Maximale G-Belastungen

[Henry]

Hi,

ich habe in einem USMC-Heft gelesen , das die F4 in Vietnam auf 7 oder 8 G begrenzt war ( unsere deutschen waren ja clean auch bei 7,5 soweit ich mich erinnere )
Die Piloten hatten aber Taktiken , bei denen sie regelmäßig 10-11 G zogen (laut der Erinnerungen der Piloten ).
Eine deutsche F4 galt soweit ich mich erinnere bei 10G als dauerhaft krumm.

Ist das eine Frage der Toleranzen zur Haltbarkeit oder der strukturellen Integrität ?? (Ich meine gelesen zu haben das eine F16 bei physikalisch 13 G zerbricht...)

Jetzt interessiert mich , wie sehen die TATSÄCHLICHEN Belastungen von Bombern,Jabos und Jägrn im Kampf aus. (Dauerhaltbarkeit fällt da ja eher weg..)
Gibt es da Unterschiede zwischen Ost und West ??

Wie war das bei z.B. BF109, Spitfire und B26 ??

Danke, wenn mir da einer Infos oder Beispiele geben kann...



Henry

 

[Gilmore]

Hängt vielleicht auch vom Beladungszustand (Tankfüllung, Außenlasten...) ab. 10 G mit vollen Tanks und Außenlasten sind höhere Belastung als 10 G bei einem "leeren" Flugzeug.

 

[AJO]

Man muss da zwei Dinge unterscheiden.A.Die G Belastbarkeit die bei der Konstruktion (Verwendung) festgelegt wird.
B.Die tatsächliche Belastung des Fliegers während eines Einsatzes,und da unterteilt in Training oder scharfer Einsatz.
Wenn ein Kampfflugzeug z.B ein Limit von 7 G hat so gilt das NUR ausserhalb von scharfen Einsätzen um die Lebens-
dauer der Zelle einzuhalten oder zu Verbessern.Bei einem scharfen Einsatz sollte das konstruktive Limit möglichst nicht
übeschritten werden.
LG AJO

 

[lowdeepandhard]

[...]
Die Piloten hatten aber Taktiken , bei denen sie regelmäßig 10-11 G zogen (laut der Erinnerungen der Piloten ).[...]

Waren das wirklich regelmäßige Taktiken? Ich habe in diversen Berichten/Autobiographien vom einen oder anderen Notmanöver insbesondere gegen SAM-Bedrohung gelesen, welches in der G-Region lag. Dass so etwas regelmäßig gemacht wurde, wäre mir aber neu (und würde auch keinen wirklichen Sinn ergeben, siehe AJOs Beitrag).

Neben der Belastung der Zelle vermeidet man solch extreme G-Belastungen aber meines Wissens nach, solange es geht. Zum einen belastet es die Crew enorm, zum anderen bedeutet ein solches Manöver bei den meisten Mustern einen hohen Energieverlust, und den will man gerade im Luftnahkampf nach Möglichkeit vermeiden (ist natürlich wie immer situationsabhängig).

 

[Henry]

@lowdeepandhard

Das wurde als Taktik im Bombenangriff beschrieben.
Mit 600 Knoten über dem ziel einrollen, wie ein "Stucka" auf das Ziel zustürzen
und dann ein Full-Pull out...
War wohl, weil das "normale" droppen der alten Eisenbomben einen Trefferradius von +- 1000 Metern hatte .
Werden heute Abend nochmal genau nachlesen, wer das erzählt hat.

Henry

 

[Cupra]

Wies tatsächlich aussieht wird dir hier nur nen Pilot sagen können der schon mal in der Situation war so viel ziehen zu müssen. Ich habe von F-14 Piloten gelesen die 11g gemacht haben und danach entsprechende Nackenschmerzen hatten. 10.5g bei ner F-16 sind auch möglich, die Frage ist da halt immer wie lange die Beladung anhält. solche Kräfte kann man nedd lange halten, zum einen macht es der Pilot nicht mit, zum anderen verliert man so viel Energie dabei dass sehr schnell die Geschwindigkeit nicht mehr für die g-Last ausreicht. Also ne halbe Sekunde oder Sekunde mal etwas mehr wenns sein muss wird wohl nicht dafür sorgen dass das Flugzeug auseinander fällt, allerdings freuen sich die Bodencrews danach.
Und man muss je nach Beladung damit rechnen dass die eine oder andere Waffenstation danach nicht mehr so funktioniert wie sie soll.

 

[78587?]

Hi,

ich habe in einem USMC-Heft gelesen , das die F4 in Vietnam auf 7 oder 8 G begrenzt war ( unsere deutschen waren ja clean auch bei 7,5 soweit ich mich erinnere )
Die Piloten hatten aber Taktiken , bei denen sie regelmäßig 10-11 G zogen (laut der Erinnerungen der Piloten ).
Eine deutsche F4 galt soweit ich mich erinnere bei 10G als dauerhaft krumm.

Also ich hab mal irgendwo gelesen, dass eine Fabrikneue F4 bis 14G kann, aber ab 400 Flugstunden dann nicht mehr wie 8G gezogen werden sollte.



.

 

[phantomas2f4]

Also ich hab mal irgendwo gelesen, dass eine Fabrikneue F4 bis 14G kann, aber ab 400 Flugstunden dann nicht mehr wie 8G gezogen werden sollte.

Also was eine F4 darf, das steht in den Handbüchern und ist primär abhängig vom aktuellen Gewicht ( z.B. 8 g bei 37500 lbs.) und geht in Richtung Dauerfestigkeit ohne bleibende strukturelle Schäden...ansonsten "over g" mit entsprechend nachfolgender Inspektion......

Es gab sicherlich auch Fälle mit kurzfristig über 10 oder 11 g, aber dann war im Rumpfrückenbereich auch schon "Wellblech" zu sehen....

Klaus

 

[Rhönlerche]

Wieviel hatte denn die mit den over-g auf der ILA damals?

 

[Toryu]

ich habe in einem USMC-Heft gelesen , das die F4 in Vietnam auf 7 oder 8 G begrenzt war ( unsere deutschen waren ja clean auch bei 7,5 soweit ich mich erinnere )
Die Piloten hatten aber Taktiken , bei denen sie regelmäßig 10-11 G zogen (laut der Erinnerungen der Piloten ).

Es gab mal den einen oder anderen Vorfall, bei dem diese Werte erreicht wurden. IdR. war das dann aber nicht "clean" und entsprechend sahen die Beschädigungen aus. Eine iranische F-4 kehrte mal mit gebrochenen, vorderen Engine-Mounts zurück.

Wenn man sich vor Augen führt, wie sehr die Flugzeuge alleine unter den klimatischen Bedingungen litten, kann man sich vorstellen, wie schnell ein Flugzeug dann "kurz" ist.

So "regelmäßig" kam das auch nicht vor.

Ist das eine Frage der Toleranzen zur Haltbarkeit oder der strukturellen Integrität ?? (Ich meine gelesen zu haben das eine F16 bei physikalisch 13 G zerbricht...)

Es ist erstmal eine Haltbarkeitsfrage. Jede größere Strukturbelastung frisst eine Unmenge an Strukturleben auf.
Als kleine Veranschaulichung:
Lockheed hatte die strukturelle Beanspruchung der F-104G falsch dimensioniert - man ging von einem wesentlich geringeren Pensum an Belastungszyklen pro Flug aus, als tatsächlich auftraten. Dann verlor mal eine F-104G auf der Gila-Bend Range eine Tragfläche während des Abfangbogens nach einem Weapons-Pass. Leider mit tragischen Folgen für den Kutscher.
Einige F-8 zogen sich regelrecht die Flügel ab, weil die Piloten gerne mal 5 gerade sein ließen, und die Flugzeuge regelmäßig bis ans oder über das Strukturlimit hinaus flogen.
In Vietnam kam es zu einigen Unfällen, bei denen F-100 ihre Tragfläche im Abfangbogen abwarfen...

Die F-4 ist strukturell ein ziemlicher Brocken, aber eben auch nicht unkaputtbar.

Eine F-16 geht in entsprechenden FLCS-Modus bis 9g. Der Sicherheitsfaktor liegt bei >1,5 - also wären es mindestens 13,5g.
Die tatsächliche Grenze dürfte eher höher liegen.

Jetzt interessiert mich , wie sehen die TATSÄCHLICHEN Belastungen von Bombern,Jabos und Jägrn im Kampf aus. (Dauerhaltbarkeit fällt da ja eher weg..)

Es wurden schon Flugzeuge gegroundet, weil ihr Strukturleben vorzeitig aufgebraucht war. Prominentes Beispiel: F-16N.

Wie war das bei z.B. BF109, Spitfire und B26 ??

Bei den Warbirds waren es 6-8g; je nach Bauvorschriften und Sicherheitsfaktoren.
Die Belastungen im Propjäger sind tendenziell geringer, weil der Leistungsüberschuss geringer ist.

 

[Flusirainer]

Die Belastungen im Propjäger sind tendenziell geringer, weil der Leistungsüberschuss geringer ist.

Hat das wirklich was mit geringeren Leistungsüberschuss zu tun?
Ich denke mal, das die damaligen aerodynamischen Konfigurationen bei hohen g-Werten bestimmt deutlich weniger Anstellwinkel hatten, ergo erst garnicht diesen immensen Widerstand produzierten.

 

[Henry]

Habs gefunden..

"USMC-Phantoms in Vietnam"

Seite 30
"Zitat Jack McEncroe

..rolling inverted and then pulling in a 90 degree dive which gave me the option to roll the
Aircraft into any position necessary to keep the pipper on the target.The hairy part was the pull out.
We dropped at 10.000 feet , the pull
The F4 was text-book limited to 7 or 8,5Gs ,but i figurewe pulled 10 or 11 G every time
.. it was tough .. heading down with 600 knots...
We alway hit the target and and were never hit by groundfire....

Zitat ende


Also Übersetzt:
Sie drehten auf den Rücken , ,tauchten mit 600 Knoten nach unten, den Pipper auf dem Ziel und
lösten in 10000 Feet aus und zogen die Maschine mit bis zu 10 oder 11 G wieder hoch.
Sie trafen immer und wurden nicht getroffen




Haben die damit jede F4 geschrottet ??


Henry

 

[_Michael]

..rolling inverted and then pulling in a 90 degree dive which gave me the option to roll the
Aircraft into any position necessary to keep the pipper on the target.The hairy part was the pull out.
We dropped at 10.000 feet , the pull
The F4 was text-book limited to 7 or 8,5Gs ,but i figurewe pulled 10 or 11 G every time
.. it was tough .. heading down with 600 knots...
We alway hit the target and and were never hit by groundfire....

Was ich an der Geschichte etwas schräg finde: Wenn diese Angriffsmethode so gut ist, warum wurden die Flugzeuge nicht für solche Belastungen ausgelegt? Vietnam war ja nicht der erste und nicht der letzte Krieg mit schnellen Strahl-Kampfflugzeugen, trotzdem scheint man die Flugzeuge nicht für sowas zu bauen.

 

[Toryu]

Haben die damit jede F4 geschrottet ??

Nein, der Geschichtenerzähler hat nur eine Neigung zu Übertreibungen.

Hat das wirklich was mit geringeren Leistungsüberschuss zu tun?
Ich denke mal, das die damaligen aerodynamischen Konfigurationen bei hohen g-Werten bestimmt deutlich weniger Anstellwinkel hatten, ergo erst garnicht diesen immensen Widerstand produzierten.

Man konnte sich auch damals die Flügel abmontieren, denn man es darauf anlegte (bei einigen Flugzeugen leichter, bei anderen schwieriger) - so ein Abschwung/ Spiralsturz baut schon ordentlich Geschwindigkeit auf!
Der springende Punkt und Unterschied ist, dass man nicht einfach seinen Lift-Vector auf den Gegner rollen konnte und dann bis zum Treibstoffende mit 7g Karusselfliegen konnte.
Da sollten nicht mehr als 3-4g sustained möglich gewesen sein. Aber auch das macht einen nach kürzester Zeit ziemlich knülle.

 

[Flusirainer]

Nein, der Geschichtenerzähler hat nur eine Neigung zu Übertreibungen.

Das holprige GOOGLE-Translate hat mir auch erzählt, das er diese Taktik wohl für sich selbst angewand hat und es demzufolge sicher kein allgemeingültiges Einsatzspektrum war.

 

[Toryu]

Der Casus Knacktus liegt beim Wort "I figure" - ein nachgestellter Schätzwert also.
Da der Mann während des Abfangens nicht aufs G-Meter glotzt, sondern andere Dinge im Kopf hat, eine nicht allzu belastbare Schätzung. Zumal der Eindruck schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat und durch Adrenalin verschwommen ist.

Abgesehen davon warf man seltenst direkt die gesamte Last ab, weswegen alleine schon diese 10-11g konfigurationsbedingt und aerodynamisch nicht verfügbar waren.

 

[Henry]

@Flusireiner

Stimmt, ich meine auch bestimmte Taktiken wurden nur von kleinen Gruppen angewendet.
Mit weitergeben und "lernen" war es damals nicht weit her.

Eine Einatztour und dann (wenn überlebt) , ab auf ein anderes Muster/andere verwendung.
Da hat jeder neu gelernt .
Andere in dem Bericht haben ihre Bomben mit 600 Knoten straight and level fallen lassen und nix wie weg...

Ist den eine F4F mit genug Sprit für die Platzrunde fähig 10 G ohne wellblech zu ziehen ??

Was ist mit den Bombern ?? Wie hat ein Lancaster einen "Korkenzieher" bei 350 kmh ohne strukturschaden ausgehalten ??



Henry

 

[Flusirainer]

Als Laie würde ich auch mal hinterfragen, welchen Sinn es macht, auf 3000m Höhe mit 11g abzufangen.
Ist es nicht besser, nach einem Sturzflugangriff auf fast Bodenniveau mit max. Speed das Zielgebiet zu verlassen?

 

[Toryu]

Was ist mit den Bombern ?? Wie hat ein Lancaster einen "Korkenzieher" bei 350 kmh ohne strukturschaden ausgehalten ??

Der Korkenzieher war kein Hi-g Manöver und könnte von jeder 747 geflogen werden.

Als Laie würde ich auch mal hinterfragen, welchen Sinn es macht, auf 3000m Höhe mit 11g abzufangen.
Ist es nicht besser, nach einem Sturzflugangriff auf fast Bodenniveau mit max. Speed das Zielgebiet zu verlassen?

Man entzieht sich dem Bodenfeuer, der Frag-Pattern* der eigenen Waffen und auch jener seiner Kameraden.
Der Stukangriff KANN erfolgreich sein (einige Staffeln experimentierten auch damit), aber generell blieb man lieber aus dem small-arms Bereich und dem Bereich der leichten und mittleren Flak heraus. Dort unten war man einfach zu sehr dem Zufall ausgesetzt.

In der Regel wurden die Abwurfhöhen der Piloten mit zunehmender Erfahrung größer. Nur die "Jungspunde"** warfen mit den Parametern, mit denen sie auf den Bombing-Ranges geübt hatten. Man opferte Genauigkeit der Sicherheit.
Ausnahmen waren CAS-Einsätze - dort stand man aber selten unter Flak-Beschuss, sondern bekam höchstens mal einen small-arms Treffer ab.
Auch die konnten tödlich sein (und waren es auch!). Mir fällt mindestens ein Flugzeug ein (IIRC eine A-4), die vom Backseater zur Basis zurückgeflogen und gelandet wurde.

____
* holprig eingedeutscht: Splitterwirkung
** Wir vergessen nicht: Zu Zeiten des Vietnamkriegs wurden auch zahlreiche ehemalige/ umgeschulte Transportflieger zu Fighter-Verbänden abgezogen!

 

[Jeti-Lars]

Das brauchte nicht geschätzt werden... Nur den Parallaxenfehler beim ablesen rausnehmen. Die G-Messer haben/hatten eine Peak-Nadel.. diese Zeigte den Maximal-wert an der gezogen wurde.