Frage zum Funk zw. Pilot & Lotsen

[bladestall]

Um mal zurück ins Thema zu kommen....

Ganz wichtig ist dabei vor allem für die kommerzielle Fliegerei: die Sprache ist das EINZIGE was ein Lotse hat um seinen "Plan" geschehen zu lassen und aus nem Gedankenmodell einer komplexen zu lösenden Verkehrssituation ein sichere Verkehrsabwicklung zu machen. Das Spannende dabei ist trotz der "vorgefertigten Phrasen" eine Art der Kommunikation zu finden, die keinerlei Interpretationen zulässt und absolut präzise wiedergibt WAS man auch sagen wollte Man sollte nicht für möglich halten wie man trotzdem herllich aneinander vorbei labern kann und das erst nach Minuten klar wird wenn sich etwas völlig falsch entwickelt...

Die "langweiligen Telegrammphrasen" können durchaus spannend sein, und sind IN JEDEM FALL safer als wildes oder stumpfes Gelaber. Das kommt auch immer wieder vor, daß jemand der keine Ahnung hat wo er sich da bewegt oder was er zu sagen hat in richtig haarigen Situationen die Welle zu macht mit minutenlangem "ähm ähm ähm meine Schuhgrösse ist 43...."

Alles in allem schon ein absolut spannendes Thema! Kann aber neben grauen Haaren auch mal richtig Spass geben... so isses nich...

 

[MiGCap]

Miggl, wozu hast du eigentlich ein BZF?
Zum Bug-Smasher fliegen warst du doch noch nie aufgelegt

Die Frage war eher theoretischer Natur. Ich habe das BZF 1989 vorlegen müssen, weil ich da mal eine PPL-Ausbildung angefangen habe. Dann kam 1990 und ich musste unterbrechen wegen Zeitmangels: Letzter Mitflug auf F-104, die DDR war offen, Flüge auf MiG-23 und MiG-29 und dann saß ich irgendwann wieder in dieser albernen Cessna 150, mit der einzig das Trudeln richtig Spaß machte und die eigentlich nur lauter wurde, wenn man den Gasschieber betätigte und nicht schneller ... da habe ich dann lieber abgebrochen. War nichts für mich, zu langweilig für das viele Geld.

Aber seitdem habe ich das BZF nicht mehr gefunden.

 

[bladestall]

Du hast ja die Prüfung vor einer Behörde abgelegt. Demnach sollte das auch aktenkundig sein meine ich. Ich mach mich mal schlau....

by the way.... mein Blättchen is auch verschwunden...

 

[Intrepid]

Vereinfacht beschrieben findet der Anflug so statt:

Der Pilot ist auf einer Radarfrequenz im oberen Luftraum in Reiseflughöhe. Irgendwann beginnt dort gemäß der internen Absprachen der Flugsicherung der Sinkflug nach Freigabe durch den Lotsen. Dann erfolgt der Frequenzwechsel auf eine Radarfrequenz im unteren Luftraum. Je nach Verkehrsaufkommen, wird lotsenseitig nun auch schon mit Speedcontrol vorgestaffelt (bei sehr viel Verkehr werden auch andere Verzögerungsmaßnahmen wie z.B. Holding gemacht). In Deutschland sinkt der Radarlotse den Flieger i.d.R. auf sein tiefstes Flightlevel und schickt den Piloten dann auf die Arrival Frequenz. Dieser Lotse sinkt den Flieger dann zu sich in den Luftraum und erstellt mit einer Kombination aus Speeds, Headings und/oder Waypoints die Landesequenz. So wird das Flugzeug dann in Richtung Final geführt, wo letztendlich die Anflugfreigabe erteilt wird. Bei hohem Verkehrsaufkommen, gibt es zwischen dem Arrivallotsen und dem Tower noch die Position den Directors. Dessen Aufgabe ist das "Bauen" des Finals. Er bekommt die Flieger also vom Arrival und cleared sie für den Anflug und ist dann für die Staffelung auf dem Final verantwortlich. Sieht das dann alles ok aus, schickt der Director den Flieger zum Tower.

Mit ein bisschen Glück wird man Arrival/Transition-Route xyz freigegeben und fliegt einfach so wie es in der Datenbank vom GPS steht. Dann entfällt das viele Gerede.


Übrigens sind BZF I und AZF immer in Englisch. Ein BZF I E oder AZF E kenne ich nicht.

 

[ChiNO]

Mit ein bisschen Glück wird man Arrival/Transition-Route xyz freigegeben und fliegt einfach so wie es in der Datenbank vom GPS steht. Dann entfällt das viele Gerede.

Wobei Glück in diesem Fall relativ ist. Wenn wir dich für die Transition clearen, heißt das für dich ja in erster Linie Delay. Dann nicht doch lieber etwas Reden und dafür mehr oder weniger straight in?

 

[Intrepid]

Dann nicht doch lieber etwas Reden und dafür mehr oder weniger straight in?

Irgendeinen Wegpunkt direkt anzufliegen, wenn die Prozedur geladen ist, ist ein Kinderspiel. Oder besser noch visual, wenn man einen verkürzten Endanflug wählen darf.


Nachtrag: was VFR schon geht, IFR leider noch nicht: mit dem TAS (Traffic Alert System = TCAS für Arme) einen gleichbleibenden Abstand zum vorausfliegenden Luftfahrzeug zu halten, ohne dieses sehen zu können. Beispielsweise in der Platzrunde, wenn der Gegenanflug 2 NM lang ist und man nur 1500 Meter weit sehen kann. So kann man trotz mieser Sichten mit mehreren zusammen Platzrunden fliegen und es bleibt total entspannt im Funk.

 

[ChiNO]

Hab deinen Nachtrag jetzt erst gesehen...

Ich muß sagen, was VFR macht, ist mir egal, aber so beruhigt wie du, sehe ich das mit dem TAS nicht. Es heißt ja nicht umsonst Sichtflug. Und bei den von dir erwähnten Sichtweiten mit mehreren Maschinen Platzrunden zu fliegen und sich ganz auf's TAS zu verlassen...ich weiß ja nicht. Würde mich auch nicht sonderlich wohlfühlen, standardmäßig meinen IFR-Kunden anzuweisen eine vorgegebene Staffelung zum Preceeding einzuhalten. Ich sehe ja tagtäglich, dass bei vielen Piloten (vorwiegend im Arrival Bereich) angewiesene Speeds eher als Vorschlag anstatt als Anweisung betrachtet werden. Ich mein, keiner würde auf die Idee kommen, ein angewiesenes Level oder ein Heading nach Bedarf zu modifizieren. Bei Speeds dagegen werden gern mal aus angewiesenen 280+ knots ohne ein Wort zu sagen 210. Unter diesem Eindruck, sorge ich doch dann lieber selbst permanent für die Abstände. Es ist eben nicht immer ein Segen für alle Seiten, wenn man alles automatisieren und vereinfachen will.

 

[Intrepid]

Ich muß sagen, was VFR macht, ist mir egal, aber so beruhigt wie du, sehe ich das mit dem TAS nicht. Es heißt ja nicht umsonst Sichtflug.

Als es noch kein GPS und kein TAS gab, war man auf die Positionsangaben der übrigen Verkehrsteilnehmer angewiesen. Und die stimmen regelmäßig noch weniger als der Versuch, eine vorgegebene Geschwindigkeit zu fliegen. Das TAS kann ich dazu benutzen, Positionsangaben und genannte Geschwindigkeiten zu prüfen. Und wenn ein Flugzeug laut TAS weiter entfernt ist als ich gucken kann, muss ich nicht nervös werden, weil ich es noch nicht sehe.

Ist doch beim IFR-Fliegen nicht anders. Wenn ich bei 200 Fuß angesagten Untergrenzen schon bei 500 ft nervös werde und die Aufmerksamkeit von den Instrumenten weg zur Landebahnsuche verlagere und dadurch beginne, unsauber den Anzeigen zu folgen, mindere ich meine Chancen auf einen Abschluss mit einer Landung. Da mache ich mir auf dem verbliebenen Sinkflug zum Minimum lieber Gedanken über Pitch und Vorhaltewinkel und bestimme im Cockpitfenster den Bereich, wo die Anflugbefeuerung bei Erreichen der 200 ft als erstes zu sehen sein wird.

 

[Rot-Weiss]

... Bei Speeds dagegen werden gern mal aus angewiesenen 280+ knots ohne ein Wort zu sagen 210. Unter diesem Eindruck, sorge ich doch dann lieber selbst permanent für die Abstände. Es ist eben nicht immer ein Segen für alle Seiten, wenn man alles automatisieren und vereinfachen will.

vielleicht ist dafür die Erklärung, dass die Piloten ja mit TAS oder IAS fliegen, du aber Ground Speed meinst? Ansonsten sind das doch grobe Abweichungen oder täusche ich mich da zusehr?

 

[Intrepid]

vielleicht ist dafür die Erklärung, dass die Piloten ja mit TAS oder IAS fliegen, du aber Ground Speed meinst?

Die Soll-Geschwindigkeitsangaben im Sprechfunkverkehr und auf den Anflugkarten sind angezeigte Geschwindigkeiten.

 

[ChiNO]

vielleicht ist dafür die Erklärung, dass die Piloten ja mit TAS oder IAS fliegen, du aber Ground Speed meinst? Ansonsten sind das doch grobe Abweichungen oder täusche ich mich da zusehr?

Nee, als Fluglotse weisen wir (im unteren Luftraum) IAS an und ich sehe Dank Mode S sofort, wenn jemand die angewiesene Geschwindigkeit ändert. Früher hatten wir nur Groundspeed-Anzeigen und so dauerte es je nach Wind und/oder Flughöhe etwas, bis man es bemerkte, zumal die Groundspeed-Anzeigen ja eh nur vom Radarsystem berechnet werden und nicht auf vom Flugzeug gesendeten Daten basieren.

 

[Intrepid]

Nee, als Fluglotse weisen wir (im unteren Luftraum) IAS an und ich sehe Dank Mode S sofort, wenn jemand die angewiesene Geschwindigkeit ändert.

Aus Pilotensicht: zuerst wird man gefragt, welche Geschwindigkeit anliegt. Danach bekommt man eine neue Geschwindigkeit zugewiesen. Das ergibt dann eine relative Geschwindigkeitsänderung. In sofern eigentlich egal, was man im Flugzeug angezeigt hat. Zumindest gilt das für kleine Flugzeuge, wo der Wind einen spürbaren Anteil an der Geschwindigkeit haben kann. Manchmal wird erst gar nicht die Ausgangsgeschwindigkeit abgefragt, dann heißt es gleich "reduce by xx knots".

Viel häufiger freilich ist bei kleinen Flugzeugen die Frage, wie schnell man maximal seinen Anflug fliegen kann.

 

[GorBO]

Man merkt an den Fragen der Lotsen aber schon, dass sie eben in erster Linie Kurs und Geschwindigkeit über Grund wahrnehmen. Bei heftigem Wind und damit großer Differenz zwischen angezeigter Geschwindigkeit/ Kurs und Kurs/ Geschwindigkeit über Grund kommt schon häufig "Report Speed/ Heading!"
Damit können die Lotsen dann auf den Wind rückschließen, wenn sie einem im Anschluss ein Heading anweisen.

@intrepid
Und dann bekommt man die Freigabe für einen Anflug mit maximaler Geschwindigkeit.

 

[ChiNO]

Das stimmt, arbeiten tun wir primär mit der Groundspeed, da nur sie zeigt, wie schnell du dich tatsächlich durch meinen Sektor bewegst. Angewiesen wird aber nur IAS...der Wind ist dann quasi unser Problem. Die Frage nach Speed und Heading gehört bei den meisten Fliegern aber zum Glück der Vergangenheit an, da wir diese Daten wie gesagt durch Mode S direkt übermittelt kriegen. Bei kleineren Fliegern ist das noch nicht ganz so verbreitet. Man muß aber auch sagen, dass nicht alle Lotsen diese Infos aktiv nutzen und (wohl aus Gewohnheit) immernoch nach Speeds und Headings fragen.

 

[Intrepid]

Was mir aufgefallen ist: im vom Wesen her kurzatmigen Funk kann man keine komplexen Zusammenhänge klären. Wenn man als Pilot gemerkt hat, der Lotse experimentiert mit Steuerkursen und Eigengeschwindigkeiten (bei starkem Wind mit Vorhaltewinkeln > 20 Grad hat man schon mal den Eindruck), und man hat Fliegen nach Track und Groundspeed angeboten, wurde das nie verstanden. Wobei solches Fliegen mit moderner Avionik kein Problem ist.

 

[GorBO]

Ich glaube Luftfahrzeuge die einen Vorhaltewinkel von 20° haben sind einfach Fremdkörper für ATC, denn das sind ja langsame Lfz. und die sind nun mal nicht so viel IFR unterwegs.
Die Lotsen werden der Einheitlichkeit einfach immer Heading und IAS anweisen, sonst kommen sie am Ende noch durcheinander, wem sie was gesagt haben. Und spätestens bei der Übergabe an den nächsten Sektor entstehen Probleme und mögliche Mißverständnisse.