Bruchlandung Air Canada Flug 624

[B.L.Stryker]

Wer Wert darauf legt, mit einer sicheren Fluggesellschaft zu fliegen, sollte auf jeden Fall diejenige Gesellschaft auswählen, von der bekannt ist, dass sie aus Wetter-Gründen auch mal einen Flug absagt oder am Ausweichflughafen landet.

Die da wären?

 

[Intrepid]

Die Maschine fiel wohl auch auf den Sender für den Localizer. Also wird Halifax wohl in nächster Zeit nur mit NDB-Approach anzufliegen sein. Und das bei dem Wetter dort.

Der Localizer für die 05 steht am jenseitigen Ende der Piste. Bis dahin ist das Flugzeug nicht gekommen. Der zerstörte Localizer gehört dann wohl zum ILS der 23. Der LOC 05 müsste noch intakt sein - wenn es nicht die Monitor-Antenne getroffen hat.

 

[Intrepid]

Die da wären?

Wäre mal einen Thread wert, Fluggesellschaften zu sammeln, die aus Wettergründen den Flugaublauf ändern oder außerplanmäßig landen, weil unvorhergesehene Dinge die Kraftstoffbedarfsberechnung durcheinander gebracht haben. Oder den Flug absagen, weil die Flugdienstzeit nicht bis zur Landung reichen würde. Oder bei ETOPS-Flügen, weil die Landemöglichkeiten entlang der Strecke zu schlechte Wetterbedingungen haben. Oder, oder, oder - einfach aus vorsorglichen Sicherheitsgründen Nachteile und vor allem eine abwertende Beurteilung der Fluggäste in Kauf nehmen.

Da fällt mir noch ein: die Flugplätze mit weniger gut ausgestatteten Instrumentenlandebahnen nicht wählen, wenn sich in der Nähe ein gut gerüsteter Platz befindet. Die die Feuerwehr- und Rettungsmöglichkeiten beurteilen. Und, und, und ...

Ist aber hier Off-Topic. Wer weiterdiskutieren will, möge doch bitte einen eigenen Thread dafür eröffnen und hier nur verlinken.

 

[Schorsch]

Tja Schorsch, das stimmt sicherlich. Und jeder der jetzt Captain ist hat als junger Copilot so eine Landung mit einem "Alten Hasen" gemacht und weiß daher das es geht.
Aber ohne jetzt dogmatisch sein zu wollen, haben Minima ja doch irgendeine Bedeutung und wurden aus bestimmten Gründen so gewählt. Ich denke bzw. hoffe kein Arbeitgeber wird seinen Piloten einen Vorwurf machen, wenn sie am Minimum durchstarten und das Alternate anfliegen.

Davon aber abgesehen: Die Air Canada Maschine war ja nicht nur unters Minimum gesunken, sondern sogar unter die Landabahnhöhe und das deutlich vor der Schwelle. Das hat also gar nichts damit zu tun, das man nur das Minimum unterschreitet, sondern hier war man ja scheinbar während des Anfluges schon zu tief. Das ist eigentlich ein handwerklicher Fehler.
Aber wir wollen den Stab nicht über der Crew brechen, bevor weitere Details auftauchen.

Ich stimme Dir zu, und will auch nicht die Sinnhaftigkeit solcher Minimas in Frage stellen. Ich möchte eben nur das Dilemma aufzeigen: auf der einen Seite hohe Standards, auf der anderen Seite der Wille auch mal anzukommen. Der schmale Grat wird von vielen Besatzungen (da muss man nicht unbedingt 20 Jahre Erfahrung für haben) beherrscht, aber manchmal geht es eben schief. So lange bei solchen Aktionen der Flieger im Schlamm steckt und die Leute sich nur den Kopf stoßen beim Evakuieren finde ich es auch nicht weiter dramatisch. So eine Bruchlandung ist im Design des Flugzeugs berücksichtigt, die Widerstandsfähigkeit der Zelle immer wieder erstaunlich.

 

[GorBO]

@intrepid

Die 05 hat keinen eigenen Localizer da auch kein ILS, dort fliegt man den Back-Course des Loc23 an.
Ist aber auch egal. Die 14 hat ja noch ein gängiges ILS und RNAV-Approaches gibt es ja auch.

 

[Intrepid]

Ich möchte eben nur das Dilemma aufzeigen: auf der einen Seite hohe Standards, auf der anderen Seite der Wille auch mal anzukommen. Der schmale Grat wird von vielen Besatzungen (da muss man nicht unbedingt 20 Jahre Erfahrung für haben) beherrscht, aber manchmal geht es eben schief.

Genau diese Einstellung macht den Unterschied zwischen einer sicheren und einer weniger sicheren Fluggesellschaft aus.

So lange bei solchen Aktionen der Flieger im Schlamm steckt und die Leute sich nur den Kopf stoßen beim Evakuieren finde ich es auch nicht weiter dramatisch. So eine Bruchlandung ist im Design des Flugzeugs berücksichtigt, die Widerstandsfähigkeit der Zelle immer wieder erstaunlich.

Die Widerstandsfähigkeit sollte man nur nutzen wollen, um einen technischen Defekt (falsches Funksignal, falsche Verarbeitung im Empfänger, etc.) oder einen Pilotenfehler (falsches QNH, falsche DME-Interpretation, etc.) abzudecken. Niemals bewusst einen Teil der Sicherheitsreserven hergeben.

 

[Intrepid]

Die 05 hat keinen eigenen Localizer da auch kein ILS, dort fliegt man den Back-Course des Loc23 an.

Nordamerika halt, bei uns ist Back-Course nicht zugelassen. Dann ist jetzt für beide Richtungen das Signal weg. Aber auch ohne einen Glidepfad-Sender kann man einen Localizer aufbauen. Wenn ich mich richtig erinnere, hatte beispielsweise der alte Kasseler Flughafen so etwas (tief runter ging eh nicht, weil am anderen Ende die Hindernissfreiheit für den Fehlanflug fehlte).

 

[padde]

So wie ich das sehe, hat die 05 schon einen eigenen Localizer. Bei PPRuNe hat ein Nutzer zwei Karten hochgeladen [1], von denen speziell die zweite den Localizer mit einer eigenen Markierung am Ende der Bahn anzeigt. Weiterhin lässt auch das Luftbild [2][3] die passenden Antennenanlagen auf beiden Seiten erkennen. Im übrigen habe ich im entsprechenden Thema auf airliners.net [4] gelesen, dass auch in Kanada Backcourse-Anflüge mittlerweile abgeschafft wurden.

[1] http://www.pprune.org/rumours-news/558968-air-canada-a320-accident-halifax-5.html#post8925069
[2] https://www.bing.com/maps/?v=2&cp=44.864425~-63.528403&lvl=17&sty=a&form=LMLTCC (LOC 23)
[3] https://www.bing.com/maps/?v=2&cp=44.890592~-63.502476&lvl=17&sty=a&form=LMLTCC (LOC 05)
[4] http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6358188/ (Beitrag #75)

 

[GorBO]

Wie gesagt, ist eigentlich nicht so wichtig. Ist eben nur ein bisschen weiterer Schaden.
Aber:
Ich glaube es nicht. Die Loc Frequenz für beide Bahnen ist 109,9. Das spricht gegen zwei getrennte Sender.
Und wenn es zwei Localizer Sender sind, hat sich der Flieger auf den für die RWY 23 gesetzt. Die Sender stehen nämlich immer hinter der Bahn auf die man anfliegt, damit man bei einem ILS-Approach nicht über den Sender fliegen muss.

Hier sind die Charts: Seite 6 ist der Localizer Approach 05 und Seite 8 der ILS/Loc 23. Zwar nicht aktuell, aber so viel wird sich wohl seid 2012 nicht geändert haben.

 

[Intrepid]

Bei der 23 liegt die Schwelle bei 0.0 DME (nicht explizit ausgewiesen, muss man anhand der Grundstrecke und dem DME-Wert fürs NDB herausfinden), für die 05 sind es 1.5 DME. Aber Back-Course würde doch im Anflugblatt stehen?

 

[GorBO]

Okay! Asche auf mein Haupt. Habe mir die Charts jetzt noch mal genau angeschaut. Die beiden Localizer haben verschiedene Identifier aber die selbe Frequenz, steht auch im Approach Plate für die 05 so. Wer lesen kann ist klar im Vorteil. Also war es kein Back Course Approach.
Hat aber a) nichts mit der Unfallursache zu tun und b) ist dann immer noch wie bereits geschildert die Localizer Antenne der 23 beschädigt, also das ILS der 23 für die nächste Zeit außer Betrieb.

 

[Schädelspalter]

Wäre mal einen Thread wert, Fluggesellschaften zu sammeln, die aus Wettergründen den Flugaublauf ändern oder außerplanmäßig landen, weil unvorhergesehene Dinge die Kraftstoffbedarfsberechnung durcheinander gebracht haben. Oder den Flug absagen, weil die Flugdienstzeit nicht bis zur Landung reichen würde. Oder bei ETOPS-Flügen, weil die Landemöglichkeiten entlang der Strecke zu schlechte Wetterbedingungen haben. Oder, oder, oder - einfach aus vorsorglichen Sicherheitsgründen Nachteile und vor allem eine abwertende Beurteilung der Fluggäste in Kauf nehmen.

Wer in der Lage ist, eine solche Übersicht mit begründeten Fällen zu erstellen und zu aktualisieren/zu pflegen, hätte meinen allerhöchsten Respekt. Dazu gehört nämlich eine Menge: Gute Informationen, die Fähigkeit zur Einordnung der einzelnen genannten Flüge, und nicht zuletzt die Bereitschaft zu juristischen Prügeleien.
Der Lohn wäre rein immateriell das Bewusstsein, per Datenbank möglicherweise zur Sicherheit im Luftverkehr beizutragen.

 

[Learjet]

Wer in der Lage ist, eine solche Übersicht mit begründeten Fällen zu erstellen und zu aktualisieren/zu pflegen, hätte meinen allerhöchsten Respekt. Dazu gehört nämlich eine Menge: Gute Informationen, die Fähigkeit zur Einordnung der einzelnen genannten Flüge, und nicht zuletzt die Bereitschaft zu juristischen Prügeleien.
Der Lohn wäre rein immateriell das Bewusstsein, per Datenbank möglicherweise zur Sicherheit im Luftverkehr beizutragen.

Es muss ja nicht jeder Flug gelistet sein. Ich glaube bei der Idee ging es auch eher um eine grobe Einordnung der Fluggesellschaften, und nicht um haargenaue Statistiken.

 

[Philipus II]

Wer nur Schutz vor den juristischen Prügeleien braucht und den Rest überzeugend drauf hat darf mich anschreiben. Ich kann da was machen

 

[Simon Maier]

Hallo,

AV Herald hat auf seiner Seite jetzt Karten und Google Earth aufnahmen eingefügt auf denen die Position des Flugzeugs eingezeichnet ist, hier noch mal der Link

http://avherald.com/h?article=483e7337&opt=0