Die F-104 bei der Bundeswehr - Erinnerungen und Impressionen

Diskutiere Die F-104 bei der Bundeswehr - Erinnerungen und Impressionen im Bundeswehr Forum im Bereich Einsatz bei; Kann ich für viele NATO-plätze im Mittelmeerraum bestätigen. selbst in den frühen 90iger standen auf Abstellflächen bei den Startbahnköpfen einige...

Michael aus G.

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Ich vermute mal, dass die 104 als Scheinziel gedient hat. Hör ich aber jetzt zum ersten Mal, dass die Bw ausgemusterte Maschinen als Scheinziele auf ihren Fliegerhorsten vorhielt. :headscratch:
Interessant wär es allemal. Die Belgier haben das ja in Massen gemacht und bei den Griechen vermute ich ähnliches.
Kann ich für viele NATO-plätze im Mittelmeerraum bestätigen. selbst in den frühen 90iger standen auf Abstellflächen bei den Startbahnköpfen einige Scheinziele, oft die G.91 ...:TD:
 
Hagewi

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Dazu ein Zitat aus dem Fischbach-Buch "Starfighter - 916 deutsche F-104, 2.Auflage":

"Nachbau F-104G:
Eigentlich diente dieser Auftrag mehr der Auslastung der süddeutschen Luftfahrt-Industrie......" Zitat Ende
Die Versorgung der deutschen Luftfahrtindustrie mit Aufträgen war auch davor und danach noch ein ganz wesentliches Kriterium für Auswahlentscheidungen und Auftragserweiterungen. Da kann man unterschiedliche Auffassungen zu haben, es gibt aber wohl einige gute Argumente bei gesamtwirschaftlicher Betrachtung.
Hagewi
 
Zippermech

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Zum Punkt "(persönliche) Erinnerungen" hier zwei Bilder vom Flugtag in Neuburg/Donau im Jahre 1986:

Nachdem es in unseren Gefilden ja generell weniger Berührungspunkte mit den Marinefliegern gab, war so ein Anlaß (Flugtag) schon eine sehr willkommene Gelegenheit zum "Beschnuppern" der Fluggeräte anderer Verbände und Nationen:).
Möchte mich jetzt schon für die Erhaltung der Fotoabzüge entschuldigen, sind halt auch schon gut 29 Jahre alt:TD:...

Im Static Display war die 26+69 zu sehen

 
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Zippermech

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und einer der Höhepunkte des Tages war eindeutig die Flugshow der "Vikings".
Leider erwies sich das "Einfangen" bewegter Objekte mit der einfachen Kamera als nicht immer völlig erfolgreich, jedoch zählt die Erinnerung:TOP:!

Hier rollt die 26+72 nach der Landung über den Taxiway zum Abstellplatz

 
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netvoyager

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Dazu ein Zitat aus dem Fischbach-Buch "Starfighter - 916 deutsche F-104, 2.Auflage":

"Nachbau F-104G:
Eigentlich diente dieser Auftrag mehr der Auslastung der süddeutschen Luftfahrt-Industrie, denn durch die Einführung des WS RF-4E und F-4F wären genügend Maschinen mit relativ wenig Flugstunden vorhanden gewesen. Man hätte sie nur umrüsten müssen. Auch in den USA waren eine Menge F-104 G in Langzeit-Konservierung."
Es ging ausschließlich um die Auslastung der Industrie und das war ganz offensichtlich absichtlich so geplant.
Die Einsitzer der Jagdverbände wurden teilweise in Windeseile verschrottet. In Erding wurde dazu sogar eine stationäre Schrottpresse installiert in der Maschinen mit weniger als 1500 h direkt nach abgeschlossener Inspektion und Nachprüfflug versenkt wurden.
Insofern war dafür gesorgt, dass keine Maschinen mehr zur Verfügung standen. In den USA gab es keine F-104G in Langzeitkonservierung.
Weil dazu keine Erfahrungen vorhanden waren, gab es erst viel später mit dem Tornado entsprechende Versuche um "überzählige" Flugzeuge lagern zu können.
 
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Es ging ausschließlich um die Auslastung der Industrie und das war ganz offensichtlich absichtlich so geplant.
Die Einsitzer der Jagdverbände wurden teilweise in Windeseile verschrottet. In Erding wurde dazu sogar eine stationäre Schrottpresse installiert in der Maschinen mit weniger als 1500 h direkt nach abgeschlossener Inspektion und Nachprüfflug versenkt wurden.
Insofern war dafür gesorgt, dass keine Maschinen mehr zur Verfügung standen. In den USA gab es keine F-104G in Langzeitkonservierung.
Weil dazu keine Erfahrungen vorhanden waren, gab es erst viel später mit dem Tornado entsprechende Versuche um "überzählige" Flugzeuge lagern zu können.
Das ist dann sozusagen die Schattenseite der Industrieunterstützung. Was aber grundsätzlich meiner Meinung nach unterbewertet wird, ist -wie von Hagewi schon erwähnt-der massive wirtschaftspolitische Aspekt der Beschaffung. Denn z. B. die nicht mögliche oder nur eingeschränkte Lizenzfertigung war meines Wissens mit ein k.o. Kriterium für die Mirage.
 
Hagewi

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... Denn z. B. die nicht mögliche oder nur eingeschränkte Lizenzfertigung war meines Wissens mit ein k.o. Kriterium für die Mirage.
Ganz genau! Die Mirage war unter diesem Gesichtspunkt von Anfang an "tot". Da war man auch von französischer Seite aufgrund der klaren Ausgangslage nicht besonders klug.
 

netvoyager

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Die Mirage war unter diesem Gesichtspunkt von Anfang an "tot". Da war man auch von französischer Seite aufgrund der klaren Ausgangslage nicht besonders klug.
Die Mirage war vor allem deswegen "tot", weil von französischer Seite ein Zugriff Deutschlands auf französische Atomwaffen kategorisch ausgeschlossen wurde. Die Integration US-amerikanischer Nuklearwaffen in französische Flugzeuge wurde von den USA ebenso ausgeschlossen.
Aus Gesprächen mit einigen Zeitzeugen wurde mir unabhängig voneinander berichtet, dass von den Piloten, die Mirage und 104 in der Evaluierung geflogen hatten, zunächst der Mirage klar das größere Potenzial zugesprochen wurde. Dies änderte sich schlagartig zugunsten der 104 nachdem sie zum Verteidigungsminister befohlen worden waren und hält sich seither bis in die Biografien von Krupinski, Rall und Co.
 

Sens

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Die Entscheidung für das Muster fiel 1958.
Da war nur die F-104A schon im Truppendienst der USAF. Die Mirage III gab es nur als Prototyp. Die Mirage IIIE als "Atomwaffenträger" hatte erst im April 1960 ihren Erstflug und ging ab 1963 in die Serienfertigung.
1959 wurden die ersten F-104F bei Lockheed bestellt und noch im selben Jahr ausgeliefert zu werden. Sie dienten ab 1959 zur Schulung des deutschen Personals für die F-104. Ab 1962 gingen die ersten F-104G an die Truppe und das nicht nur in der BRD.
Was die Technik für die primäre Strike-Mission anging, w.z.B. Navigation, Radar, Triebwerk anging, da hatte die Mirage Defizite.
Im Tiefflug war sie, auf Grund ihrer niedrigeren Flächenbelastung, in ihrer Geschwindigkeit begrenzt. [buffeting load level]
Die ATAR war im Vergleich zur J-79 gut 20 % durstiger.
1958 hatten die Muster von Dassault noch nicht das spätere Renommee und die Franzosen selbst flogen einen Mix aus eigenen und amerikanischen Mustern.
Bitte keine Legendenbildung in der Rückschau.
 
Zippermech

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Zur Abwechslung mal wieder persönliche Erinnerungen:

Die damaligen "Tage der offenen Tür" verfehlten ihre Wirkung in Sachen Nachwuchswerbung und Öffentlichkeitsarbeit sicherlich nicht:wink:.
Nachdem mich der fast tägliche Anblick der schlanken Silhouetten der F-104s am blauen Himmel äußerst fasziniert und neugierig auf die Technik gemacht hatten, gab der Besuch des ToT zum 25-jährigen Jubiläum des JaboG 32 am 22.07.1983 auch letztendlich den Ausschlag für die Wahl der beruflichen Richtung.
An diesem Tag mit herrlichstem Wetter gab es außer z.B. 104 zum Anfassen auch vielfältigste Flugvorführungen und Displays, heutzutage kaum noch vorstellbar:FFCry:
Anbei zwei meiner ersten 104-Bilder überhaupt, auch hier bitte ich um Nachsicht wegen der Qualität und des Erhaltungszustandes:)

Hier die 20+62 mit Jubi-Anstrich



...die 21+64 war mitsamt möglicher Jabo-Bewaffnung ausgestellt. Ausgerüstet mit Antennen des EL-70-Systems, die M-61 auch separat gezeigt und mit BL 755 an DLTs.
Der fehlerhafte Filmtransport der Kamera verhinderte die Mitabbildung der Radarnase. Ich persönlich vermisse die "gute" alte Film-Fotografiererei nicht wirklich:FFTeufel:...

 
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marine104

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Geil...ich liebe diese ollen Privataufnahmen aus dieser Zeit der Bw!! Danke fürs Zeigen, auch trotz der nicht so tollen Bildqualität! Die Motive machen das allemal wett.
 
nospam

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Nachdem mich der fast tägliche Anblick der schlanken Silhouetten der F-104s am blauen Himmel äußerst fasziniert und neugierig auf die Technik gemacht hatten, gab der Besuch des ToT zum 25-jährigen Jubiläum des JaboG 32 am 22.07.1983 auch letztendlich den Ausschlag für die Wahl der beruflichen Richtung.
Danke für deine Fotos. So hat jeder seinen individuellen Beginn für die in diesem Fall gleiche Faszination;-)
Und was du heute darüber weißt im Vergleich zu damals....:TOP:
 
Toryu

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Die Entscheidung für das Muster fiel 1958.
Da war nur die F-104A schon im Truppendienst der USAF. Die Mirage III gab es nur als Prototyp. Die Mirage IIIE als "Atomwaffenträger" hatte erst im April 1960 ihren Erstflug und ging ab 1963 in die Serienfertigung.
1959 wurden die ersten F-104F bei Lockheed bestellt und noch im selben Jahr ausgeliefert zu werden. Sie dienten ab 1959 zur Schulung des deutschen Personals für die F-104. Ab 1962 gingen die ersten F-104G an die Truppe und das nicht nur in der BRD.
Was die Technik für die primäre Strike-Mission anging, w.z.B. Navigation, Radar, Triebwerk anging, da hatte die Mirage Defizite.
Im Tiefflug war sie, auf Grund ihrer niedrigeren Flächenbelastung, in ihrer Geschwindigkeit begrenzt. [buffeting load level]
Die ATAR war im Vergleich zur J-79 gut 20 % durstiger.
1958 hatten die Muster von Dassault noch nicht das spätere Renommee und die Franzosen selbst flogen einen Mix aus eigenen und amerikanischen Mustern.
Bitte keine Legendenbildung in der Rückschau.
Die Luftwaffe flog nur die Mirage III 001 test - in etwa so repräsentativ, wie die XF-104 testzufliegen. Dabei schaffte es "Testflieger" OTL Werner, die Mirage beinahe zu verschrotten.

Die MIIIE basierte ganz wesentlich auf dem ursprünglichen Anforderungskatalog der Luftwaffe an die F-104. Das ursprünglich zum Kauf bereitstehende Flugzeug wäre eher mit der MIIIC vergleichbar gewesen, was nicht ansatzweise dem Aufklärungs- und Jabo-Katalog der Luftwaffe genügt hätte (wie auch die damals verfügbaren F-104, die man ja auch als Papierflugzeug kaufte). Interessanterweise war es gerade das Scheitern des Lufwaffe-Deals, das Dassault und die AdlA ans Zeichenbrett zurückholte und mit der MIIIE die Basis für den doch recht überwältigenden Exporterfolg lieferte.

Navigation und Radar der MIIIE waren der Plattform der F-104G weitestgehend ebenbürtig. Was fehlte, war Reichweite im Tiefflug. Die Flächenbelastung / Geschwindigkeit war kein operationelles Limit. Man plante immerhin mit 500KIAS. Das ist NATO-Standard.

Die Mirage wurde recht erfolgreich in Lizenz gebaut. Dabei bitte auch beachten, dass unsere südwestlichen Nachbarn mit dem TARAN-System sogar eine nicht unerhebliche Modifikation (teuer, teuer...) in Lizenz bauten.
 

Philipus II

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Ich sehe den Grund auch eher bei den Sonderwaffen.

Für die nicht mögliche Lizenzfertigung hätte man als Ersatz alternativ theoretisch auch ein Kompensationsgeschäft aushandeln können. Für die Kernwaffen gab es jedoch keinen realistischen Ersatz.
 

SixtyFour

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...
Der fehlerhafte Filmtransport der Kamera verhinderte die Mitabbildung der Radarnase. Ich persönlich vermisse die "gute" alte Film-Fotografiererei nicht wirklich:FFTeufel:...

Du hast wenigstens noch halbe Bilder. Bei mir ist der Film beim Einfädeln wieder herausgesprungen, als die 16 Starfighter zum Start gerollt sind. Bei 38 Bildern ist es mir komisch vorgekommen, bei über 40 war's klar. Vielleicht hast du seinerzeit jemand sehr laut fluchen hören ...
 

Sens

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.. Die Flächenbelastung / Geschwindigkeit war kein operationelles Limit. Man plante immerhin mit 500KIAS. Das ist NATO-Standard. ..
Das stimmt, wenn man die Details dafür ignoriert. Zwar konnte die Mirage so schnell geflogen werden, doch nur für sehr kurze Zeit. Ansonsten hätte es erst den Piloten und dann seine Maschine "zerlegt".
Im Tiefflug ist die Böen-Belastung entscheidend.

0,5 g Böen /min bei Mach 0,9 im Tiefflug:

<= 10 gilt als erträglich - Das haben z. B. nur die F-104, Tornado IDS oder die F-111 geschafft.
10-15 gilt als erträglich für kurze Zeit.
>15 bis 70 gilt als unerträglich.
Die F-14A schaffte 18, die F-4 schaffte 25, die F-16 und F-18 etwa 28, die F-15 kam auf 30 und die Mirage III kam auf 70.

FBW mit Böen-Minderung, ein möglichst hohe Beladung oder nicht ganz so tief zu fliegen haben diese Werte in Richtung erträglich für kurze Zeit verschoben. Deutlich unter Mach 0,8 zu bleiben war jedoch die typische Lösung für das Problem im Tiefflug.
 
Toryu

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Das stimmt, wenn man die Details dafür ignoriert. Zwar konnte die Mirage so schnell geflogen werden, doch nur für sehr kurze Zeit. Ansonsten hätte es erst den Piloten und dann seine Maschine "zerlegt".
Im Tiefflug ist die Böen-Belastung entscheidend.

0,5 g Böen /min bei Mach 0,9 im Tiefflug:

<= 10 gilt als erträglich - Das haben z. B. nur die F-104, Tornado IDS oder die F-111 geschafft.
10-15 gilt als erträglich für kurze Zeit.
>15 bis 70 gilt als unerträglich.
Die F-14A schaffte 18, die F-4 schaffte 25, die F-16 und F-18 etwa 28, die F-15 kam auf 30 und die Mirage III kam auf 70.

FBW mit Böen-Minderung, ein möglichst hohe Beladung oder nicht ganz so tief zu fliegen haben diese Werte in Richtung erträglich für kurze Zeit verschoben. Deutlich unter Mach 0,8 zu bleiben war jedoch die typische Lösung für das Problem im Tiefflug.
Mal wieder ein klassischer "ich zitiere mir kopflos etwas zusammen"-Post von Sens.

Mach 0,9 sind bei ISA auf SL etwa 600kts, also gehörig nördlich vom NATO-Standard-Ingress (PI mal Daumen 450-500). Bei der Geschwindigkeit können die meisten Flugzeuge in Strike-Konfiguration gerade mal den am anderen Pistenende stehenden Flughafenzaun bombardieren.
Außer einer F-104, einer F-111 und einem Tornado fliegt niemand dauerhaft* so schnell. Da geht schonmal die erste Annahme flöten...

Die Anzahl an 0,5g-Böen muss durch entsprechende Witterung (Konvektion) auch erstmal zustande kommen. Darüber hinaus ist das weder für das Flugzeug, noch für den Piloten im Ernstfall ein limitierender Faktor:
Wie viele 0,5g-Böen nötig sind, um das Flugzeug "zu zerlegen", kannst du dir anhand der Wöhlerkurve herleiten. In erster Näherung dürften es einige Hunderttausend sein. 500kts (Mirage Lo-Lo-Lo Designmission) sind etwa Mach 0,75.
Der Pilot macht den Fatigue-Faktor im Ernstfall durch eine gehörige Portion Adrenalin wett.

Für ein par Minuten sind dann schonmal ein paar Knoten mehr drinnen - der Aktionsradius stellt da aber engere Grenzen als die Böen.

___
* Um seine Wirkung zu erzielen, muss man erstmal ein paar Minuten bei genannten Konditionen unterwegs sein.
 

Sens

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Mal wieder ein klassischer "ich zitiere mir kopflos etwas zusammen"-Post von Sens.

Mach 0,9 sind bei ISA auf SL etwa 600kts, also gehörig nördlich vom NATO-Standard-Ingress (PI mal Daumen 450-500). Bei der Geschwindigkeit können die meisten Flugzeuge in Strike-Konfiguration gerade mal den am anderen Pistenende stehenden Flughafenzaun bombardieren.
Außer einer F-104, einer F-111 und einem Tornado fliegt niemand dauerhaft* so schnell. Da geht schonmal die erste Annahme flöten...

Die Anzahl an 0,5g-Böen muss durch entsprechende Witterung (Konvektion) auch erstmal zustande kommen. Darüber hinaus ist das weder für das Flugzeug, noch für den Piloten im Ernstfall ein limitierender Faktor:
Wie viele 0,5g-Böen nötig sind, um das Flugzeug "zu zerlegen", kannst du dir anhand der Wöhlerkurve herleiten. In erster Näherung dürften es einige Hunderttausend sein. 500kts (Mirage Lo-Lo-Lo Designmission) sind etwa Mach 0,75.
Der Pilot macht den Fatigue-Faktor im Ernstfall durch eine gehörige Portion Adrenalin wett.

Für ein par Minuten sind dann schonmal ein paar Knoten mehr drinnen - der Aktionsradius stellt da aber engere Grenzen als die Böen.

___
* Um seine Wirkung zu erzielen, muss man erstmal ein paar Minuten bei genannten Konditionen unterwegs sein.
Hier geht es um die F-104 und die 60iger. Das die NATO für die konventionelle Kriegsführung im Rahmen der Flexible Response (http://www.nato.int/docu/stratdoc/eng/a680116a.pdf) die Anforderungen später aus praktischen Gründen herabgesetzt hat ist da ziemlich Banane.
Mit etwas Ernsthaftigkeit wären einem die Anführungsstriche nicht entgangen. Bei einem "rauen Ritt" funktionieren weder der Pilot noch seine Avionik besonders zuverlässig. Von der F-104G wurde erwartet, das sie unter allen Witterungsbedingungen ihre Leistung im Tiefflug brachte. Nicht umsonst waren erst wieder die Schwenkflügel-Entwürfe der 60iger dazu in der Lage. Mit der Einführung der F-104G begannen Mitte der 60iger schon die Planungen für den Nachfolger der F-104G in den 70igern.

Die 4 Escadre der 1 CATac bekam ihre ersten Mirage IIIE samt Atomwaffen erst ab Mitte 1966.
http://www.if-zeitschrift.de/portal/a/ifz/!ut/p/c4/LYzRCoJAEEX_aMax8KG3IqII6iGi7EVGd7UB3ZVtVIg-vjW6Fy4XDhx8YKzjURpW8Y5bvGNeyaqcoJyMLaR-A4fqKSNIbbT4_zRJMuDh1XBpC8LbbDEWKu-szqvWqcRtAqsP0Pug7UyGECIBMZgntN3QgqLpF_pkl-P-mtKSDqfdGfuuW38B7IxvqA!!/

Spätestens 1966 war jedem in der Rückschau klar, dass der Bundestag am 6.11.1958 richtig entschieden hat.
 
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