AW: Frage zum Einsatz A300/A310
Ich nehme an, dass die höhere Leistungsfähigkeit (bei der nutzbaren Reichweite) eine tragende Rolle spielte.
Die A310 wurde einst recht oft mit der Boeing 757 verglichen und die 757 wurde mehrheitlich teilweise deutlich effizienter eingestuft als die A310. Gleichwohl konnte die A310-300ET Langstrecken besser bedienen als die 757. Einen direkten Vergleich stellte einst Singapore Airlines an. Falls ich mich recht entsinne, wurde eine Entscheidung zugunsten der A310 gefällt, da es sich um ein Großraumflugzeug handelte, rein wirtschaftlich betrachtet schnitt wohl die 757 besser ab.
Ob der Paralleleinsatz von A300/310 und Boeing 767 bei Kuwait Airways tatsächlich nur an der Charakteristika lag, vermag ich nicht zu beurteilen.
Böse Zungen behaupten gar, dass die A310 bei einigen Airlines finanzielle Probleme deutlich verschärfte (auch teilweise gekoppelt durch Verträge mit für die Airline ungünstigen Konditionen). CSA zahlten ja fast genauso lange ab wie die Einsatzzeit der A310, die Wahl der A310 von Wardair war einer der Sargnägel für diese interessante Airline. Die A310 konnte nicht in dem Maße bestehende A300-Kunden gewinnen, wie es wohl erhofft war. Mehrere (wichtige) Kampagnen waren erfolglos.
British Caledonian wählte die A310 und machte negative Erfahrungen. Britannia schauten sich sehr intensiv die A310 an und wählten die 767-200. Airbus wäre sogar bereit gewesen, die A310 minimal zu strecken, um bei den Betriebskosten mit der (273-sitzigen) 767-200 mithalten zu können (steht in einem Buch über Britannia). Nutzte eine Airline die A310 im Langstreckenverkehr, gab es wohl stärkere Einschränkungen als mit anderen Modellen. Aerolineas Argentinas und KLM fallen mir hier spontan ein.
Iberia sahen in der Boeing 757 mehr Flexibilität als zusätzlichen Flugzeugtyp, anstatt ihre A300-Flotte mit A310 zu ergänzen.
Diverse Unternehmen haben recht zügig ab Mitte der 1990er ihre A310-200 durch A321 ersetzt, die neue Maßstäbe bei der Wirtschaftlichkeit auf Kurzstrecken setzte.
Auffällig ist, dass die Großbestellungen der A310-Erstkunden meiner Erinnerung gar nicht 100% umgesetzt wurden (25 fest bestellt und 25 Optionen oder so ähnlich).
Umgekehrt sei aber angemerkt, dass sich die 767-200 in Europa vergleichsweise schlecht verkaufte.
Bei der A300 kam ja erst recht spät ab 1988 eine „Langstreckenversion“ mit der A300-600R. Interessanterweise bestellten American Airlines sowohl die Airbus A300-600R und die Boeing 767-300ER. Die höhere Frachtraumkapazität der A300-600R und Verwendung auf Mittelstrecken soll wohl offiziell den Ausschlag zugunsten dieser Doppellösung gewesen sein. Für eine recht kurze Zeit setzten AA ihre AB6 auch auf Routen nach Europa ein und dies aber mit spürbaren Nutzlastproblemen.
Für damalige Verhältnisse war die A300 und A310 meiner Ansicht nach erfolgreich. Schließlich war die A310 bei einigen Airlines zeitweise oder über Jahre das einzige Langstreckengerät und damals bestellte man ja nicht gleich für 80 Großraumjets und 40 Optionen.
Diese Modelle vermittelten keinen „A380-Effekt“ (98% bei einer einzigen Airline im Einsatz
und ein sehr bescheidenes Interesse von Airlines oder sogar hämische Kommentare von CEO´s).
A300 und A310 hatten ihre Position inne und haben das Image vieler Airlines stärker geprägt als es heute der Fall ist.
Die Boeing 757/767 erzielte rückblickend mehr Großbestellungen.
Mehr fällt mir nicht ein, zu warm hier!