Lackierung der Verdichter an Jumo 004

[Junkers-Peter]

ich hoffe das du nicht den Überblick über deine Antworten verlierst...

Ich muss mich - glaube ich - nochmals korrigieren. Ich habe gerade einen Hinweis gefunden, dass die Verdichterschaufeln später in der Serie bei Besteckfirmen in Pressen gefertigt wurden.

Zitat von Herrn Ulderup, seines Zeichens Leiter des Junkers-Zweigwerkes in Zittau: "Auch die Entwicklung der Hohlschaufeln für die Turbine durch die Firmen Prym in Stolberg und Wellner in Aue war von großer Bedeutung sowie die Mitarbeit von Besteckfabriken im Raum Pforzheim in der Herstellung von Verdichterschaufeln aus Leichtmetall, die fertig kalibriert von der Presse fallen mußten!"

Viele Grüße
Peter

 

[Friedarrr]

Wenn die Dinger nun doch aus Alu und nicht eloxiert waren, dann waren die eben chromatiert? Was genau diesen Farbton (auch heute noch!) ergibt und technisch nicht sehr aufwendig ist!

 

[Junkers-Peter]

Nochmals zur Klarstellung: Die Laufschaufeln waren immer aus Leichtmetall. Die Leitschaufeln bzw. das Leitgitter war teilweise aus Stahl.

chromatieren: Dazu habe ich bisher leider keinerlei Hinweise finden können, zumal Chrom Sparstoff und kaum zu bekommen bzw. für andere Zwecke Priorität hatte (u.a. Verchromen vom Ventilen).

Wurde das Chromatieren damals schon praktiziert?

Viele Grüße
Peter

 

[Friedarrr]

Chromatiert wird anhand von Chromsäure, elektogalvanisch ist da erstmal nichts (heute gibt es Streichchromate wie Z.b. Alodine). Denke sehr das damals chromatiert wurde, zumal die Färbung eben sehr danach aussieht!!

 

[78587?]

Man muss da differenzieren, zwischen dem "Chromesäure-Verfahren" nach Bengough-Stuart (hauptsächlich in angelsächischen Ländern angewendet) und der anodischen Oxydation mit anschliesendem "Sealing" in einer Natriumbichromat, bzw Kaliumbichromat Lösung. Beide Verfahren erzeugen eine gelblich-grüne Färbung.

Ersteres ergibt keine wirkliche Harte Schicht, sondern dient mehr dem Korrosionsschutz.

Beim "Sealing" hingegen, werden die bei der anodischen Oxdation entstehenden offenporigen Oxide, chemisch Nachverdichtet und ergeben dann, eine harte Grifffeste Oberfläche mit sehr hohem Korrosionsschutz.

Ich hab jetzt die Junkers-Normen nicht vorliegen, dafür aber einige BFN-Normen im Kopf, und da mussten zerspante Bauteile einer anschließenden anodischen Oxdation zugeführt werden.


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[Hans Trauner]

Denkt an den Bodenfund, dem Auslöser meiner Frage. Wenn das kein mehr als ordentlicher Korrosionsschutz war, was dann....

H

 

[xingu]

falls die Antwort noch ein paar Tage Zeit hat dann schaue ich mal bei der WTS Koblenz nach, da stehen ein paar rum...vielleicht wissen die Restauratoren etwas darüber...

 

[Friedarrr]

Man muss da differenzieren, zwischen dem "Chromesäure-Verfahren" nach Bengough-Stuart (hauptsächlich in angelsächischen Ländern angewendet) und der anodischen Oxydation mit anschliesendem "Sealing" in einer Natriumbichromat, bzw Kaliumbichromat Lösung. Beide Verfahren erzeugen eine gelblich-grüne Färbung.

Ersteres ergibt keine wirkliche Harte Schicht, sondern dient mehr dem Korrosionsschutz.

Beim "Sealing" hingegen, werden die bei der anodischen Oxdation entstehenden offenporigen Oxide, chemisch Nachverdichtet und ergeben dann, eine harte Grifffeste Oberfläche mit sehr hohem Korrosionsschutz.

Ich hab jetzt die Junkers-Normen nicht vorliegen, dafür aber einige BFN-Normen im Kopf, und da mussten zerspante Bauteile einer anschließenden anodischen Oxdation zugeführt werden.


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Also die erste Methode (kenne eigentlich nur die) erzeugt eine grifffeste, schmierstoffresistente, Korrosionsbeständige... Oberfläche. Wenn gewünscht, kann ich solche Teile aus moderner LFZ- Fertigung mal zeigen...?

Bei der zweiten anodischen Methode/anodischen Oxdation, was für mich erstmal eben wieder Eloxieren ist, würde ich vermuten das man den „Materialauftrag“ sieht.

 

[78587?]

Bei der zweiten anodischen Methode/anodischen Oxdation, was für mich erstmal eben wieder Eloxieren ist, würde ich vermuten das man den „Materialauftrag“ sieht.

Ja, es wird zunächst farblos Eloxiert, anschliesend chemisch "Verdichet" bzw Versiegelt. Einen "Auftrag" gibt es da im Prinzip nicht, die Schichtdicke ist max. 20 Mikron (2/100), und durchsichtig Transparent.
Hier mal ein kleines Beispiel: Von den Argus-Verschaubungen hab ich mehr als tausend in allen Abmessungen, wieder neu in diesem Verfahren machen lassen. Vorher aber selber in Natronlauge gebeizt, anschliesend teils maschinell teils Handpoliert der Fachfirma übergeben. Die Farbintensität kann variieren aufgrund von Dauer, Temperatur und des chemischen Ansatzes des Bades.

 

[Karacho]

War mal so frei und hab ein Foto "ergoogelt", er meint das hier:

Hallo zusammen,

von diesen Verdichterschaufeln / jumo 004 habe ich noch einige originale von einem Absturz einer Arado 234 bei mir im Keller liegen.
Interessante Infos zur Herstellung und der Materialien...
Grüße
Karacho
Arbeitsgruppe-Vermisstenforschung

 

[Junkers-Peter]

In dem untenstehenden Artikel aus der Zeitschrift "FLUGZEUGBAU" (1.Jg., Folge 5 v. 15.05.1941) ist in der gekennzeichneten Passage vom Beizen in einem Chrombad die Rede, wobei es da aber um Elektron geht. Es entstünde eine messingfarbene Schutzschicht.

Eine Frage an die Metaller: Handelt es sich um das von Friedarrr und Hilmar erwähnte Verfahren? War es also bereits bekannt?

Ansonsten suche ich weiter nach belastbaren Material zum Herstellungsverfahren der damaligen TL-Triebwerke.

Vielen Dank schonmal und viele Grüße
Peter

 

[78587?]

Eine Frage an die Metaller: Handelt es sich um das von Friedarrr und Hilmar erwähnte Verfahren? War es also bereits bekannt?

Richtig, hier geht es nur um das Beizen von Elektron ansich, also eine reine organische Schutzschicht ohne Strom. Ist aber auch Bestandteil des von mir genannten Verfahrens und kann auch mit Aluminium gemacht werden, Gebeizt wird mit Chromsäure (Chrom VI) welches die gelbliche Farbe erzeugt..

Als Beispiel wie Bauteile aus Mg aussehen die neu "Gebeizt" wurden, kannst du hier https://www.youtube.com/watch?v=IiKjy7gvXmQ sehen, in dem Falle Nockenwellenlager.

Das Beizen von Bauteilen aus Mg-Legierungen, wird auch nach heutigen Normen, innerhalb von 24h nach dem Gießen oder der spanenden Bearbeitung vorgeschrieben..


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[Junkers-Peter]

Besten Dank, Hilmar für die Erläuterungen und das praxisnahe Anschauungsmaterial. Dann kann das also nicht das Verfahren gewesen sein, mit dem die Verdichterschaufeln oberflächenbehandelt wurden.

Ich habe inzwischen etliches Material des Junkers-Motorenbau Zweigwerkes Magdeburg durchgesehen. Dort gibt es auch genaue Aufstellung über die verschiedenen Verfahren wie glühen, vergüten, härten, sandstrahlen, bondern, brünieren, brennlackieren, aluspritzen, beizen, eloxieren, aushärten, vorfeinern(?) bei den einzelnen Bauteilen. Nur hat Magdeburg fast alles hergestellt - nur nicht den Verdichter. In Magdeburg stand übrigens auch eine Bichromat-Anlage.

Die Dokumente der Werkstoffprüfung, die ich jetzt sukzessive durchsehe, handeln zu 90% von den Heißteilen, also Brennkammer, Turbine und Schubdüse. Aber in einigen Dokumenten gehts auch um den Verdichter. So hat man versucht, den gesamten Verdichter mittels Schleuderguss aus einem Stück zu fertigen. Diese Versuche waren nicht von Erfolg gekrönt.

Anbei ein Dokument, wo man aber mindestens lesen kann, dass die Leitschaufeln aus eloxiertem Pantal bestanden. Pantal war ein Leichtmetall ähnlich dem Duralumin. Das genannte 004 B-1, W-Nr. 032 dürfte noch im Dessauer Stammwerk gebaut worden sein. In der Großserie könnte sich noch was geändert haben. Bis zum Schluss war alles im Fluss. Ich schaue weiter.

Viele Grüße
Peter

 

[Junkers-Peter]

Ich habe noch eine recht umfangreiche Prüfanweisung für die Laufschaufeln gefunden. In den dann nachfolgenden Seiten gehts ums Fräsen, Räumen, Prüfen, Befestigung am Läufer usw. Blatt 2 als Beispiel anbei.

 

[Junkers-Peter]

So, nun noch ein Blatt zur Reparatur der Läuferscheiben, das wohl die endgültige Klärung bringt. Dort steht kurz und bündig, dass das Laufrad nach Reparatur auszuwuchten und zu eloxieren ist. Also wurde das Laufrad nach Zusammenbau komplett mit Scheibe und Schaufeln eloxiert. Demzufolge nichts Geheimnisvolles oder Unbekanntes an der Sache.

Viele Grüße
Peter

 

[Junkers-Peter]

Als Nachtrag noch ein Dokument, in dem das weiter oben angesprochene Verfahren erwähnt wird, nach dem die Verdichterschaufeln fertig aus der Presse gefallen sein sollen. Demnach wurden die Gusstücke in Gesenken auf Fertigmaß geschlagen. Anscheinend hat man das Verfahren trotz der beschriebenen Mängel noch zur Serienreife bekommen. Interessant auch die verständlicherweise hohen Anforderungen an die Genauigkeit der Fertigung, denn ein Verdichter ist ein recht sensibles Gebilde: "Bei einer schlechten Schaufel auf 1000 gute fallen 30% aller Verdichter aus."

Viele Grüße
Peter