Landeanflug ohne Schub

[cool]

Bei 4km Bahn und schon leicht könnte man wahrscheinlich auch "Heavys" einfach ausrollen lassen (also mit Grd-Spoiler ausgefahren).

 

[rin67630]

Ich frage mich auch immer: warum passiert eigentlich nichts in der Hinsicht?
Technisch möglich ist es seit den frühen 80ern.
Ich persönlich denke, dass da viele Bedenkenträger im Wege stehen, vielleicht ja auch mit einer guten Begründung. Piloten bevorzugen eben die letzten 5 Minuten konstant auf dem Gleitpfad zu fliegen. Vielleicht muss man auch mehr automatisieren, das "Energie-Management" eines "Constant Descend Approach", mit später Konfiguration im Leerlauf (sprich: sich ändernder Gleitpfad) und erst sehr spätem "Einfangen" (Capture) des 3°-Gleitpfads (zumal von oben) ist kein einfaches Manöver. Fliegt man das manuell, muss man viel im Simulator üben. Die Gefahr, über der Schwelle eben 20kts zu viel zu haben, ist groß. Weiterhin fliegt man bis 1000ft runter ohne Klappen, und damit gerne mal 200-220kts schnell, ne andere Hausnummer als die üblichen 130-150kts mit Flaps Full.

Das ILS ermöglicht nur einen Anflugswinkel, schade. Ideal wäre, dass alle fast ohne Schub mit 5° bis zur letzten 2 Meilen einfliegen, dann klassisch mit 3° den Anflug enden.

 

[Sjöflygplan]

Und da sind wir wieder beim Stichwort Ground Based Augmentation System.

 

[Schorsch]

Es geht auch um die Flughafenkapazität. Niemand will seine Schlange von alten Gurken im Anflug mit so einem einzelnen neumodischen Steilanflug zwischendrin durcheinander bringen, bei dem dann Slots verloren gehen können. Alles muss auch für alte Flugzeuge und Old-School-Piloten passen, die ganz anders anfliegen und sinken. In Stansted, wo das Aufkommen relativ einheitlich modern ist, sieht man viel CDA-Anflüge. Das CDA-Zulassungsverfahren bezahlen jeweils die Flughäfen. Kleine Regionalaiports schrecken schon davor zurück.

Alles richtig, aber auch solche Dinge sind lösbar, wenn irgendjemand da mal Druck macht.
Ginge es nach Piloten, dann würde wir heute noch Turbojet mit 6 Mann vorne drin fliegen.

 

[HorizontalRain]

...
Ginge es nach Piloten, dann würde wir heute noch Turbojet mit 6 Mann vorne drin fliegen.

... hat doch auch was - zwei Mann kümmern sich ums fliegen und die anderen vier können eine schöne Doppelkopfrunde aufmachen - schließlich soll der Job auch etwas Freude bereiten ...

HR

 

[rin67630]

... hat doch auch was - zwei Mann kümmern sich ums fliegen und die anderen vier können eine schöne Doppelkopfrunde aufmachen - schließlich soll der Job auch etwas Freude bereiten ...

HR

Ich bin dafür. Fliegen soll wieder was exklusives werden, mit schöne Stewardessen.

 

[Taliesin]

Ich muss mal kurz klugscheissen wegen des Thementitels, auch wenn ja eigentlich klar ist, dass mit "ohne Schub" hier "im Leerlauf" gemeint ist.
Strahltriebwerke können nicht ohne Schub betrieben werden, weil das Triebwerk eine gewisse Mindestdrehzahl braucht, um den Prozess aufrecht zu erhalten. Unterhalb dieser Drehzahl geht das Triebwerk einfach aus.
Im Leerlauf produzieren Triebwerke immer noch einiges an Schub, wenn sie aus sind produzieren sie einiges an Widerstand, "ohne Schub" geht also nicht.

"Ohne Schub" geht aber bei Turboprops, weil man bei denen den Anstellwinkel der Blätter einstellen kann.
So, genug kluggeschissen. Wünsche allseits einen schönen Sonntag

 

[Toryu]

Dann lege ich noch einen Klugschiss oben drauf und sage, dass in der Nettobetrachtung Jet-Triebwerke sehr wohl "ohne Schub" betrieben werden können - der Bereich liegt aber freilich nicht im Final Approach.

Das Problem ist einmal die Staffelung der reinkommenden Flugzeuge, denn idR. ist man mit so nem Flugzeug eben nicht alleine unterwegs, sondern die Lotsen müssen die Flugzeuge aus verschiedenen Einflugpunkte sauber aufsortieren, Staffeln und dem ILS "zuführen".
Das ist wie auf der Autobahn, je schneller man ist, desto weniger Fahrzeuge bekomme ich auf einen betrachteten Abschnitt. Wenn die Landegeschwindigkeit dann irgendwann ~140kn beträgt, muss man die Flieger auf dem Weg dorthin natürlich stückweise "drosseln".

Die Frage ist doch eh, ob man sich nicht vom ILS verabschieden sollte.
Auf lange Sicht ist ein GPS-Approach mit variablem Gleitpfad und variablem Bodenkurs (lies: mit Kurve - "Geradeaus" meinetwegen 1nm vor der Schwelle) besser, da er Anflüge aus allen möglichen Richtungen und Profilen (die meinetwegen auf ein Dutzend standardisiert werden können) ermöglicht.
Dadurch entlaste ich die umliegenden Gemeinden erheblich.

Die Anflüge ließen sich in ihrer Komplexität den äußeren Bedingungen anpassen (Wetter, etc.).
Letztendlich muss man nicht bei CAVOK die Flugzeuge wie an der Perlenschnur zu einem Instrumentenanflug mit 10nm Final aufreihen. Gingen die Noise-Fees nach oben, würden sich die Airlines ihr zwanghaftes Verwenden von ILS-Anflügen (vs. VFR Handanflüge) überlegen.

Solange es der Verkehr zulässt, spart mir ein vernünftig ausgeführter VFR-Anflug per Hand gegenüber der stumpf abgeflogenen STAR doch wieder Geld.

Alles muss auch für alte Flugzeuge und Old-School-Piloten passen, die ganz anders anfliegen und sinken.

Kommt erstmal auf die Flugzeuge an - man kann auch mit einer 727 mit vermindertem Widerstand anfliegen. Sobald man sich der Landestellung der Klappen nähert, geht der Widerstand eben drastisch hoch.

Die NASA hat Steep Approaches mit einer CV-990 erflogen und fand keine speziellen Herausforderungen. Es war eben anders als ein normaler ILS-Anflug - nicht schwieriger!

 

[cool]

Letztendlich muss man nicht bei CAVOK die Flugzeuge wie an der Perlenschnur zu einem Instrumentenanflug mit 10nm Final aufreihen.

Absolut.

Es wird ja auch schon länger in RVSM-Airspace geflogen mit Kisten die dafür eben ausgelegt sind, unter gewissen Bedingungen hierfür erforderlich sind. Wers nicht kann fliegt raus und muss eben dort fliegen, wo er den Rest nicht stört, kostet halt bissi mehr.

So müsste man doch auch das Prinzip eben näher an die Bahn bringen, sprich es wird auch mit A/P und A/T (wo vorhanden) solange geflogen bis einen der Flieger eben über RNAV/RNP-Wegpunkte auf den GS/LOC setzt, dann wird der ein paar Meter runtergeflogen und dann darf die Crew entscheiden obs ein manuelle oder automatische Landung wird, je nach dem, was der Flieger oder das Anflugverfahren hergibt.
Dem Flugzeug wird egal sein, ob zuerst Fahrwerk draußen ist, oder zuerst der GS "eingefangen" wird.

Wer (bzw. wessen Navigationssysteme) nicht in der Lage ist, die entsprechenden Mindestabweichungen zum Pfad zu halten ( ANP < RNP) muss eben warten bis mehr Luft ist oder bekommt auf internationalen Großverkehrsflughäfen eben Flugplan in der Rush-Hour genehmigt. Wobei man dazu sagen muss, dass dies durch GPS schon recht genau ist und durch (wenn es denn Flächendeckend verfügbar ist) Differential-GPS entsprechend noch verbessert wird.

Wenn mich nicht alles täuscht, ist das GLS (GPS Landing System) schon ein Precision-Approach. Alternativ gibt es bei vielen neuen Flugzeugen und bei den meisten Alten wohl zum nachrüsten auch ein FLS ( FMC Landing System). Ist dann kein Precision-Approach mehr, macht ja aber nichts. (Bei Boeing heisst es INA, ist zwar nicht genau dasselbe, aber ähnlich).
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_22/737approach_story.html#3
http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-GEN-SEQ02.pdf

 

[fant66]

Die Hapag-Lloyd A310 damals in Wien war ja wirklich ohne Schub nachdem der Sprit aus war, oder ?

 

[Sjöflygplan]

Ja. Hat aber mit dem Thema relativ wenig zu tun.

 

[fant66]

Bei mir steht als Thema "Landeanflug ohne Schub", wüßte nicht was da besser zum Thema passen würde als die Hapag A310. Ist scheinbar der Rest am Thema vorbei.

 

[koehlerbv]

Es geht hier um das geplante Landen "ohne Schub". Aktionen, die dann von einem Richter bewertet werden mussten, waren vom TE nicht angefragt.

Lesen bildet.

Bernhard