09.05.15 Absturz eines A400M bei Sevilla/Spanien

[F-16]

Was der Michael meint ist eigentlich nicht wirklich umstritten. Nicht umsonst gibt es immer wieder berechtigte Kritik an Unfallberichten. Dabei geht es fast nie um die eigentliche Unfallursache sondern um den Ablauf der Ereignisse und wie das jeweilige Verhalten bewertet wird. Auch die Untersucher beklagen es, das es, wenn es vor allem wirtschaftliche und politische Interessen berührt, nicht alle Aussagen und Empfehlungen im veröffentlichten Abschlussbericht auftauchen oder nur in abgeschwächter Form formuliert sind, um noch genügend Spielraum für eine Interpretation zu lassen.
Da können die Betroffenen schon massiv Einfluss nehmen.
Ein Beispiel ist der Absturz der Concorde. Man wusste, das es immer wieder vorkam, das Flugzeuge auf den Bahnen des Flughafens Teile verloren, die zu Reifenschäden folgender Maschinen konnten. Das die Concorde mit ihrer hohen Startgeschwindigkeit besonders gefährdet war wusste man auch. Genau aus dem Grunde sollte vor jedem Start einer Concorde die SLB einer Kontrollfahrt unterzogen werden. An jenem Tag fiel diese aus, weil die dafür vorgesehenen Personen an einer Personalratssitzung teilnahmen. Dieses entscheidende Detail fehlte im Unfall-Untersuchungsbericht, dort ging es nur um das Metallteil und den Schaden den es verursacht hat.
Etwas ähnliches erlebten wir im vorläufigen Bericht zur Kollision zwischen der Learjet und dem Eurofighter. Der Learjet kurvte ohne Sicht zu eng. Damit ist zwar die Ursache geklärt aber sicherlich nicht die Verantwortung.
Was fehlt sind die Angaben, welcher Manöver die Besatzungen im Briefing abgesprochen hatten und welche Regeln es zur Gewährleistung der Sicherheit gab. Welche Funktion und Rolle hatte der Pilot im zweiten Eurofighter? Seine Aufgabe ist ja die Sicherung der ersten Eurofighters, weil es ja in einer realen Situation immer vorkommen kann, dass sich die zum Folgen aufgeforderte Maschine nicht immer kooperativ verhält oder z. B. Dunst/Wolken durchflogen werden mussen und es damit zu ungewollten Annäherungen kommen kann. Wurden die Sicherheitsabstände eingehalten? Wo gab es Abweichungen von den Absprachen?

Eine gewisse Hörigkeit gegenüber den Institutionen scheint es in Deutschland immer noch zu geben.

Der Untersuchungsbericht erläutert die technischen Vorgänge und Abfolgen. Er hat weder zu beurteilen warum ein Metallteil auf der Startbahn liegt noch wie es dahinkommt noch wer dafür verantwortlich ist. Dafür sind andere Leute in anderen Institutionen zuständig. Das ist bei der Concorde nicht anders als beim A400 oder bei MH17.

 

[pok]

Was der Michael meint ist eigentlich nicht wirklich umstritten. Nicht umsonst gibt es immer wieder berechtigte Kritik an Unfallberichten. Dabei geht es fast nie um die eigentliche Unfallursache sondern um den Ablauf der Ereignisse und wie das jeweilige Verhalten bewertet wird. Auch die Untersucher beklagen es, das es, wenn es vor allem wirtschaftliche und politische Interessen berührt, nicht alle Aussagen und Empfehlungen im veröffentlichten Abschlussbericht auftauchen oder nur in abgeschwächter Form formuliert sind, um noch genügend Spielraum für eine Interpretation zu lassen.
Da können die Betroffenen schon massiv Einfluss nehmen.
Ein Beispiel ist der Absturz der Concorde. Man wusste, das es immer wieder vorkam, das Flugzeuge auf den Bahnen des Flughafens Teile verloren, die zu Reifenschäden folgender Maschinen konnten. Das die Concorde mit ihrer hohen Startgeschwindigkeit besonders gefährdet war wusste man auch. Genau aus dem Grunde sollte vor jedem Start einer Concorde die SLB einer Kontrollfahrt unterzogen werden. An jenem Tag fiel diese aus, weil die dafür vorgesehenen Personen an einer Personalratssitzung teilnahmen. Dieses entscheidende Detail fehlte im Unfall-Untersuchungsbericht, dort ging es nur um das Metallteil und den Schaden den es verursacht hat.
Etwas ähnliches erlebten wir im vorläufigen Bericht zur Kollision zwischen der Learjet und dem Eurofighter. Der Learjet kurvte ohne Sicht zu eng. Damit ist zwar die Ursache geklärt aber sicherlich nicht die Verantwortung.
Was fehlt sind die Angaben, welcher Manöver die Besatzungen im Briefing abgesprochen hatten und welche Regeln es zur Gewährleistung der Sicherheit gab. Welche Funktion und Rolle hatte der Pilot im zweiten Eurofighter? Seine Aufgabe ist ja die Sicherung der ersten Eurofighters, weil es ja in einer realen Situation immer vorkommen kann, dass sich die zum Folgen aufgeforderte Maschine nicht immer kooperativ verhält oder z. B. Dunst/Wolken durchflogen werden mussen und es damit zu ungewollten Annäherungen kommen kann. Wurden die Sicherheitsabstände eingehalten? Wo gab es Abweichungen von den Absprachen?

Eine gewisse Hörigkeit gegenüber den Institutionen scheint es in Deutschland immer noch zu geben.

Das sind Nouancen, die es immer geben wird wenn 6-20 Personen sich auf einen Bericht einigen muessen, der User Michael hingegen unterstellt, das in dem Unfallbericht wesentliche Ursachen absichtlich nicht genannt werden um Konstruktionsmaengel oder Programierfehler zu vertuschen und das ist voellig abwegig, oder kennst Du einen Flugunfalluntersucher der so etwas machen wuerde ?
Ich nicht und ich kenne/kannte mehrere.

 

[radist]

Hallo,

Der Absturz ist wohl der erste eines fast komplett aus Faserverbundwerkstoffen gefertigten größeren Flugzeugs, von denen es ja noch nicht viele Muster gibt (ansonsten fallen mir nur der A 350 und die Boeing 787 ein)

Wie kommst Du denn auf das schmale Brett, dass die A400M "fast komplett aus Faserverbundwerkstoffe gefertige" ist?

Mein Beileid gilt allen, dei bei diesem Unfall Angehörige und Freunde verloren haben!

Es gibt x-tausend Gründen, warum ein Flugzeug abstürzen kann - bei Testflügen sind es noch 100 mal mehr. Also bitte, lasst uns abwarten was nun wirklich ermittelt wird.

 

[Rhönlerche]

30 Prozent Verbundwerkstoffanteil bei der A400M liegen immerhin über dem Anteil der A380.

 

[borsto]

ruhig bleiben
am 12. 12. 1965 hat sich beim Startvorgang eine C-130 auf der runway in Bitburg zerlegt.
am 23. 5. 1969 flog ein offenbar heimwehkranker Mechaniker eine C-130 bei Alderney ins Meer.
Die Lufttransportfähigkeit der USAFE in Europa hat durch den Verlust dieser Maschinen irgendwie nicht gelitten.
borsto

 

[radist]

30 Prozent Verbundwerkstoffanteil bei der A400M liegen immerhin über dem Anteil der A380.

Sorry @Rhönlerche - 30% sind ungefähr wie weit von "fast komplett"? Etwa 70%?

 

[Zuschauer]

@Verbundwerkstoffanteil: MDE/A400M - Lufttransporter/16.11.2001 Seite 43:
Anteile bezogen aufs Gewicht: Flügel und Seitenleitwerk >85%, Anteil an der gesamten Primärstruktur 41%, bezogen aufs Gesamtgewicht 24%. Zahlen sind natürlich nicht mehr aktuell, so detailliert habe ich aber keine neueren Gefunden.
Der Rumpf ist ja praktisch nur eine dünne Hülle und Aluminium wiedersteht Feuer auch nicht so besonders. Das Nicht-CFRP-Anteil hat ja auch seine Schwerpunkte u.a. in den kompakten Triebwerken.
Insofern kein Wunder, wenn ein ausgebranter A400m aussieht wie ein Häufchen Asche.

mfg

 

[Rhönlerche]

"Fast komplett" stammt nicht von mir.

 

[diver]

Das sind Nouancen, die es immer geben wird wenn 6-20 Personen sich auf einen Bericht einigen muessen, der User Michael hingegen unterstellt, das in dem Unfallbericht wesentliche Ursachen absichtlich nicht genannt werden um Konstruktionsmaengel oder Programierfehler zu vertuschen und das ist voellig abwegig, oder kennst Du einen Flugunfalluntersucher der so etwas machen wuerde ?
Ich nicht und ich kenne/kannte mehrere.

Bevor ein Unfallbericht der BFU abgeschlossen wird, geht er allen beteiligten Personen, Luftfahrtunternehmen, Herstellern usw. zu und es gibt ein mehrwöchiges Einspruchs- und Kommentierungsrecht. Es gibt auch Fälle in denen die Unfalluntersucher gerichtlich gezwungen wurden bestimmte Passagen zu löschen oder sogar den ganzen Bericht der Öffentlichkeit zu entziehen. Das ist ein Grund warum es teils Jahre dauert bis ein Abschlussbericht veröffentlicht wird.

Außerdem stellt ein Bericht immer nur die Meinung seines Urhebers dar, andere Personen oder Behörden können ganz andere Schlüsse ziehen. Das gilt voll umfänglich auch für die staatlichen Unfalluntersucher, die kein Sonderrecht auf Wahrheit, Sachverstand oder Exaktheit haben und auch schon nachweislich daneben lagen. Juristische Klärungen welcher Untersucher mit welchem Bericht und welchem Ergebnis der angeblich richtige ist sind Tagesgeschäft der Gerichte. Besonders wenn es um (Produkt)Haftung, Image oder Lieferverträge geht, klagen sich die Unternehmen und Versicherungen durch mehrere Instanzen und bringen ihre eigenen Untersuchungsgutachten und Sachverständigen so lange bis das gewünschte Ergebnis nach Möglichkeit erreicht werden kann.

 

[Toryu]

Ein Beispiel ist der Absturz der Concorde. Man wusste, das es immer wieder vorkam, das Flugzeuge auf den Bahnen des Flughafens Teile verloren, die zu Reifenschäden folgender Maschinen konnten. Das die Concorde mit ihrer hohen Startgeschwindigkeit besonders gefährdet war wusste man auch. Genau aus dem Grunde sollte vor jedem Start einer Concorde die SLB einer Kontrollfahrt unterzogen werden. An jenem Tag fiel diese aus, weil die dafür vorgesehenen Personen an einer Personalratssitzung teilnahmen. Dieses entscheidende Detail fehlte im Unfall-Untersuchungsbericht, dort ging es nur um das Metallteil und den Schaden den es verursacht hat.

Sorry Sens, aber mal wieder präsentierst du Stuss:
Englischsprachige Übersetzung des BEA-Berichts (Seite 39ff):
http://www.bea-fr.org/docspa/2000/f-sc000725a/pdf/f-sc000725a.pdf
Der Originaltext besagt das selbe:
http://www.bea.aero/docspa/2000/f-sc000725/pdf/f-sc000725.pdf

Es gab keine Runway-Inspection vor jedem Concordestart.
Routinemäßige Kontrollen auf Startbahnen finden sowieso alle 12h (oder öfter: in CDG drei mal täglich) statt.
Hier wurde eine Routinekontrolle verschoben. Das hat nichts mit der Concorde per se zu tun, sondern mit SOP auf allen Flughäfen - unabhängig, welches Flugzeug dort startet oder landet.

Als solches auch im Unfallbericht (wo es erwähnt wird) kein übermäßiger Aufhänger.
Von einer übermäßigen Gefährdung wusste niemand was, weil der Schadensmechanismus* erst nach dem Unfall aufgedeckt wurde.

Etwas ähnliches erlebten wir im vorläufigen Bericht zur Kollision zwischen der Learjet und dem Eurofighter. Der Learjet kurvte ohne Sicht zu eng. Damit ist zwar die Ursache geklärt aber sicherlich nicht die Verantwortung.
Was fehlt sind die Angaben, welcher Manöver die Besatzungen im Briefing abgesprochen hatten und welche Regeln es zur Gewährleistung der Sicherheit gab. Welche Funktion und Rolle hatte der Pilot im zweiten Eurofighter? Seine Aufgabe ist ja die Sicherung der ersten Eurofighters, weil es ja in einer realen Situation immer vorkommen kann, dass sich die zum Folgen aufgeforderte Maschine nicht immer kooperativ verhält oder z. B. Dunst/Wolken durchflogen werden mussen und es damit zu ungewollten Annäherungen kommen kann. Wurden die Sicherheitsabstände eingehalten? Wo gab es Abweichungen von den Absprachen?

Soweit die Theorie.
In der Realität passieren auch mal unvohergesehene Dinge (eigentlich ein No-Brainer...).
Das ist im konkreten Fall aber eher eine Frage der Human Factors.

Dass die Sicherheitsabstände "eingehalten" wurden, lässt sich wohl durch den tragischen Ausgang relativ einfach verneinen.




Alles keine Aufhänger, um Unfallberichte zu kritisieren.
Aber unsere Herren Privatinspektoren wissen es ja gerne besser als die Hauptberuflichen...

___
* Lokale Überdruckgebiete durch Anregung des Treibstoffs in Folge des anschlagenden Reifenteils. Es war nicht der Reifen, der den Tank durchschlug, sondern die dynamische Antwort des Treibstoffs!

 

[Chopper80]

Airbus stellt den Flugbetrieb mit der A400 nicht ein, ebenso Frankreich:

http://www.tagesschau.de/ausland/sevilla-a-400m-107.html

C80

 

[Simon Maier]

Hallo,

@ Radist

Die Aussage mit dem hohen Anteil an Faserverbundstoffen bezog sich keinesfalls auf die Sicherheit, die bei den heutigen Flugzeugmustern zweifellos sehr hoch ist. Wie hoch der Anteil am A400 M genau ist kann ich nicht sagen, größerer Teile des Rumpfs sollen ja aus CFK sein, zumindest meine ich das im A400 M Technik-Thema gelesen zu haben, wo es in der Diskussion drum ging dass der Rumpf Wasser saugen könnte. Allerdings hab ich auf die Schnelle keine Daten gefunden was jetzt wo genau aus welchem Material gefertigt ist.

Der Gedanke drehte sich mehr um das was nach dem Feuer übrig geblieben ist. Bei einem Metall-Flugzeug (oder besser ausgedrückt einem Flugzeug bei dem der Anteil von Faserverbundstoffen noch nicht so hoch ist und noch viel Metall verbaut ist, eine 737 z.B. ) schmilzt ein Teil des Metalls nach einem von Treibstoff angefachten Feuer, aber es bleibt doch nach dem Feuer meist relativ viel übrig, das die Ermittler Untersuchen können. Auf dem geposteten Foto von Deino sieht es mehr so aus als ob da das meiste verbrannt ist, eine Eigenschaft die das CFK von Aluminium unterscheidet. Für die Ermittler könnte es in Zukunft bei einem Absturz mit anschließendem Feuer womöglich schwieriger werden weil wichtige Beweisstücke so möglicherweise verbrennen. In dem engl. Forum aus dem das Bild von Deino kommt wurde das zumindest diskutiert.

 

[chopper]

Ein Überlebender des Unfalles wurde befragt und berichtete von multiplem Triebwerksversagen.

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/a400m-ueberlebender-berichtet-von-triebwerkschaden-a-1033103.html

 

[Roonster]

Ein Überlebender des Unfalles wurde befragt und berichtete von multiplem Triebwerksversagen.

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/a400m-ueberlebender-berichtet-von-triebwerkschaden-a-1033103.html

Das ist wirklich bitter und sorgt, nicht nur bei mir, für noch mehr Fragezeichen! Weiter vorne wurde "Tanken vergessen?" in den Raum geworfen aber sowas checkt man doch vor dem Flug? Mir kommt spontan ein Problem mit den Spritpumpen in den Sinn. Aber, wie auch schon geschrieben, werden vor dem PFAT doch Ground Run und Taxi Tests gemacht, da müsste sowas doch auffallen.
Mein Respekt geht an die 3 Helfer, die zumindest 2 Besatzungsmitgliedern das Leben retten konnten. Hoffen wir, dass beide durchkommen.
Ich persönlich gehe davon aus, dass - wie Talon4Henk schon richtig schrieb, aufgrund der großen politischen Tragweite, der Bericht sehr zeitnah und detailliert erscheinen wird.
Es würde mich auch interessieren, ob die qualitativen Probleme in der Endfertigung daran eine Mitschuld trugen.

 

[Sens]

Airbus stellt den Flugbetrieb mit der A400 nicht ein, ebenso Frankreich:

http://www.tagesschau.de/ausland/sevilla-a-400m-107.html

C80

Das ist eine verkürzte Darstellung, da die Franzosen längst zurückgerudert sind. Nur für absolut notwendige Flüge darf die A400M in die Luft.

 

[arneh]

Ein Überlebender des Unfalles wurde befragt und berichtete von multiplem Triebwerksversagen.

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/a400m-ueberlebender-berichtet-von-triebwerkschaden-a-1033103.html

Hmmm,
Ich würde da mal eher abwarten. Triebwerksversagen alleine erklärt auch noch nicht so ganz weshalb das Flugzeug mit scheinbar (wenn man den FR24 Daten glauben schenken darf, die sind aber i.d.R. Transponderbasiert) solide ausreichender Geschwindigkeit (170kts ist sehr weit weg vom Stall) auf freiem Feld so hart aufschlägt, dass nur zwei Insassen überleben und das schwer verletzt. Auch wenn der dargestellte Gleitpfad in der Tat ganz gut zu fehlendem Antrieb passen würde. Das alleine kann es aber eigentlich auch nicht sein. Also abwarten, bis wirklich belastbare Informationen vorliegen. Gerade bei diesem doch etwas umstrittenen Projekt erwarte ich Schnellschüsse der Presse. vor allem, wenn man damit einen vermeintlichen 'Skandal' aufdecken kann.

 

[Talon4Henk]

Etwas ähnliches erlebten wir im vorläufigen Bericht zur Kollision zwischen der Learjet und dem Eurofighter. Der Learjet kurvte ohne Sicht zu eng. Damit ist zwar die Ursache geklärt aber sicherlich nicht die Verantwortung.
Was fehlt sind die Angaben, welcher Manöver die Besatzungen im Briefing abgesprochen hatten und welche Regeln es zur Gewährleistung der Sicherheit gab. Welche Funktion und Rolle hatte der Pilot im zweiten Eurofighter? Seine Aufgabe ist ja die Sicherung der ersten Eurofighters, weil es ja in einer realen Situation immer vorkommen kann, dass sich die zum Folgen aufgeforderte Maschine nicht immer kooperativ verhält oder z. B. Dunst/Wolken durchflogen werden mussen und es damit zu ungewollten Annäherungen kommen kann. Wurden die Sicherheitsabstände eingehalten? Wo gab es Abweichungen von den Absprachen?

also, ich kenne alle an diesem Unfall beteiligten sehr gut und habe mit den zwei Überlebenden lange Gespräche gehalten.

Der Unfallbericht ist vollumfänglich und da wurde nichts ausgelassen. Es gibt dabei keine weiteren Informationen.

Und zum Zeitpunkt der Kollision war der Mindestabstand unterschritten.

 

[Sens]

In den Nachrichten wird berichtet, dass einer der Überlebenden angegeben hat, das kurz nach dem Start mehrere Triebwerke ausgefallen sind. Bleibt die Frage für die Ermittler, was die Ursache dafür war. Da macht es auch Sinn alle A400M am Boden zu lassen, bis man die Ursache dafür kennt.
Die Besatzung hat sicherlich den Controller im Tower über das Problem informiert. Es ist schon erstaunlich, das die Kontroller diese Information nicht publik gemacht haben. Es war ja der spanische Premier, der kurzfristig informiert war und zugleich die Forderung aufstellte diese Information publik zu machen. Jetzt haben es die Verantwortlichen bei Airbus schwer, diese Informationspolitik zu rechtfertigen. Erst recht wenn Airbus und das französische Verteidigungsministerium zunächst erklärten, die A400M weiter zu fliegen. Da fragt sich interessierte Laie schon, kannten sie zum Zeitpunkt dieser Aussagen schon die wahre Unfallursache samt Lösung, um sie zukünftig aus zu schließen?! Transparenz gegenüber der Öffentlichkeit sieht anders aus und ein erster Bericht einer Unfallkommission wurde erst gar nicht abgewartet. Die Experten im Forum erwarten sowieso erst in einigen Monaten den ersten offiziellen Zwischenbericht und bis dahin ist alles was dazu geschrieben wird eh nur reine Spekulation.

Die folgenden Anmerkungen sind ein Beispiel dafür, wie Ereignisse technisch beschrieben werden können und dabei entscheidende Fragen erst gar nicht untersucht werden. Ob es von Seiten der Luftwaffe eine interne Untersuchung dazu gab weis ich nicht, doch die Vermutung liegt nahe.

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20140623-0&lang=de Hier die Kurzform.
http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2014/Bulletin2014-06.pdf?__blob=publicationFile Hier der Zwischenbericht.

Welcher Mindestabstand wurde unterschritten?

Ein EF führt, der Learjet folgt und der zweite EF befindet sich dahinter um zu beobachten und zu warnen, falls sich der Geführte ( hier GDF Learjet) nicht konform verhält. Beim Kurven nach links, als beide Flugzeugführer sich aus den Augen verloren, da hat der führende EF sich nicht vor dem Learjet befunden sondern nur seitlich versetzt und etwas höher. Jetzt wird es interessant zu erfahren, warum man von dem von mir beschriebenen Verfahren abgewichen ist, das genau diese Situation vermeidet?! Wer in einer Formation fliegt schaut nicht ins Cockpit, wozu hat man ein HUD. Gerade wenn man eine spezielle Situation übt, bei der es in der Realität ganz sicher nicht der Fall ist, dass man dem anderen Piloten "blind" vertraut, wie in diesem Fall geschah. Der Pilot der 30+91 sah ja den Learjet noch nicht einmal kommen.

http://www.cfinotebook.net/graphics/flight-hazards-and-safety/intercept-procedures/fighter-intercept-phases.png
http://www.cfinotebook.net/notebook/flight-hazards-and-safety/intercept-procedures.php
http://www.gleim.com/aviation/faraim/?leafNum=7836ac69#avTab=leafNum=7836ac69

Wer hat die safe vertical seperation nicht eingehalten? Es gibt dazu keine Angaben im Bericht. Sicherlich ist nicht nur mir aufgefallen, das beide EF-Piloten in den Sekunden vor der Kollision ins Cockpit schauten!?
Nebenbei, nur der Pilot der 30+91 hatte eine Notlandung.

http://www.presseportal.de/pm/81895/2838603/tornado-absturz-in-der-eifel-ursache-gefunden-foto
Falls die Diskussionen darüber nicht schon längst vergessen sind.

 

[mcnoch]

Triebwerksversagen alleine erklärt auch noch nicht so ganz weshalb das Flugzeug mit scheinbar (wenn man den FR24 Daten glauben schenken darf, die sind aber i.d.R. Transponderbasiert) solide ausreichender Geschwindigkeit (170kts ist sehr weit weg vom Stall) auf freiem Feld so hart aufschlägt, dass nur zwei Insassen überleben und das schwer verletzt. Auch wenn der dargestellte Gleitpfad in der Tat ganz gut zu fehlendem Antrieb passen würde. Das alleine kann es aber eigentlich auch nicht sein.

Die Maschine soll ja während des schnellen Rückkehr-Kurses eine Hochspannungsleitung gekappt haben.
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/a400m-ueberlebender-berichtet-von-triebwerkschaden-a-1033103.html

 

[Simon Maier]

Hallo,

http://www.focus.de/finanzen/news/wirtschaftsticker/presse-triebwerkschaeden-koennten-a400m-zum-absturz-gebracht-haben_id_4673995.html

Die Flugschreiber wurdem dem Artikel nach gestern geborgen und können nun ausgewertet werden.