinen Teil verwirklicht werden konnte. Dort wäre die USAF mit USD 50 Mio. in der Lage gewesen die gesamte F-15E Flotte mit Mil-Std 1760-Datenbusen auszurüsten und sie in die Lage zu versetzen JDAM, JSOW und WCMD Lenkwaffen von 5 der 15 Waffenstationen zu verschiessen.

Ende 2001 trat das Verteidigungsministerium mit der Bitte an den Kongress heran, das Kostenlimit von USD 36,8 Mrd für die Beschaffung aufzuheben, was abgelehnt wurde. Um die gestiegenen Entwicklungskosten abdecken zu können verschob das Verteidigungsministerium daraufhin USD 876 Mio. von der Beschaffung in die Entwicklung und akzeptierte damit eine neuerliches Absinken der Beschaffungszahlen von 295 auf die nunmehr gültigen 276 Stück.

Die USAF wird somit nicht in der Lage sein die gewünschte Stückzahl an Neuflugzeugen in Dienst zu stellen. Als Folge wird bis 2011 das durchschnittliche Alter der im Einsatz stehenden Flugzeuge auf 21 Jahre ansteigen - zweimal so alt als es die Wunschvorstellung der USAF ist. Das GAO bemerkt dazu trocken, dass alte Luftfahrzeuge zu signifikanten Kostensteigerungen im Betrieb führen.

Das GAO hat die USAF in ihrer Schlussfolgerung aufgefordert 1) sämtliche Möglichkeiten einer Effizienzsteigerung bei der Produktion auszuschöpfen, 2) Pläne zur Kostenreduktion zu entwickeln, 3) ihre Entscheidung zu überdenken die Produktion auf über 16 Flugzeuge pro Jahr zu steigern bevor die Entwicklung abgeschlossen ist, 4) dem Kongress Erfolge oder Misserfolge bei der Kostenreduktion sowie die Anzahl der Flugzeuge die im Rahmen des gesetzten Kostenlimits produziert werden können mitzuteilen.

Es könnte also durchaus der Fall sein, dass die USAF die F/A-22 Stückzahl nochmals erheblich reduzieren muss. Denn für die vom Kongress genehmigten USD 36,8 Mrd. gehen sich nach derzeitigen Stückkosten gerade einmal 240 Maschinen aus.

 

[wollcke]

Kann mir mal jemand folgende Frage beantworten:

Warum baut man noch die F-22, wenn doch schon der JSF fliegt. Ich meine die bauen den doch nicht nur für Navy und Marines, oder?
Ich bick da irgendwie nicht durch.

Bitte helft mir! :p ;)

 

[Christoph]

F-22 soll der Luftüberlegenheitsjäger sein, F-35 eher eine eierlegende Wollmilchsau, also alles das, was heute F-16, F-18, A-10, Harrier usw machen...