Antonov 178

Diskutiere Antonov 178 im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Das Risiko, aus einem Land zu kaufen, wo die politische Lage alles andere als klar ist, sollte man IMHO auch nicht unterschätzen...
_Michael

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Das Risiko, aus einem Land zu kaufen, wo die politische Lage alles andere als klar ist, sollte man IMHO auch nicht unterschätzen...
 
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Fliegernase

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Man sollte nicht unterschätzen, wie wichtig die wirtschaftliche und politische Vernetzung eines Unternehmens gerade in diesem Bereich ist. Vielen ex-Ost Unternehmen ist genau das nach Ende des kalten Krieges zum Verhängnis geworden. Investitionsstau und Modernisierungsdruck gepaart mit mangelnden Investoren und fehlenden Zugang zu den westlichen Märkten hat den Unternehmen nicht selten das Genick gebrochen oder sie dazu gezwungen ihren Markt innerhalb der ex-Sowietunion zu suchen. Man schaue nur mal, was damals mit den DDR-Unternehmen passiert ist. Die Behauptung, da wäre kein wirtschaftliche Wert oder keine Perpektive vorhanden gewesen ist oft falsch. Es hat den Unternehmen einfach am Zugang zu Investitionsgeldern und an Vernetzung mit den Märkten und der Politik gefehlt.

Für Antonov kann die aktuelle politische Lage in der Ukraine daher ein Glücksfall sein. Politisch ist der Westen motiviert die Westanbindung der Ukraine (die ja so viel kostet) zu einem Erfolg zu machen. Dazu gehört auch, dass man den Ex-SU Unternehmen in der Ukraine, die nun nicht mehr mit ihrem ehemals wichtigsten Partner Russland zusammenarbeiten können, unter die Arme greift, d.h. ihnen Zugang zu den westlichen Märkten verschafft. Genau das war vor dieser politischen Situation für Antonov sehr schwer. Man denke nur an die Entscheidung bezüglich dem A400M. Die An70 war der Konkurrent (damals hatte sich Russland noch für Antonov eingesetzt) und die An70 hatte einige Vorteile gegenüber dem A400M Konzept (angeblich hatte das deutsche Militär sogar die An70 bevorzugt), aber der politische Druck in Europa hat eine Entscheidung gegen Antonov und für Airbus bewirkt. Wir werden nun sehen, ob sich das jetzt ändert. Vielleicht gibt es ja aine Airbus-Antonov Kooperation.
 
Schorsch

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Für Antonov kann die aktuelle politische Lage in der Ukraine daher ein Glücksfall sein. Politisch ist der Westen motiviert die Westanbindung der Ukraine (die ja so viel kostet) zu einem Erfolg zu machen. Dazu gehört auch, dass man den Ex-SU Unternehmen in der Ukraine, die nun nicht mehr mit ihrem ehemals wichtigsten Partner Russland zusammenarbeiten können, unter die Arme greift, d.h. ihnen Zugang zu den westlichen Märkten verschafft.
Allerdings sehe ich keine zu den westlichen Ländern komplementären Produkte. Eine Integration in westliche Fertigungsketten halte ich für sehr unwahrscheinlich, weil Antonov dafür zu wenig zu bieten hat. Das dortige Missmanagement will sich niemand ans Bein binden. Rein von der volkswirtschaftlichen Bedeutung rangiert Antonov auch eher weiter hinten.
Es ist eben so, dass Flugzeuge bauen eher ein Nachfrage- als Angebotsmarkt ist und daher die Fähigkeit Antonovs Flugzeuge zu bauen "entbehrlich" ist.
 

Fliegernase

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Allerdings sehe ich keine zu den westlichen Ländern komplementären Produkte. Eine Integration in westliche Fertigungsketten halte ich für sehr unwahrscheinlich, weil Antonov dafür zu wenig zu bieten hat. Das dortige Missmanagement will sich niemand ans Bein binden. Rein von der volkswirtschaftlichen Bedeutung rangiert Antonov auch eher weiter hinten.
Es ist eben so, dass Flugzeuge bauen eher ein Nachfrage- als Angebotsmarkt ist und daher die Fähigkeit Antonovs Flugzeuge zu bauen "entbehrlich" ist.
Bei dieser Einschätzung stimme ich dir voll und ganz zu. Allerdings sind Menschen und vor allem die Politik nicht immer ganz logisch in ihrem Handeln. Gerade in so emotional angespannten Situationen bleibt die Logik gerne mal auf der Strecke.
 

flogger23

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Allerdings sehe ich keine zu den westlichen Ländern komplementären Produkte. Eine Integration in westliche Fertigungsketten halte ich für sehr unwahrscheinlich, weil Antonov dafür zu wenig zu bieten hat. Das dortige Missmanagement will sich niemand ans Bein binden. Rein von der volkswirtschaftlichen Bedeutung rangiert Antonov auch eher weiter hinten.
Es ist eben so, dass Flugzeuge bauen eher ein Nachfrage- als Angebotsmarkt ist und daher die Fähigkeit Antonovs Flugzeuge zu bauen "entbehrlich" ist.

Woher nimmst du dein Wissen, dass bei Antonow Missmanagement herrscht? Hast dich doch auf dem MAKS 2013 nicht mal getraut, die dortigen Vertreter anzusprechen. Sorry für die Polemik.
 

MX87

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Eine verpasste Chance bei Antonov war sicherlich eine verpasste (Teil-)Privatisierung nach dem Fall des Eisernen Vorhangs und den zu starken Fokus auf die Bestandskunden gen Osten. Über die Flugzeuge selbst ist wenig zu meckern. Der ein oder andere Entwurf ist vielleicht etwas konservativ seitdem gewesen, aber schlecht sind die Flieger nicht. Andererseits: als dann-Neueinsteiger in den westlichen Markt müsste man etwas bieten, dass einen deutlichen Vorteil gegenüber den bestehenden Produkten bietet und das ohne aber technisch (Avionik, Elektronik, Triebwerke) eine ganz andere Welt zu sein. Mitsubishi und Embraer haben beim MRJ und bei den E-Jets jeweils mit etwa 15 Jahren Unterschied eben das kapiert: Willst du was reißen am Markt, sei besser als die Etablierten. Anfang der 2000er stellte sich Embraer Bombardier gegenüber, heute MRJ gegen Embraer.

Wie es bei östlichen Herstellern geht zeigt in etwas kleinerem Maßstab als Antonov das tschechische Unternehmen Aero Vodochody: Konsequente Orientierung gen westlichem Markt im Zuge einer Privatisierung, gleichzeitig aber noch die Alt-Kunden weiter unterstützen ohne sich von denen Abhängig zu machen. Später kam die Beteiligung von Boeing, die letztlich den Tschechen mehr nutzte als den Amerikanern - geschäftlich hinsichtlich Kontakten z.B.. Man konnte von Sikorsky große Aufträge und auch von anderen als Zulieferern ergattern. Jetzt startet man die L-39 neu, mit westlichen Systemen. Der Support für die zivilen L-39 dürfte auch sonst seines gleichen Suchen. Mir wäre nicht bekannt welcher andere Hersteller bei vergleichbaren zivilisierten Warbirds ein solches Support-Programm bietet.

Eine Strategie für Antonov wäre, neben dem Anbieten von "West-Versionen" sich auch als Komponenten-Auftragnehmer oder Programmpartner anzubieten. Airbus-, Boeing-, Bombardier- oder Embraer-Segmente aus Kiev. Das Know-How haben sie und die Qualität hat Antonov. Das hilft die Belegschaft und das Unternehmen zu halten.

Das Unternehmen ist ein gutes Beispiel dafür, was ein schlechter Unternehmer ein Staat ist - und das gilt nicht nur für die Ukraine. Könnte man in Kiev mit Unternehmer- statt mit Politikergeist die Entscheidungen treffen, dann könnte es ganz anders aussehen. Die politische Lage hilft da auch sicherlich nicht...

Man vergleiche dazu den Aufstieg von Embraer vom mittelprächtigen Staatskonzern zum privatisierten Global Player und einem der größten Exporteure Brasiliens...
 

Fliegernase

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Eine verpasste Chance bei Antonov war sicherlich eine verpasste (Teil-)Privatisierung nach dem Fall des Eisernen Vorhangs und den zu starken Fokus auf die Bestandskunden gen Osten. Über die Flugzeuge selbst ist wenig zu meckern. Der ein oder andere Entwurf ist vielleicht etwas konservativ seitdem gewesen, aber schlecht sind die Flieger nicht. Andererseits: als dann-Neueinsteiger in den westlichen Markt müsste man etwas bieten, dass einen deutlichen Vorteil gegenüber den bestehenden Produkten bietet und das ohne aber technisch (Avionik, Elektronik, Triebwerke) eine ganz andere Welt zu sein. Mitsubishi und Embraer haben beim MRJ und bei den E-Jets jeweils mit etwa 15 Jahren Unterschied eben das kapiert: Willst du was reißen am Markt, sei besser als die Etablierten. Anfang der 2000er stellte sich Embraer Bombardier gegenüber, heute MRJ gegen Embraer.

Wie es bei östlichen Herstellern geht zeigt in etwas kleinerem Maßstab als Antonov das tschechische Unternehmen Aero Vodochody: Konsequente Orientierung gen westlichem Markt im Zuge einer Privatisierung, gleichzeitig aber noch die Alt-Kunden weiter unterstützen ohne sich von denen Abhängig zu machen. Später kam die Beteiligung von Boeing, die letztlich den Tschechen mehr nutzte als den Amerikanern - geschäftlich hinsichtlich Kontakten z.B.. Man konnte von Sikorsky große Aufträge und auch von anderen als Zulieferern ergattern. Jetzt startet man die L-39 neu, mit westlichen Systemen. Der Support für die zivilen L-39 dürfte auch sonst seines gleichen Suchen. Mir wäre nicht bekannt welcher andere Hersteller bei vergleichbaren zivilisierten Warbirds ein solches Support-Programm bietet.

Eine Strategie für Antonov wäre, neben dem Anbieten von "West-Versionen" sich auch als Komponenten-Auftragnehmer oder Programmpartner anzubieten. Airbus-, Boeing-, Bombardier- oder Embraer-Segmente aus Kiev. Das Know-How haben sie und die Qualität hat Antonov. Das hilft die Belegschaft und das Unternehmen zu halten.

Das Unternehmen ist ein gutes Beispiel dafür, was ein schlechter Unternehmer ein Staat ist - und das gilt nicht nur für die Ukraine. Könnte man in Kiev mit Unternehmer- statt mit Politikergeist die Entscheidungen treffen, dann könnte es ganz anders aussehen. Die politische Lage hilft da auch sicherlich nicht...

Man vergleiche dazu den Aufstieg von Embraer vom mittelprächtigen Staatskonzern zum privatisierten Global Player und einem der größten Exporteure Brasiliens...
Schöne Theorie, die in der Praxis nur leider kaum funktioniert. Darum hat das ja in den letzten 25 Jahren nur in Ausnahmen und meisst bei kleinen Unternehmen mit spezialisierten Sondermarkt funktioniert.

Dabei hat man es grundsätzlich mit zwei Problemen zu tun.

1. Privatisierung geht nicht auf Knopfdruck. Siehe unsere schöne Treuhand. Der Auftrag zur Privatisierung war da, "gute" Investoren aber rar. Ich kenne persönlich Leute die das durchgemacht habe und konnte mit Leuten aus der Industrie darüber sprechen. Dabei gab es wenige Erfolge und haufenweise Tränen. Dabei gilt, je größer das Unternehmen, desto größer die nötige Investition, desto seltener die Investoren bzw. desto höher die Gefahr für Raubritter.

2. Bietet ein Unternehmen Produkte für einen Markt an, der bereits von mächtiger Konkurrenz dominiert wird, hat man einen Gegner gegen sich, der alles tut, um dem "Neuen" das Leben so schwer wie möglich zu machen. Das geht dann gerne auch bis in die Politik, die oft ein wenig mit der Wirtschaft verbändelt ist. Schönes Beispiel hierfür: SIMSON war bis 1990 der größte Motoradhersteller. Sicherlich hier und da veraltet und die Produkte zu diesem Zeitpunkt nicht auf den westlichen Markt zugeschnitten, aber das KnowHow war da, die Ingenieure waren motiviert, neue moderne Konzepte gab es auch und sie hatten sogar einen Marktvorteil mit Motorrollern, die bis 60km/h zugelassen waren. Hat alles nichts genützt, denn es gab keinen Investor und die Politik war nicht gewillt Simson durch Gesetzesanpassungen (Alters- und Geschwindigkeitsfreigabe für Motorroller) bei dem Einstieg in den westdeutschen Markt zu unterstützen. Ergebnis: Bude zu, Mitarbeiter arbeitslos, Konkurrenz glüklich.

Am Beispiel Antonov heißt das:
Airbus und Boeing sind direkte Konkurrenten und die werden kein Interesse daran haben, dass Antonov in ihrem Teich schwimmt. Airbus und Boeing sind bei eng mit der Politik in den USA und Europa verbändelt, wodurch die Politker ebenfalls wenig Interesse haben Antonov politisch zu unterstützen. Am Beispiel Airbus wird auch klar, dass eine Kooperation unter normalen Umständen kaum denkbar ist. Bei Airbus ist klar geregelt welche Produktionsanteile von welchem Land übernommen werden und wieviele Arbeitsplätze in welchem Land generiert werden. Da macht keiner Geschenke an die Ukraine.
Also selbst wenn die Ukraine in der Lage sein sollte konkurrenzfähigke Transportflugzeuge zu produzieren (ich kann das nicht einschätzen), kommen dadurch nicht automatisch die Investoren und Aufträge ins Haus. Eine Marktnische zu bedienen kann sicher am Anfang helfen, für ein dauerhaftes Überleben müssen aber zunächst Großaufträge her und dafür braucht man in diesem Bereich große Investitionen (Staatsinvestitionen), die die Ukraine selbst nicht generieren kann. Daher war die Zusammenarbeit mit Russland auch grundsätzlich der richtige Weg.

Anderes Beispiel für Erfolglosigkeit trotz Innovation und grundsätzlich vorhandener Investition. Die 152 aus der DDR. Damals durchaus technisch modern und auf einem guten Weg (auch wenn es technische Probleme gab, aber wo gab es die nicht). Das dumme war nur, dass aus politischen Gründen für dieses Flugzeug kein Markt existierte. Die DDR konnte selber keinen ausreichenden Bedarf generieren, der Westen hätte aus politischen Gründen kein Flugzeug der DDR gekauft und die Sowiets hatten gemäß der Planwirtschaft bereits entschieden wer Flugzeuge und wer Eisenbahnen produzieren soll. Daher das Ende der Flugzeugentwicklung in der DDR.
 

MX87

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Interessanter Beitrag Fliegernase.

Direkte Konkurrenz zu Airbus und Boeing kam mir auf dem Airliner-Markt auch nicht in den Sinn. Produkte wie militärische Transporter eher, aber nicht so große Prestigeträchtige wie A400M bzw. An-70.

Eine Kooperation von Antonov mit Airbus oder Alenia hätte Beispielsweise die C-27J bzw C-295 "verhindern" können. Bei so einem kleinen Muster mischt die Politik nicht sooo viel mit. Bei Zulieferaufträgen bei Airbis schwebten mir auch nicht große Baugruppen wie komplette Flügel o. ä. vor. Eher mittelgroße bis kleine, wie Heckkonus etc. Diese sind nicht unbedingt an ein Land bzw. Unternehmen fest vergeben. Zu klein für ein Großunternehmen wie Antonov? Der Mix macht es, man hätte viele Projekte beliefern können.

Bei Privatisierungen geht es meist darum, wer die möglichen Konkurrenten sind und welche Wettbewerbsvorteile man hat. Antonov hatte großes Potential - heute leider weniger als damals - Marktnischen zu finden und zu bedienen. Eine Privatisierung setzt ja auch einen Sinneswandel im Unternehmen vorraus. Mehr als jemals zuvor muss unternehmerisch gedacht werden. 'Wie kann ich bestehen?' 'Welche Stärken kann ich in Erfolg verwandeln? Was muss weg, was mich nur aufhält?'
Um diese Übergangsphase zu meistern hatte ich ja auch den Begriff (Teil-)Privatisierung ins Spiel gebracht.
 

flogger23

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Da ein gewisser Zutiefflieger es nicht lassen kann, Schorsch kann sich sicher selber verteidigen.
Herr Kiwa war nunmal einer der besten Luftfahrt-Firmenchefs im Europa östlich der EU. Jetzt ist er dank der von der EU unterstützten Regierung nur noch Chefkonstrukteur.
 
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Ich glaube man kann niemanden vorwerfen, dass es am Ende nicht gereicht hat.
Die Chancen standen generell schlecht.
Trotz enormer staatlicher Hilfe konnten auch die russischen Hersteller nicht von der Marktentwicklung profitieren (zwischen 1995 und 2025 wurden über 10000 FAR25-Flugzeuge weltweit ausgeliefert). Das Geschäft mit den Transportern ist halt Militär, und somit kein freier Markt. Die einzige Chance wäre tatsächlich Subcontracting für westliche Hersteller gewesen. Aber 1990 stand ja Antonov vom "Ansehen" noch über Airbus.

flogger schrieb:
... Schorsch kann sich sicher selber verteidigen.
Das hat er gar nicht nötig. Da Du Deine eigenen Beiträge ja nicht ernst nimmst, muss ich es ja erst recht nicht tun.
 

flogger23

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Das hat er gar nicht nötig. Da Du Deine eigenen Beiträge ja nicht ernst nimmst, muss ich es ja erst recht nicht tun.
Hab ich das geschrieben?
Ich frag mich bloß, wo ihr das so perfekt gelernt habt, auszweichen, nicht zu antworten und nicht auch mal zurück zu stecken. Ihr hattet doch ein Jahr mehr Abi-Zeit. Gab es das auch im 13. Jahr?

Wer sich übrigens selbst zu ernst nimmt, hat weniger Spaß im Leben...
 

Fliegernase

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Interessanter Beitrag Fliegernase.

Direkte Konkurrenz zu Airbus und Boeing kam mir auf dem Airliner-Markt auch nicht in den Sinn. Produkte wie militärische Transporter eher, aber nicht so große Prestigeträchtige wie A400M bzw. An-70.
Militärische Transporter, ob nun große oder kleine, sind aber hauptsächlich durch Großaufträge abgedeckt. Eine Luftwaffe kauft nicht mal nebenbei ein kleine Anzahl an Transportflugzeugen. Da werde gleich ganze Flotten bestellt und auf diese Aufträge sind auch die großen Anbieter scharf.
Das Problem bei den kleinen Maktnischen ist, dass kleine Anbieter, die sich darauf spazialisieren müssen, mehr und mehr unter Druck geraten. Wir haben in der Wirtschaft einen klaren Trend hin zu Großunternehmen. Kleine Unternehmen existieren unter der ständigen Gefahr aufgekauft, integriert und/oder zerschagen zu werden. Wir werden sehen wie lange sich die kleineren Flugzeugbauer noch halten werden, für einen Quasieinsteiger wie Antonov ist es jedenfalls noch schwerer.
 
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:FFEEK:Antonow 178, Flughafen Leipzig Halle (EDDP / LEJ):headscratch:

MfG
:FFTeufel:
 
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Militärische Transporter, ob nun große oder kleine, sind aber hauptsächlich durch Großaufträge abgedeckt. Eine Luftwaffe kauft nicht mal nebenbei ein kleine Anzahl an Transportflugzeugen. Da werde gleich ganze Flotten bestellt und auf diese Aufträge sind auch die großen Anbieter scharf.
Das Problem bei den kleinen Maktnischen ist, dass kleine Anbieter, die sich darauf spazialisieren müssen, mehr und mehr unter Druck geraten. Wir haben in der Wirtschaft einen klaren Trend hin zu Großunternehmen. Kleine Unternehmen existieren unter der ständigen Gefahr aufgekauft, integriert und/oder zerschagen zu werden. Wir werden sehen wie lange sich die kleineren Flugzeugbauer noch halten werden, für einen Quasieinsteiger wie Antonov ist es jedenfalls noch schwerer.
Der Output der russischen Luftfahrtindustrie ist Anfang der 90er um 90% geschrumpft. Zurück blieben einige wenige Fertigungslinien und Büros. Das an sich ungünstige System des Büros und der separaten Fabrik war auch noch da. Der politische Wille sowie das Geld um das verbleibende zu zentralisieren war vermutlich nicht da (im Prinzip bis heute nicht). Antonovs Produkte der 90er waren natürlich ehrfurchtgebietend, aber bei genauerem Hinsehen offenbaren sich die strategischen Lücken:
- technologisch war Antonov nie vorne dabei
- die meisten Produkte waren Militärtransporter, es gab keine zivile Kundenbasis
- für jedes Flugzeug gab es entsprechende Produkte auf dem Markt
Die eine Chance war im Prinzip die AN70, welche glücklos war. Auch wenn ich sicherlich nicht zu denen gehöre, die alle Mythen der AN70 glauben, aber es ist dennoch ein sauberer Entwurf gewesen. Das Problem war die fehlende Kundenbasis.

Ich würde daher nicht sagen, dass etwas falsch gemacht wurde, es kommt halt wie es wahrscheinlich ist und war. "Missmanagement" ist insofern ein hartes Urteil, hebt sich Antonov da ja nicht negativ von den "Peers" ab (ab und an mal einen Flieger in Dreck werfen, Qualitäts- und Produktionsprobleme, ewige Testphasen). Aber nur weil es anderswo so ist, ist es ja lange noch nicht gut.
 

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Der Output der russischen Luftfahrtindustrie ist Anfang der 90er um 90% geschrumpft. Zurück blieben einige wenige Fertigungslinien und Büros. Das an sich ungünstige System des Büros und der separaten Fabrik war auch noch da. Der politische Wille sowie das Geld um das verbleibende zu zentralisieren war vermutlich nicht da (im Prinzip bis heute nicht). Antonovs Produkte der 90er waren natürlich ehrfurchtgebietend, aber bei genauerem Hinsehen offenbaren sich die strategischen Lücken:
- technologisch war Antonov nie vorne dabei
- die meisten Produkte waren Militärtransporter, es gab keine zivile Kundenbasis
- für jedes Flugzeug gab es entsprechende Produkte auf dem Markt
Die eine Chance war im Prinzip die AN70, welche glücklos war. Auch wenn ich sicherlich nicht zu denen gehöre, die alle Mythen der AN70 glauben, aber es ist dennoch ein sauberer Entwurf gewesen. Das Problem war die fehlende Kundenbasis.

Ich würde daher nicht sagen, dass etwas falsch gemacht wurde, es kommt halt wie es wahrscheinlich ist und war. "Missmanagement" ist insofern ein hartes Urteil, hebt sich Antonov da ja nicht negativ von den "Peers" ab (ab und an mal einen Flieger in Dreck werfen, Qualitäts- und Produktionsprobleme, ewige Testphasen). Aber nur weil es anderswo so ist, ist es ja lange noch nicht gut.
Ja die An70 hätte für Antonov den Einstieg in eine neue Zukunft ermöglichen können. Hat leider nicht geklappt.
Kann mich noch erinnern, als damals die An70 nicht zur ILA kam, wegen der Quasi-Absage der Deutschen. Das ärgerliche damals für die Ukrainer und Russen, die Gründe der Ablehnung standen nicht im Zusammenhang mit dem Entwurf sondern waren politische und kulturelle. Somit hatten die Ukrainer und Russen unnötig viele Daten offen gelegt und Energie in die Ausschreibung gesteckt. Die Russen hatten darin seinerzeit bereits eine Abkehr uropas von Russland herausgelesen.

Aktuell würden die Ukrainer ja gerne eine Neuauflage der AN70 mit westlicher Technologie für westliche Kunden starten. Nach dem A400M sehe ich zunächst keinen westlichen Markt für ein solches Flugzeug. Aber vielleicht zwingt der politische Wille den Luftwaffen ja ein solches Projekt auf.
 
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Bei militärischen Transportern spielt halt auch die Verfügbarkeit der Technologie nach dem Kauf eine Rolle. Neben dem Wirtschaftsfaktor, waren entsprechend die "Wild Card" der Technologie (Triebwerke, Elektronik etc) noch der Hauptgrund gegen die AN-70 bei der Luftwaffe. Man sollte nicht vergessen, dass der Flieger mit Systemen ausgestattet war und ist, bei denen jede Instandhaltung viele Fragen aufwirft: Die Produzenten der verbauten Technik sitzen in Ukraine & Russland, da wusste man in den 90er Jahren gar nicht so recht wo man ist. Über die wirtschaftlichen Umwälzungen in die ehemaligen Sowjetstaaten muss ich wohl keine größeren Ausführungen machen. Die Flugzeuge gab es und wären geliefert worden. Der Support über lange Sicht war einfach ein großes Fragezeichen, das wollte sich die Luftwaffe auch nicht trauen.
Man hatte mit der An-70 zwar ein fliegendes Muster, aber damals dachte man sich: Gibt es die Hersteller in 20, 30 Jahren noch? Wie vertrauenswürdig sind die langfristig?
Wenn man den Zeithorizont auf die lange Sicht betrachtet, dann sah Airbus wesentlich weniger risikohaft aus. Vermutlich ist es die A400M heute immernoch. Die vergangenen und gegenwärtigen Verzögerungen/Probleme dürften auch irgendwann abgestellt sein. Auch andere später zum Hit werdenden Programme hatten zu Beginn mit massiven Problemen zu kämpfen.

Die An-70 dürfte heute quasi tot sein. Die Jet-Version An-188, die man auf dem Pariser Salon ankündigte, ist interessant. Könnte tatsächlich bei einigen potentielle Kunden ein Konkurrent zur A400M werden. Erstmal muss die Maschine aber über das Powerpoint-Stadium heraus kommen. Ich sehe aber schon ein Problem bei der An-188: ukrainische Triebwerke, Systeme. Sind zwar sicherlich okay, aber der ein oder andere Betreiber dürfte dies sicherlich als Minuspunkt sehen.

Um den Bogen zum Thema zurück zu schlagen:
Die An-178 und die An-188 im Tandem vermarktet könnte einen Vorteil für Antonov bedeuten. Man könnte eine "Familienlösung" anbieten, im Prinzip ähnlich zu zivilen Airlinern. Die beiden Muster wären dann quasi das Pendant zu A320/A330 auf dem zivilen Markt. Vorausgesetzt Antonov verpasst beiden Mustern beispielsweise ein sehr ähnliches Cockpit etc.
 
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Eine Antonov ist zu nichts kompatibel: bei Triebwerk und Systemen fallen 80% der Wartungskosten an. Die Lösungen passen weder zu den ehemals sowjetischen, noch zu aktuellen geläufigen. Ein potentieller Betreiber muss bei 0 anfangen. Antonov hat mit der An148 bewiesen, dass sie reichlich Fertigungs- und Support-Probleme hatten.

Ich hatte schon mal beschrieben, dass eine AN70 am Ende eine deutsche Insellösung geworden wäre, und zwar eine recht merkwürdige. Man stelle sich heute vor, Deutschland würde hinsichtlich Ersatzteilen von Russland oder der Ukraine abhängen.
 

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Eine Antonov ist zu nichts kompatibel: bei Triebwerk und Systemen fallen 80% der Wartungskosten an. Die Lösungen passen weder zu den ehemals sowjetischen, noch zu aktuellen geläufigen. Ein potentieller Betreiber muss bei 0 anfangen. Antonov hat mit der An148 bewiesen, dass sie reichlich Fertigungs- und Support-Probleme hatten.

Ich hatte schon mal beschrieben, dass eine AN70 am Ende eine deutsche Insellösung geworden wäre, und zwar eine recht merkwürdige. Man stelle sich heute vor, Deutschland würde hinsichtlich Ersatzteilen von Russland oder der Ukraine abhängen.
Das ist natürlich nicht von der Hand zu weisen. Allerdings kann man solche Kooperationen auch nutzen, um ein Zusammenwachsen von Ländern oder Wirtschaftskreisen zu initiieren oder zu fördern. Also erst die technologischen und anschließend die kulturellen und politischen Gräben überwinden. Hätte man das im großen Stil in den 90ern begonnen hätten wir heute vielleicht weniger Probleme. Die An70 hätte da aber sicher nicht ausgereicht.
 

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Eine Antonov ist zu nichts kompatibel: bei Triebwerk und Systemen fallen 80% der Wartungskosten an. Die Lösungen passen weder zu den ehemals sowjetischen, noch zu aktuellen geläufigen. Ein potentieller Betreiber muss bei 0 anfangen. Antonov hat mit der An148 bewiesen, dass sie reichlich Fertigungs- und Support-Probleme hatten.
Genau deshalb würde ich für die westliche Systeme und Triebwerke plädieren. Diese Systeme wären westlichen Support-Partnern immerhin nicht fremd. Beispiel: Wartung und Support für die CH-53G macht hauptsächlich auch vor allem Airbus Helicopters und nicht Sikorsky.
Westliche Systeme würden vermutlich 70% der potentiellen Partner viel vom "Schrecken" eines möglichen Kaufs nehmen.

Von den Problemen bei der An-148 habe ich zwar gehört, aber um was ging es da konkret?
Die Cubana 148 bzw 158 scheinen jedenfalls ohne größere Probleme zu fliegen.
 

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Von den Problemen bei der An-148 habe ich zwar gehört, aber um was ging es da konkret?
Die Cubana 148 bzw 158 scheinen jedenfalls ohne größere Probleme zu fliegen.
Anfangsprobleme hat wohl jede Maschine, schweigen wir mal jetzt vom A 380 und Boeing 787.

@ Schorsch:
Geh einfach mal vor Ort und spreche mit den Leuten, die mit Antonow, Ukraine und Russland zu tun haben. Da kommen etwas andere Antworten, als du hier behauptest.
Da gab es beispielsweise in einem Land, das neue Antonows hat, mit den ach so rückständigen und mangelhaften Teilen aus dem europäischen Nicht-EU-Gebiet keinerlei Probleme, dafür aber mit einem Teil aus dem ach so fortschrittlichen Hightech-xxxland.
Einfach mal etwas aus der Realität und nicht aus der Presse.
 
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