Schwere Störung durch vereiste Sensoren / A321 Zwischenbericht der BFU

[Toryu]

Klingt eleganter als "Airbusse".

N'est-ce pas?

 

[Learjet]

Was soll das sein ?

Ich schätze mal Airbus.


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[WaS]

Ich habe jetzt mal den Zwischenbericht gelesen; siehe BFU-Bulletin für November 2014:

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2014/Bulletin2014-11.pdf?__blob=publicationFile

Danach war es bisschen anders als hier bisher dargestellt. Die Piloten konnten den Sinkflug durch Steuereingaben stoppen:

Der Kommandant machte kontinuierlich eine Eingabe von mehr als 50% des maximal möglichen Weges am Sidestick in Richtung Ziehen, wobei die Flughöhe und –lage konstant blieben. Die Autopiloten ließen sich nicht mehr einschalten undes war nicht mehr möglich, manuell Nose-Up zu trimmen.
Die Besatzung überzeugte sich nach eigener Aussage von der Richtigkeit der angezeigten Fluggeschwindigkeit anhand der im Quick Reference Handbook (QRH) angegebenen Werte für Pitch und Power. Eine Durchsicht des QRH zeigte, dass dort kein auf die Situation passendes Verfahren beschrieben war. Nacheinander wurden die Flight Augmentation Computer (FAC) 1 und 2 durch die Crew neugestartet. Dies veränderte, wie die FDR-Daten zeigten, die Situation nicht.

Immer noch war aber die Anstellwinkel-Schutzfunktion aktiv:

Wenn die Anstellwinkel-Schutzfunktion aktiviert ist, entspricht eine Eingabe am Sidestick der Anforderung eines bestimmten Anstellwinkels. Der maximal mögliche Anstellwinkel, der im Normal Law angefordert werden kann, ist AlphaMax. AlphaMax kann nur erreicht werden, wenn der Sidestick durch manuelle Eingaben des Piloten voll durchgezogen wird. [...] Wenn die Anstellwinkel-Schutzfunktion aktiviert wird, wird die Position der Trimmung gespeichert.

Erst nach Kommunikation mit der Heimatbasis, die die ACARS-Meldungen analysierte, wurde dort eine Strategie zur Abhilfe erarbeitet und den Piloten mitgeteilt:

FALLS DAS PROBLEM WEITERHIN BESTEHT, ADR 1 UND ADR 2 AUSSCHALTEN,
[...]
...VIELLEICHT REICHT ES AUCH NUR DEN ADR 2 AUSZUSCHALTEN. [...]

Frage: Wäre eine Landung möglich gewesen, wenn die Anstellwinkel-Schutzfunktion eingeschaltet geblieben wäre?

 

[Toryu]

Frage: Wäre eine Landung möglich gewesen, wenn die Anstellwinkel-Schutzfunktion eingeschaltet geblieben wäre?

...wenn man schnell genug anfliegt...
Kommt ein bisschen darauf an, bei welchem Wert die AoA-Vanes einfrieren!


Die Frage ist dahingehend etwas müßig, als dass die AoA-Vanes aufgetaut wären. Ferner (das wurde ja schon erklärt), ist das Landen im Alternate/ Direct Law (im Alternate Law degradiert die Flugsteuerung zum Direct Law, wenn das Fahrwerk ausgefahren wird) ohnehin möglich - da existiert die Alpha Protection ja sowieso nicht.

 

[WaS]

???? Die Steuerung wäre doch noch gar nicht im Alternate Law gewesen! Aus dem Bericht:

Um 08:59 Uhr schaltete die Besatzung die ADR 2 aus. Daraufhin wechselte das Flugsteuerungssystem in Alternate Law.

 

[Toryu]

Eben.
Crew Action => Problem behoben!

Und wie arneh im traurigeren Nachbarthread schon schrieb: "Kritisch" ist die Kombination aus fixierter Sonde + steigender Machzahl.

Würde dir die Sonde in niedrigeren Höhen festfrieren (=> unwahrscheinlichstens), würde die Protection uU. nicht mehr greifen, und man flöge ein augenscheinlich geschütztes Flugzeug ohne Schutz.

 

[WaS]

Eben.
Crew Action => Problem behoben!

Ja, aber erst nach hin und her mit den Technikern der Heimatbasis. Das kommt mir jetzt doch nicht mehr so "selbstverständlich" vor.

 

[Aeronaut]

Klingt eleganter als "Airbusse".

N'est-ce pas?

Ich bin ja nicht ausreichend Frankophon.

Sagen die Franzosen das wirklich ? Ist das in Toulouse so gebräuchlich ?

Ich dachte immer das -bus käme vom lateinischen Omnibus. Und das ist ja schon die Pluralform von lateinischen Omnis (alle ) im Dativ und Ablativ.

Also eigentlich dann ein Plurale tantum.

Und im Deutschen sagen wir ja Busse, vielleicht in Anlehnung an z.b. circus, der ja im Plural auch circus und nicht circi heißt.

Spannende Sprachwelt allemal.

 

[beistrich]

Hier mal ein Bericht zu einem Vorfall (A330 Voyager RAF) der erst auch im Verdacht stand, ein "uncommanded descent" gewesen zu sein.
http://www.flightglobal.com/news/articles/a330-flight-control-laws-saved-voyager-inquiry-finds-410491/

Hier allerdings werden die Airbus Protections dafür verantwortlich gemacht, dass dem Flugzeug eben nicht mehr passiert ist!

Als ich in dem Artikel die Lobeshymne über die Protections gelesen habe, wollte ich ihn auch hier posten.

Interessant dass der Pilot schon daran gedacht hatte auf Alternate zu gehen.


Der letzte Absatz ist gut formuliert:

“Modern technology may be capable of reducing crew workload to historic lows and aircraft can now protect themselves as never before, but the requirement for crews to understand and interact with the aircraft and its systems when things deviate from the norm remains as challenging as ever.”

Nebenbei gemerkt gab es auch in Non Fly by Wire Flugzeugen Fälle, wo das Flugzeug aktiv gegen den Piloten gearbeitet hat. ...

Die non-FBW Airbii sind in dieser Beziehung* (Tarom In Paris, Interflug in Moskau, + ein oder zwei echte Crashs) tatsächlich ein wenig dämlich (weil kontra-intuitiv) gewesen.
...

Ein Witz den ich letztes Jahr in einem Video bezüglich der Abhängigkeit der Piloten von Autopilot und Autothrust so, oder so ähnlich, gehört habe:

Was sagen A310/767/757 - Piloten am öftesten?

"Was zum Teufel macht das Flugzeug jetzt?"

Ich habe jetzt mal den Zwischenbericht gelesen; siehe BFU-Bulletin für November 2014:

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2014/Bulletin2014-11.pdf?__blob=publicationFile

...

Danke! (auf die Idee hätten wir früher kommen können)

Desto mehr Informationen ich zu dem Zwischenfall habe, desto weniger dramatischer hört er sich an.

 

[WaS]

Danke! (auf die Idee hätten wir früher kommen können)

Das November-Bulletin gibt's ja auch noch nicht lange. Vor 2 oder 3 Tagen jedenfalls war's noch nicht veröffentlicht.

 

[Toryu]

...

Kommt eher aus der Forenwelt und da auch eher aus dem anglophonen Bereich.

 

[beistrich]

Ich hätte da mal eine dumme Frage: Wie kann ein AoA-Sensor mit beheizbarer Windfahne im Flug einfrieren?

edit: Ähnlicher Fall wie bei XL Airways oder gibt es noch andere Möglichkeiten?

 

[WaS]

Der Sensor besteht aus mehr als nur der (beheizbaren) Fahne. Da ist auch eine Achse, die nach innen führt, und daran ein Drehgeber.

 

[Aeronaut]

In der normalen Technikwelt gehen elektrische Heizelementeauch manchmal schlicht kaputt Üblicherweise sind solche Heizelemente auch mit Übertemperaturschutz versehen. Der versagt auch gelegentlich.

Das dann folgende Vereisen hat immer Folgeschäden, wenn keiner eingreift.

Die Explosion von Apollo 13 war auch auf ein Versgen dieses Übertemperaturschutzes zurückzuführen.

 

[beistrich]

In der normalen Technikwelt gehen elektrische Heizelementeauch manchmal schlicht kaputt Üblicherweise sind solche Heizelemente auch mit Übertemperaturschutz versehen. Der versagt auch gelegentlich. ....

Ich interpretiere diesen Absatz der BFU so, dass die Heizung funktioniert hat.

Alle drei Anstellwinkelsensoren wurden beim Hersteller in den Vereinigten Staaten
von Amerika im Beisein der BFU untersucht. Es wurden keine Hinweise auf Verunreinigungen,
Beschädigungen oder Defekte an bzw. in den Sensoren gefunden, welche
ein Blockieren der Sensoren erklärt hätten.

edit:

Der Sensor besteht aus mehr als nur der (beheizbaren) Fahne. Da ist auch eine Achse, die nach innen führt, und daran ein Drehgeber.

Schon klar aber da muss das Wasser in flüssiger Form erst mal hinkommen.

Es gibt zwar Formen der Vereisung wo das Wasser nicht sofort gefriert aber reicht das um das Labyrinth/O-Ring/Simmerring(was wird dort verwendet?) zu durchdringen?

 

[Aeronaut]

Danke dafür, das kannte ich nicht.

Ich kann auch nur aus der normalen Technikwelt berichten. Da hatte ich mal den Fall daß eine normale Frostschutzheizung bie einer Frosteranlage nicht ausreichte, obwohl die in Hunderten anderer Kunden problemlos funktionierte. Erst eine verstärkte Ausführung löste das Problem.

Weiß man denn, ob die Stromversorgung derAoA Sensoren nicht gestört war.

Letzte Woche habe ich an einem Zug ein Heizelemente ausgetauscht. Es war ausgefallen, weil durch jahrelange Vibrationen eine Zuleitung gegen Masse blank gescheuert und zum Verschmoren der Anschlüsse geführt hat. Der Kurzschluß war nicht stark genug die Sicherungen auszulösen aber die Leitungen waren ausgeglüht.
Aufgefallen war nur, da es nicht mehr ausreichend heizte.

 

[WaS]

Ich interpretiere diesen Absatz der BFU so, dass die Heizung funktioniert hat.

Die Funktion der Heizung wird sogar im Flug überwacht.

Es gibt zwar Formen der Vereisung wo das Wasser nicht sofort gefriert aber reicht das um das Labyrinth/O-Ring/Simmerring(was wird dort verwendet?) zu durchdringen?

Das Wasser kann auch schon vorher eingedrungen sein, oder es war Kondenswasser. Im Unfallbericht der D-AXLA (klick) sind übrigens die da verwendeten AoA-Fühler beschrieben, ab Seite 26 und ab S. 87.

 

[Ghostbear]

Ich bin ja nicht ausreichend Frankophon.

Sagen die Franzosen das wirklich ? Ist das in Toulouse so gebräuchlich ?

Ich dachte immer das -bus käme vom lateinischen Omnibus. Und das ist ja schon die Pluralform von lateinischen Omnis (alle ) im Dativ und Ablativ.

Also eigentlich dann ein Plurale tantum.

Und im Deutschen sagen wir ja Busse, vielleicht in Anlehnung an z.b. circus, der ja im Plural auch circus und nicht circi heißt.

Spannende Sprachwelt allemal.

In Toulouse sagt KEINER Airbii.... noch nie gehört, weder innerhalb, noch außerhalb der "Firma". In "Toulouse" heißt der Plural "les Airbus".

 

[webflash]

Also ich bin ja dafür, NICHT den Artikel zu besprechen. Der ist Scheiße und da sind wir uns ja einig ;)

Um das beurteilen zu können, muß man den gesamten Artikel im gedruckten SPIEGEL lesen. Interessant darin, dass Boeing innenbeheizte Mess-Sensoren nutze - wobei die Boeing 737, das Konkurrenzmodel zum A320 gar nicht so dringend auf das ordnungsmäße Funktionieren der Sensoren angewiesen sei, weil sie kein Fly-by-Wire-System besitze. Die von Lufthansa benutzten Austauschmodelle der Sensoren (Stückpreis 15.000 €) könnten bei Kälte auch zu Problemen führen, weil Metallteile sich zusammenziehen und haken würden.

 

[bitboy0]

Um den schlechten Artikel auf SPON beurteilen zu müssen soll ich den gedruckten Spiegel kaufen? Die Logik verstehe ich nicht.
Der SPON-Artikel ist deswegen doch nicht besser, weil es einen gedruckten Artikel gibt der besser ist, oder?

Airbus hat sich für DIESE Sensoren entschieden. Man ist sich sicher darüber klar gewesen wie wichtig diese Sensoren sind und hat sicher nicht einfach das Thema Vereisung ignoriert. Die Frage ist natürlich: Warum ist es jetzt schon mehr als einmal passiert und warum haben die bisherigen Maßnahmen offensichtlich noch nicht das Problem vollständig lösen können.

Die Plausibilitätsprüfung der verschiedenen Messwerte im A320 ist aus meiner Sicht aber tatsächlich ein Problem. Man kann nicht einfach nur hergehen und nach dem Mehrheitsprinzip einen funktionierenden Sensor durch zwei eigefrorene überstimmen... wenn die Fluglage (Gyro) , Geschwindigkeit, Sinkrate usw. alle einen normalen Flugzustand anzeigen und dann das Flugzeug aufgrund EINES Wertes (AOA) in den Sinkflug zwingen.

Die einzelnen Systeme sind zu sehr alleinstehend in diesem Fall. Wenn die Rechner eine offensichtliche Diskrepanz zwischen den Werten bemerken muss doch irgendwo in der Kiste eine lampe Leuchten, die sagt: "Das hier macht keinen Sinn! ich schalte mich besser mal ab!" In dem Fall wollte der Computer den AOA in Ordnung bringen, der hat sich aber NULL bewegt weil eingefroren. Statt dessen ist die Sinkrate heftig in die falsche Richtung und die ETA bis zum Boden wurde bedrohlich. Vorher war "nur" der AOA falsch, alles andere war optimal.

Das der Pilot das machen kann (und auch gemacht hat) ist ja Prima... aber es hat in der Vergangenheit nicht jeder Pilot verstanden, was da grade passiert und deshalb sind fatale Unfälle passiert. Natürlich haben die Piloten da auch Fehler gemacht, aber wenn man das Gefühl hat nicht mehr zu verstehen was da grade passiert, dann reagiert man eher falsch.

Vielleicht war das bei der Entwicklung der A320 noch zu komplex um es mit 8086'ern abbilden zu können, aber ich hoffe es wird in moderneren Flugzeugen besser abgefangen. Aber man darf nicht vergessen: Die Piloten früher waren das manuelle Fliegen sicher gewohnt und konnten das vielleicht besser als heutige Piloten, aber trotzdem sind viel mehr Unfälle passiert. Ganz falsch war es sicher nicht, was Airbus da gemacht hat ;)

gruß