Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

[JE98]

AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

Und Toryu, noch zu deiner Aussage, das, dass jedem Steuerknüppelausschlag eine bestimmt Rollrate zugeordnet ist.
Ich verstehe das so:

Mit elektronischer Flugsteuerung:

Wenn man den Steuerknüppel z.B. 1 cm nach rechts drückt (ich weiss eig. dass man dass nicht in cm angibt, aber ist jetzt nur ein Beispiel) macht das Flugzeug egal wie schnell, egal welches Wetter immer die gleiche Art von Kurve.


Ohne elektronische Flugsteuerung:

Hingegen ohne elektronische Flugsteuerung, kann 1cm nach rechts bei 500 km/h total anders sein als bei 2300 km/h. Und somit muss das der Pilot selber einschätzen und muss bei höheren Geschwindigkeiten auch feiner mit dem Knüppel umgehen.

Stimmt das?

 

[Flusirainer]

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Nein, muss nicht.
Es gibt/gab auch hydraulische Regeleinrichtungen, die abhängig von der Geschwindigkeit den Ruderausschlag bei identischer Steuerknüppelbewegung anpassen, sprich, das Ruder schlägt bei höherer Geschwindigkeit geringer aus.

 

[Gabi]

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Richtig, und das hatten schon Flugzeuge vor 50 Jahren, ohne FBW und elektronische Regelung. Die aerodynamischen Probleme sind doch immer noch die selben, nur die Lösungen sind heute vlt eleganter.

 

[JE98]

AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

Also. Kann bitte nun noch jemand in einfachen Worten ganz einfach erklären (am besten an einem Beispiel) was der Unterschied zwischen elektronischer Flugsteuerung und ohne elektronischer Flugsteuerung.
Ich weiss, für die meisten hier ist das wahrscheinlich logisch, aber wäre wirklich froh, wenn es jemand einfach nochmals einfach erklärt.

Danke vielmals!

 

[Toryu]

AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

immer die gleiche Art von Kurve.

Nein. Immer die gleiche Rollrate um die Längsachse.

Und somit muss das der Pilot selber einschätzen und muss bei höheren Geschwindigkeiten auch feiner mit dem Knüppel umgehen.

Prinzipiell ja - sofern wir uns das in der vereinfachten Betrachtungsweise ansehen.
In der Realität wird der real erzeugbare Ausschlag mit größerer Geschwindigkeit reduziert.

Andere Effekte spielen auch noch eine Rolle, die wir aber hier außen vor lassen.

Warum sollte das Flugzeug beim Abwurf einer Bombe von einer Station am rechten Flügel nach rechts gedrückt werden, wo doch dort plötzlich weniger Gewicht und mehr Auftrieb vorhanden ist??

Vermutlich weil er sich verschrieben hat.
Das Flugzeug rollt in die Richtung der noch am Flugzeug befindlichen Bombe.

 

[JE98]

AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

Noch die letze Frage.
Ist es also kein Nachteil für einen Piloten im Kriegseinsatz wenn er ein Flugzeug ohne elektronische Flugsteuerung hat?
Was ist da eure Meinung? Ich finde, dass es höchstwahrscheinlich kein Nachteil ist, da das menschliche Gehirn sich an so etwas dran gewöhnen kann (mit der Zeit ist das Routine) und es gibt Leute -wie jemand schon gesagt hat-, die wollen einfach mehr zu tun haben und wollen nicht alles vom Computer gemacht haben.

 

[koehlerbv]

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Die Frage an sich ist gegenstandslos: Der Pilot in einem veralteten Flugzeug hat ganz andere Nachteile. Sein Flugzeug steuerungstechnisch in der Luft zu halten, ist dann sein kleinstes Problem.

 

[JE98]

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Finde ich nicht. Das Flugzeug muss nicht alt sein. Gutes Beispiel ist die F-15. Sie hat zwar ein Fly-by-wire System, aber ein analoges (habe ich gerade gelesen). Trotzdem ist es ein hochentwickeltes Flugzeug. Auch die A-10 hat laut Leuten hier keines und ist trotzdem ein hockentwickeltes Erdkampfflugzeug.

 

[Toryu]

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Wir haben hier bisher das Fliegen nur sehr sehr vereinfacht dargestellt. In der Realität ergeben sich noch ganz andere Herausforderungen bei der Steuerung des Flugzeugs.
Je weniger das Gehirn des Piloten mit der Steuerung des Flugzeugs beschäftigt ist, desto mehr Kapazität steht für andere Aufgaben zur Verfügung => bedeutsamer Vorteil.

Gutes Beispiel ist die F-15. Sie hat zwar ein Fly-by-wire System, aber ein analoges (habe ich gerade gelesen).

Die Quelle ist falsch.

 

[JE98]

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toryu, es könnte sein, dass du da recht hast. War aber auch nicht das Thema. Klar hat das an sich Nachteile. Aber wie gesagt, die Piloten einer F-15 C/D oder F-15 E sind sich das gewöhnt und für die ist das Routine. Und darum geht es mir.
Nur weil ein Pilot mehr zu tun hat, heisst es nicht automatisch, dass er im Nachteil liegt. Er hat vielleicht Nachteile (dass er mehr machen muss), aber dass er im Nachteil liegt gegenüber dem Gegner heisst es noch lange nicht. Der Pilot ist sozusagen mit dem "aufgewachsen" von Anfang an von seinem Job und für ihn ist es Routine und kann halt vielleicht in der gleichen Zeit gleich viel machen wie ein Pilot mit Fly-by-wire. Und nun zu eurer Meinung.

PS: toryu, weiss nicht ob das mit Absicht ist, aber man kann dir keine Nachricht senden, da du den Posteingang voll hast. Könntest du den entleeren? Hab eben noch ne Frage, wo ich nicht gleich ein Thread aufmachen muss ;)

 

[Toryu]

AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

Stell die Frage doch einfach hier - je mehr sie lesen, desto größer die Wahrscheinlichkeit auf akkurate Antworten

Der Pilot ist sozusagen mit dem "aufgewachsen" von Anfang an von seinem Job und für ihn ist es Routine und kann halt vielleicht in der gleichen Zeit gleich viel machen wie ein Pilot mit Fly-by-wire. Und nun zu eurer Meinung.

Ein Pilot mit sehr viel Erfahrung kann mit einem Flugzeug uUst. sogar einige sehr interessante Dinge tun, die ihm ein FCC unter allen Umständen nicht erlauben würde - da gäbe es sicherlich Vorteile.
Allgemein bestehen die meisten Staffeln aber nicht nur aus alten Hasen - ausgenommen Reservestaffeln, wie sie in den USA existier(t)en - sondern eben auch allerhand weniger erfahrene Piloten. Jenen Piloten wird durch das vereinfachte Fliegen das Leben stark vereinfacht.

Es kommt zudem auch äußerst selten auf pure Trickserei an. Der Idealfall ist im Luftkampf eine AIM-120 auf große Entfernung abzufeuern, nicht der "Messerkampf in der Telefonzelle" auf kürzeste Distanz

 

[JE98]

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Dann hab ich noch kurz eine Frage. Hat jetzt nicht viel mit dem Thread zu tun. Ist wir wegen der Reserve in den Sinn gekommen.
Werden die Flugzeuge im US-Militär bei den Nationalgarden und Reserven gleich gut gewartet, wie bei den aktiven?
Und sie die auch gleich einsatzfähig also innerhalb eines Tages?

 

[Spoelle]

AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

Die ANG-Flieger sind meist die am besten gewarteten Flugzeuge im US Inventar. Hab da mal was gelesen das die ANG da teilweise 1-2 Jahre braucht um einen Air Force Jet auf ANG Standard zu bringen.

 

[JE98]

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1.) Und wie sieht's mit der Reserve aus?

2.) Vorher habe ich gelesen, dass Flugzeuge eine gewisse Anzahl Stunden haben, bis sie sehr teuer werden zum reparieren. (Beim EF glaube ich 6000 Stunden). Habe ich in einem Thread gelesen. Zudem hat eine Person geschrieben, dass man in den USA manchmal G-Limits macht um die Flieger zu schonen. In einem Kriegsfall würden die aber aufgehoben werden oder?

Danke

 

[Toryu]

AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

Bei der Reserve wird es nicht anders aussehen als bei der ANG. Zumal die Übergänge manchmal fließend sind.

Die G-Limits gibts auch in Deutschland. Das mit der Anzahl der Stunden und der Zuverlässigkeit ist generell richtig, muss aber im Speziellen nicht immer der Fall sein. Kommt auf die zu betrachtende Komponente am Flugzeug an.
Die Limitationen gelten nur für den Friedensbetrieb, um Kosten zu sparen.

 

[JE98]

AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

Aber wenn es ernst wird werden die sofort aufgehoben? 100% sicher?

 

[A.G.I.L]

AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

Hallo JE98,

noch was zur rechnerunterstützten Flugsteuerung: ein Vorteil ist auch das "carefree handling", dh. der Computer "passt auf", dass der Pilot keinen Unsinn steuert, durch den das Flugzeug (oder er selbst ) Schaden nehmen könnte, z.B. durch zu hohe g-Belastung.
Für den Fall einer räumlichen Desorientierung gibt es beim Eurofighter einen "panic button", durch dessen Betätigung die Elektronik das Flugzeug in eine normale Fluglage zurückführt.
Ein weitere Vorteil ist, dass der Pilot dieser Jets keine Höhenrudertrimmung vornehmen muss, die bei Geschwindigkeitsänderung notwendig ist, wenn das Flugzeug auf gleicher Flughöhe bleiben soll. Ansonsten steigt das Flugzeug bei Geschwindigkeitszunahme bzw. sinkt beim langsamer werden.

Hier findest du mehr über das FCS des Eufis, der zwar nicht im US-Bestand ist, aber die Flugsteuerung instabil ausgelegter Flugzeug ist im Prinzip weitgehend gleich.

 

[Toryu]

AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

Aber wenn es ernst wird werden die sofort aufgehoben?

Teils. Einige G-Limits können auch aus altersgründen entstehen (beispielsweise wenn die Zelle eines Flugzeugs schon ziemlich abgeflogen ist). Je nach Einsatzzweck ist das dann mehr oder weniger gravierend.

Begrenzungen, die softwaremäßig eingeführt sind, können rückgängig gemacht werden. Sollte aber von der Bedrohungslage abhängen.

 

[arneh]

AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

Noch die letze Frage.
Ist es also kein Nachteil für einen Piloten im Kriegseinsatz wenn er ein Flugzeug ohne elektronische Flugsteuerung hat?

Doch, es gibt einen Nachteil. Unabhängig von den Präferenzen des Herrn Piloteurs.
Das Kampfflugzeug ohne FBW muss statisch längsstabil ausgelegt werden, damit es beherrschbar bleibt. Dazu gab es hier in der Vergangenheit schon öfters Diskussionen, deswegen will ich hier nicht zu sehr ins Detail abgleiten.
Nur soviel: Statische Längsstabilität geht im Unterschallbereich etwas zu Lasten der stationären Wenderate, also der Winkelgeschwindigkeit, die ein Kampfflugzeug so lange fliegen kann bis der Saft weg ist.
Mehr Auswirkungen hat es allerdings auf die stationäre Wenderate im Überschallbereich. Dies liegt grob gesagt daran, dass das Höhenruder bei einem aerodynamisch stabil ausgelegten Flugzeug mehr arbeiten muss, also mehr Abtrieb bzw. weniger Auftrieb leistet als bei einem instabilen. Das kostet wiederum Widerstand und damit effektiv nutzbaren Schub. Da die stationäre Wenderate vom verfügbaren Überschuss Schub (SET), dem Auftrieb und dem daraus resultierenden Widerstand anhängt, leidet sie etwas darunter.
Im Überschallbereich verschiebt sich durch die Kompressibilitätseffekte der Auftriebsschwerpunkt nach hinten, damit wird ein stabil ausgelegtes Flugzeug noch stabiler. Das Höhenruder muss also noch mehr gegen den Auftrieb an der Haupttragfläche anarbeiten. Das geht u.U. sogar so weit bis das Höhenruder es nicht mehr schafft die maximalen G's zu erzielen, nicht mal kurzzeitig. Dann hat man im Überschall zusätzlich auch noch einen Nachteil in der instationären (also kurzzeitigen Wenderate).
Unter dem Strich führt das ganze (neben ein paar anderen Eigenschaften) dazu, dass eine F-16 im Luftkampf in geringen Höhen einer F-15 in den meisten Szenarien locker das Wasser reichen kann bzw. meist überlegen ist, obwohl sie im Schub/ Gewichtsverhältnis einer 'cleanen' F-15C klar unterlegen ist. In großen Höhen rettet die F-15, dass der F-16 mit ihrem starren Lufteinlass etwas die Puste ausgeht sowie ihre recht niedrige Flächenbelastung im Vergleich zur F-16.
So ist jetzt doch etwas länger geworden, soll jetzt aber nicht Gegenstand einer Grundsatz Diskussion werden. Wollte nur ausführen, das FBW kein reiner Zeitvertreib von ein paar Technikverliebten Ingenieuren war oder Komfortausstattung ist, sondern durchaus aus gutem Grund heute in allen modernen Kampfflugzeugen weltweit verbaut wird. Die F-15 kam dafür einfach 3-5 Jährchen zu früh.

 

[F-16N]

AW: Gewichtsverlagerung bei Fighter-Jets

Ich weiß nicht, warum es hier keinem Experten aufgefallen ist, aber die F-15E hat selbstverständlich ein FBW-System, der einzige Unterschied z.B. zur F-16 besteht darin, dass die F-15 weiterhin eine "stabile" Auslegung und ebenso wie die F-18 ein hydraulisches Backup-System besitzt. Und auch die übrigen F-15 besitzen ein computerunterstützt Steuerungssystem, dass z.B. die Fluglage beim Abfeuern der GAU-61 automatisch ausgleicht ... nur wirkt dieses System direkt auf die hydraulische Flugsteuerung ein.
Die neueste F-15, die SA, besitzt ein reines digitales FBW ... einer der Gründe dafür, das die F-15SA in den USA gerade das komplette Zulassungsprogramm durchlaufen muss!