Convair CV 990A (30A-6) Coronado - F-RSIN 1:144

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Convair CV 990A (30-6) Coronado - F-RSIN 1:144

Moin

Ein bekanntes Sprichwort lautet: "Wer A sagt, muß auch B sagen" - im übertragenen Sinne müsste dann, wer CV 880 sagt, auch CV 990 sagen"...oder so ähnlich?!

Nach meiner 'etwas heruntergekommenen' Convair CV 880 stand also auch das Nachfolgemuster CV 990 als Modellprojekt an; Hätte ich vorher genauer gewusst, auf was ich mich da einlasse, ich hätte (vielleicht!) die Finger vom diesem "Bausatz" gelassen... 8o

Der Kit stammt aus dem Hause F-RSIN, in diesem Falle allerdings im Short-Run-Verfahren in Plaste gegossen, das Ganze dann noch ausgeführt von Mach2. Annähernd sämtliche Teile sind stark vergratet, teilweise löchrig, verzogen und z.T. nicht sehr passgenau - irgendwie habe ich das Modell dann aber doch "durchgebracht"...

Zum Vergleich ein Foto des Vorbildes (HB-ICH) in Hamburg im Jahre 1974 >> Klick

 

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Bei der Convair CV 990 handelte es sich prinzipiell um eine Weiterentwicklung der Convair CV 880, so daß der Hersteller beim Bau des Flugzeuges auf einen Prototyp verzichtete, da man auf dem kurz zuvor vorgestellten Basismodell CV 880 aufbaute und somit lediglich eine verbesserte Version produzieren wollte.

Die Hauptunterschiede der zunächst als "Modell 30" bezeichneten Maschine bestanden im neuen Antrieb, einem um ca. 3,05m verlängerten Rumpf sowie einem neu kontruierten Tragwerk. Die Convair CV 990 war mit vier General Electric CJ805-23B Turbofan-Triebwerken mit nachgeschaltetem Bläser ausgerüstet - die Fanstufe, der Bläser, befindet sich dabei nicht vorne, sondern hinten im Triebwerk ("Aft-Fan").
Das Flugzeug verfügte somit über 40% mehr Schub als das Vorgängermodell und wurde mit einer Reisegeschwindigkeit von etwa Mach 0,91 nicht nur schneller als die CV 880, sondern sogar zu einem der schnellsten jemals in Dienst gestellten Airliner - quasi ein Hot Rod am Himmel...

 

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Die CV 990 erhielt grundsätzlich das Tragwerk der 880, jedoch mit einigen Verbesserungen. Zur Leistungssteigerung (durch Minimierung des transsonischen Luftwiderstandes) wurden die Tragflächen oberhalb der Hinterkante mit den für diesen Flugzeugtyp charakteristischen konischen Strömungskörpern ergänzt. Diese -nach ihrem Erfinder auch "Küchemann-Karotten" genannten- Speed Fairings verhinderten, daß die Luftströmung auf der Tragfächenoberseite die Schallgeschwindigkeit überschritt, was der Erhöhung der Treibstoffkapazität diente - nebenbei fungierten sie als zusätzliche Tanks.

 

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Die Convair 990 absolvierte ihren Erstflug am 24. Januar 1961; Ende März 1961 wurden die Flugtests unterbrochen, um aufgetretene Probleme zu beheben. Ende April 1961 wurde die Erprobung der Maschine unter der neuen Bezeichnung CV 990A fortgeführt.

Aufgrund von Leistungsproblemen und der verzögerten Zulassung des Typs musste Convair im Sommer 1961 zurück an den Verhandlungstisch mit den beiden Erstkunden American Airlines und Swissair sowie mit den Folgekunden SAS und Varig. American Airlines erhielt hohe Rabatte für die 20 bestellten CV 990, SAS stornierte die Bestellung (leaste später allerdings einige fabrikneue CV 990 von Swissair); Varig reduzierte die Order auf nur drei Exemplare...

 

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Am 7. Januar 1962 nahm die CV 990 den Liniendienst bei American Airlines auf. Swissair erhielt fast zeitgleich, am 12 Januar 1962, die erste Maschine und gab der Convair einen Namen, nämlich "Coronado"; Diese Bezeichnung wurde später allgemein für die CV 990 verwendet...

 

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Swissair beschaffte acht CV 990A Coronado (Kennzeichen HB-ICA - HB-ICH), welche der Gesellschaft letztendlich grossen Erfolg brachten und betrieb das Muster vorwiegend auf Strecken über den Südatlantik, in den Nahen und Fernen Osten sowie nach Afrika.
Schneller und komfortabler als andere Flugzeuge ihrer Zeit legten die Swissair-Coronados bis Ende 1974 zusammen in 236.000 Flugstunden rund 175 Millionen Kilometer zurück und transportierten dabei etwa neun Millionen Passagiere.
Der letzte Flug einer Swissair-Coronado fand im Jahre 1975 statt, ein Exemplar steht im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern...

 

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Convair hoffte, mit der CV 990 eine konkurrenzfähigere Weiterentwicklung der CV 880 anbieten und somit das Problem der zu geringen Kapazität des Vorgängers beheben und größere Verkaufserfolge erzielen zu können. Aufgrund der Probleme, die das Projekt jedoch bereits frühzeitig belasteten, verkaufte sich auch die CV 990A nicht annähernd so gut wie die Flugzeuge der Mitbewerber Boeing und Douglas. Bereits im Jahre 1965 wurde die Produktion der CV 990 wieder eingestellt, insgesamt sind lediglich 37 CV 990/990A ausgeliefert worden...

 

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Noch einmal zurück zum Bausatz: Grundsätzlich gibt der F-RSIN-Kit die Proportionen des Originals sehr gut wieder, nur bei den Triebwerken und deren Pylonen muß/sollte deutlich nachgebessert werden, sonst sind diese zu klein und sitzen in falscher Position...

Die Triebwerksgehäuse aus dem Bausatz verfügen mehr oder weniger über die korrekte Form des größeren, aber nur die Länge des alten kurzen Triebwerkes. Für das kurze müsste man 'nur' den Auslass verändern, das ist relativ einfach.
Das neuere lange Triebwerk mit der vekleideten Schubumkehr erschien mir allerdings interessanter (und häufiger im Betrieb).
Es gibt Beispiele im Netz, wo Modellbauer einfach eine Verlängerung hinten drankleben, aber dann stimmt die Form der Nacelle nicht mehr (weil dann verjüngt). Auch die Position der Triebwerke (zumindest der äußeren) zur Tragfläche ist so wie im Bausatz vorgesehen nicht korrekt, die müssen weiter ´raus - auch die Pylone sind in der Form (hinterer Anschluss) nicht korrekt.

Ich habe versucht, die Triebwerke einigermassen zu 'korrigieren' - den vorderen (inneren) Einlass habe ich dazu stark ausgedünnt und dahinter die Fanscheiben einer 1/390er B-747 eingesetzt, passt wunderbar und sieht schon ´mal um Längen besser aus als die Variante aus dem Kit...

 

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Von den Triebwerksgehäusen habe ich die Endkappe abgetrennt, dann das Gehäuse mit grob zugeschittenen Sheetplättchen in sandwichbauweise verlängert (5mm), Endkappe wieder dran und verspachtelt - danach sah es dann erstmal so aus:

 

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Die wie beschrieben verlängerten Triebwerke habe ich anschließend an die Tragflächen angebracht - das innere Triebwerk kann angebaut werden wie vorgesehen, die Position ist okay. Das äußere muß ein ganzes Stück weiter nach vorn (Anfang der Endverkleidung ca. an Tragflächenkante, wie beim inneren), gleichzeitig muss der dazugehörige Pylon erhöht werden, so daß in der Seitenansicht beide Triebwerke annähernd auf gleicher Höhe hängen. Ich habe dazu den angegossenen Pylon am Triebwerk etwa zur Hälfte ´runtergefeilt und eine entsprechende Ergänzung an die Tragfläche geklebt, daran dann das Triebwerk befestigt. Beide Pylone (innen & aussen) sind darüber hinaus deutlich zu kurz, auch dieses Manko wurde duch angesetzte Sheetteile ausgeglichen, welche dann "nur noch" in Form zu schleifen waren. Der innere Pylon reicht dabei bis fast an das Querruder (eckig), der äussere endet kurz vor der Flächenkante (rundlich) - hier die im Rohbau verlängerten Triebwerke und Pylone an der Fläche:

 

[airforce_michi]

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Am Ausslass habe ich schließlich umgemodelte Fanblades aus einer Airfix-VC-10 eingebaut...

 

[eggersdorf]

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Besten Dank für diesen sehr informativen ROLLOUT!
Eine Frage zu diesen Strömungskörpern, sind die hinten spitz zulaufend?

 

[airforce_michi]

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Ein weiteres Manko des Bausatzes sind die im Grunde völlig unbrauchbaren Räder - diese habe ich allesamt gegen einen "Radsatz" von einer Boeing 757 (Minicraft) getauscht, eines der wenigen Modelle mit den passenden (Rad-)Proportionen.

Ein Bild der Bausatzteile findet sich noch hier

Ein wenig knifflig in der Verarbeitung waren weiterhin die beiliegenden Decals - diese sind zwar recht schön gedruckt, aber hauchdünn, extrem reißanfällig und quasi ohne nennenswerte Deckkraft...bei genauerem Hinsehen offenbaren sich dann auch einige Macken, vorwiegend an den Cheatlines...

Mir wurscht, das Modell ist fertig, ich hab´s hinter mir...

 

[airforce_michi]

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Eine Frage zu diesen Strömungskörpern, sind die hinten spitz zulaufend?

Vielen Dank

Ja, die Strömungskörper laufen annähernd spitz zu, jeweils mit einem kleinen Rohr am Ende (vermtl. Treibstoff-Ablass)

Siehe auch hier: KLICK

 

[MiGhty29]

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Diesmal ists kein Convair-Schrott geworden... ;o>
Haste wie immer gut hingekriegt...
auf Dich ist eben Verlass...
Danke fürs Zeigen!

Gruss Uwe

 

[MiG-Mech]

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Sieht super aus.

 

[bakerman]

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Vielen Dank für diesen Bericht! Habe zwar mit Modellbau nix am Hut, die Convair 990 ist aber schon lange einer meiner Lieblingsflieger. Sehr informativ auch Dein Text zu Entwicklung und Einsatz der Maschine! Als Vorschlag einer Ergänzung könntest Du vielleicht auch die von Dir geschaffene HB-ICH kurz vorstellen, z.B. so:
Als letztes Exemplar stiess HB-ICH (msn 17) Ende März 1966 zur Swissair-Flotte, der sie bis November 1974 angehörte. Sie flog zuvor als SE-DAZ für SAS, die sie ihrerseits für einige Monate 1963/64 an Thai International als HS-TGE verleaste. In den Jahren bei Swissair flog sie drei komplette Jahre für die Tochter-Gesellschaft Balair (03.68-03.71), war ausserdem zeitweise an Air Ceylon verleast (1968 und 1974 jeweils für einige Wochen).
Nach Ausserdienststellung durch Swissair erfolgte im Mai 1975 der Verkauf an die spanische Airline SPANTAX, die die nun als EC-CNH registrierte Maschine noch bis 1983 einsetzte. Nach über 10jähriger Abstellzeit wurde das Flugzeug 1994 am Flughafen Palma de Mallorca abgewrackt.
Gruss, Jörg.

 

[JohnSilver]

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Ist ja schön, dass du uns hier alte Fotos aus den 70ern zeigst, aber wo sind denn jetzt die Fotos vom Modell?

 

[Norboo]

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Mir wurscht, das Modell ist fertig, ich hab´s hinter mir...

Hi Michi,

wieder einmal sehr beeindruckend, was Du aus dem "Bausatz" gemacht hast!

...ich habe es noch vor mir...

viele Grüße, Norbert

 

[Augsburg Eagle]

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Da hat sich wieder einer selber übertroffen
Wenn ich die gespachtelten Triebwerke sehe, und was dann daber rausgekommen ist

Sehr schöner, nicht alltäglicher, Flieger