MiG-21MF Fachfrage(n) an die Spezialisten

[Kraftzahn]

Hallo koehlerbv

das war für Gefechtsschiessen 89

meine MF wurde 88 umgebaut auf R60


gruß

Marko

 

[Arctan]

Hallo Micha,

falls die 437 auch Deine Maschine war, ich hab da noch ein Foto von ihr in ihrer ganzen Schönheit gefunden, auch hier mit den APU-60:

copyright ebenfalls wieder Elio Viroli


Ciao,
Ingo

 

[Maljutka]

Hallo Micha,

falls die 437 auch Deine Maschine war, ich hab da noch ein Foto von ihr in ihrer ganzen Schönheit gefunden, auch hier mit den APU-60:

copyright ebenfalls wieder Elio Viroli


Ciao,
Ingo

Hallo Ingo

Ja. War der letzte Techniker dieses Schmuckstückes. :-)

Gruß Micha

 

[Maljutka]

 

[Waffen's]

Manfred Skeries schreibt in "So war das eben", dass das JG-1 m August 1986 mit eigenen und durch den eigenen Ingenieur-technischen Dienst für den Einsatz der R60 umgerüsteten 21SPS in Astrachan zum Gefechtsschiessen eingeflogen sind.
Wurden damals erstmal nur diese teilnehmenden 12 Maschinen umgerüstet? Wenn ja: Wann folgten weitere SPS?

Bernhard

Eigentlich geht es hier um die MF, aber es kam ja auch die Frage nach den SPS bzw. SPS/K auf. Mein langjähriger Chef in der TDZ des JG-1 schrieb mir vor ein paar Jahren zur Umrüstung auf die R-60 sinngemäß folgendes:
Die erste Umrüstung erfolgte durch die Flugzeugreparaturwerft-14 mit der "953" Anfang 1985. Insbesondere erfolgte in die Tragflächen der Einbau eines Relaiskastens „TFK-62-94“. Die erste in der KRS des JG-1 umgerüstete Maschine war die "795".
Bei bestimmten Flugmanövern (höhere Überbelastung) kam zum Diodenabriß in den TFK-62-94 in den Tragflächen. Jetzt zog sich die Umrüstung hin. Man suchte eine vernüftige Lösung. Man entschied Ende 1986 die TFK-62-94 mit einem Mittel auszuschäumen, um weitere Abrisse von Kabeln von Bauteilen bei höheren Überbelastungen zu vermeiden (so ähnlich wie Bauteile des ZSK der R-3S, Kautschukmasse). Es brachte den gewünschten Erfolg. Jetzt wurden die MiG-21SPS umgerüstet und 1987/88 sollte mit den ersten 5 MiG-21 SPS/K begonnen werden.

Soweit meine Erkenntnisse (allerdings nicht aus eigenem Erleben). Wer nun mit der Zeitschiene Recht hat (Skeries oder L.), kann ich nicht sagen. Damals waren wir Uffze. der TDZ auch nicht in die Geschichte involviert. Wir hatten nur die R-60 zuzuführen. Tatsache ist, dass 1985 schon Flugdienst mit Schreiber-R-60 durchgeführt worden sind.

Gruß
Uwe

 

[MIGMISU]

Also zum Thema Umrüstung mal schnell die Chronik des JG-1 befragt:

ABJ 1982/83
Aufgrund der Durchführung der Änderungsanordnung 94-185(B) - Umrüstung Gerät 62 an 12 Flugzeugen der Typen MiG-21SPS der III. JS ergab sich die Notwendigkeit von Umunterstellungen von Flugzeugen. Nach Abschluß der Umrüstung wurden je 2 Flugzeuge an die I. und II. JS übergeben

ABJ 1984/85
Abschluß der Umrüstung von 24 Flugzeugen MiG-21SPS auf den Lastenträger APU-60-I bzw. APU-60-II, Einführung der L-L-Rakete R-60.
Ab 01.12.1985 standen 2 MiG-21 mit R-60 im DHS.

ABJ 1988/89
Zur weiteren Erhöhung des Gefechtswertes der Flugzeuge MiG-21MF wurde die Umrüstung für den Einsatz der Raketen R-60 begonnen. Bis zum Jahresende war dies bei 13 Flugzeugen durchgeführt.

 

[Maljutka]

Hallo

War dieses Wochenende in Cottbus. Natürlich auch im Flugplatzmuseum.
(guggst Du Bugfahrwerk) Noch ein Weißes .

 

[Kraftzahn]

Hallo,

war am Wochenende mit Maljutka in Cottbus habe einige Piloten gefragt die 1986 mit zum Gefechtsschießen in Astrachan waren
und laut Ausage der Piloten wurde da auch schon mit R60 geschossen.
also mußte schon vor 1986 mit der Umrüstung begonnen worden sein an der SPS


gruß

Marko

 

[DDA]

Ich recycle mal diesen Thread, um nicht für jede technische Frage zur MiG-21 einen neuen Faden aufmachen zu müssen.

Beim Betrachten eines Flugdienstvideos aus alter Zeit wurde ich an den TKP (technischen Kontrollposten - heute "Last Chance Check") erinnert, eine Position, die (wenn ich mich recht erinnere) den Triebwerk/Zelle-Leuten vorbehalten war. Je ein Vertreter des Fachgebietes 1/2 stand links und rechts der Maschine und arbeitete an seiner Seite eine Prozedur ab, nach deren erfolgreichem Ende die Maschine zum Flug freigegeben wurde.
Gibt es hier noch jemanden, der sich an die Handlungen, vielleicht noch getrennt nach Seite, erinnern kann?
Sicher kann man sich diverse Dinge, wie Dichtheit der Systeme, geschlossene Verdichterluke, geschlossene Drucklufthähne und DL- Anschluß, geöffnete Sauerstoffhähne selbst ableiten, aber eine konkrete Erinnerung eines ehemals Ausführenden wäre trotzdem ganz schön..

Axel

 

[Flugi]

Axel, mit der Erinnerung ist das so eine Sache.
Der TKP wurde, wenn ich mich recht erinnere, 1974 eingeführt. Es gab in zumindest davor im JG 1 definitiv nicht. Wie schon richtig bemerkt, kamen nur Techniker (Warte) deren Flugzeuge in der KRS standen oder sonst unklar waren, zum Einsatz. Es gab ein Feldtelefon zum SKP.
Kontrolliert wurde auf einen flugklaren Zustand. Sprich, Undichtigkeiten, Luken und Deckel verschlossen, Fahrwerke, Fahrwerkssignalisation und gezogene Sicherungsstifte Bewaffnung.
Ich habe es tatsächlich erlebt, das mal eine Maschine mit den "Hosenträger" auf der linken Seite angerollt kam.

 

[radist]

Ich habe es tatsächlich erlebt, das mal eine Maschine mit den "Hosenträger" auf der linken Seite angerollt kam.

Nur angerollt? Ich weiß von einem DHS-Start mit "Hosenträgern".
Bei der Rückverlegung aus Warbelow hat mal ein Ljotschik nach der Landung in Neubrandenburg und dem Öffnen des Kabinendaches mit den Worten: "Hier hast Du den Scheiß!" die Leine mit den Sitzsicherungen in Richtung Techniker geschmissen. Hat er im Flug rausgeprökelt. Musste sicherlich schnell gehen beim Start, aber ein Teil Schuld trifft ihn natürlich auch.

 

[Flugi]

Ja, hab ich auch erlebt, Hosenträger die mitgeflogen sind. Die sahen dann etwas Weichgespült aus.
Also, die Erfindung des TKP hatte schon seine Ursachen.

 

[Flugi]

Doppelpost, bitte Löschen

 

[atlantic]

kurz der Ablauf in Preschen:

erst mal wurde für den Posten immer ein Techniker und/oder dazu ein 2. Techniker oder Mechaniker eingeteilt. ( sonderfälle gab es natürlich auch )

Der Verantwortliche stand immer auf der linken Seite, vom FF aus gesehen. Da wurde dann der Verschluss des Daches, Dichtigkeit der Tanks, entfernte Bodensicherungen, geschlossene Luken und Dichtigkeit des TW angeschaut. Dazu kam das Prüfen ob die Sauerstoffhähne offen sind. zum Schluss noch schauen ob der Drainagebehälter nicht zufällig noch dran ist.
Am Flugzeugende traf man sich mit dem anderen, Daumen hoch = alles ok.
also nach vorn und dem FF den Daumen gezeigt , Gruss und guten flug.

die andere Seite schaute ebenfalls auf geschlosse Luken, entfernte Bodensicherungen, ganz wichtig die geschlossene Verdichterluke, und wenn angebaut, Dichtigkeit des KS-Behälters. Sowie prüfen ob die Drucklufthähne geschlossen sind.

im grossen und ganzen wars das.

Was oft vorkam war, das einer der Tankverschlüsse rauspustete, dann versuchte man, zumindest an den Zusatztanks, den verschluss etwas nachzuziehen und wenn nichts mehr half hat man halt angerufen und der FF durfte eine Ehrenrunde über die SLB kullern.

später gibts noch mehr zu den besonderen Einsätzen

 

[ESPEZ]

Wie nun schon mehrmals richtig bemerkt, waren beide TKP's die letzten "Sichtkontrolleure" bevor die Maschine zum Start auf die SLB rollte. Letztendlich hatten sie keine grundlegend anderen Kontrolltätigkeiten (wie auch schon vorher beschrieben) durchzuführen wie der Techniker und Mechaniker, bevor sie ihre Maschine vom Standplatz an der VSL rollen ließen.
Das Besetzungsprofil des TKP hat sich sicherlich über die Jahre verändert, denn bei uns standen sowohl Techniker und Mechaniker, wie auch, in Ausnahmefällen, artfremde Fachgebiete (selbst der Spezi durfte einmal ) den, neben dem Schipo zweitungeliebtesten, TKP.
Theoretisch hatte der TKP keine Handlungen an der laufenden Maschine vorzunehmen und war somit auch "werkzeuglos" an diesem Tag. Heißt, war irgendwo ein Schnellverschluß noch offen, eine Bodensicherung gesteckt oder eine Abdeckung noch dran, hieß es für den Ljotschik einmal über die SLB zur VSL durchrollen. Natürlich war dann das "Drama" für alle Beteiligten groß, zumal wenn es sich evtl. nur um eine Schnellverschlußschraube gehandelt hat und an der Luke die restlichen 20 Schrauben zu waren.
Deswegen war es eigentlich Gang und Gebe, daß der TKP, still geduldet, einen Schraubendreher am Mann hatte und diesen dann natürlich im Rahmen seiner Möglichkeiten auch einsetzte.
Gleiches traf auch für Bodensicherungen und Abdeckungen zu. Diese wurden, so es eine staffeleigene Maschine war und der SKP zu der Zeit von staffeleigenem Personal besetzt war, vom TKP entfernt. Dann gab es eine kurze Info an den SKP und von dort wurde dann der schnellstmögliche "Rücktransport" der Bodenmittel zum "Eigentümer" organisiert. Natürlich wurde der Vorfall entsprechend ausgewertet, aber das halt nur staffelintern.
Natürlich bestand auch die Möglichkeit, daß der TKP mit dem Techniker/Mechaniker einer "faktbehafteten" Maschine nicht so gut konnte. Dann war eine offene Schnellverschlußschraube natürlich für ihn ein "innerlicher Abgang" und die Maschine durfte mit ganz großem Kino eine Zurückrollrunde einlegen.

 

[atlantic]

nun wie versprochen noch die eine und andere Anekdote zum TKP.

wie ich schon schrieb, gab es auch mal Ausnahmen. so z.B. wenn aus den Staffelbereichen geflogen wurde.
logischerweise gab es dann bis zu 3 TKP wovon 2 meist nur temporär besetzt wurden.
Und da konnte es schon mal sein das man als Alleinunterhalter seine Kontrollen abhielt. dazu musst man dann um auf die andere Seite des Fliegers zu kommen schon mal unter dem FZ unten durchkriechen, ganz blöd für die die das unbedingt hinten unterm Falschkiel versuchten.

Bei solch einem Tag hatte ich mal ein besonderes Erlebnis, aber erst die Vorgeschichte:
am Vortag wurde ich Vater und wie es sich da gehört wurde das Neugeborene ordentlich gefeiert. wie ich dann früh gg.3.00 uhr zum Flugplatz gekommen bin ? Fragt mal mein Moped
Auf jeden Fall war ich schon mal pünktlich da, und konnte mich zum Antreten noch gut an der Wand abstützen, Natürlich fiel ich auf, und so musste ich erst mal vor allen Rede und Antwort stehen, warums mir sooooooooooo gut geht.
nun gut, mein Flugzeug musste ich aus verständlichen Gründen an einen Kollegen abgeben und sollte mich dann für den TKP zur Verfügung halten.
Irgendwann rollte dann die Wettermaschine los und ich machte mich auf den Weg diese zum kontrollieren abzufangen. Alles ging gut bis ich dann auf die andere Seite rüber wollte, dummerweise hielt mich ein Zusatzbehälter von durchkriechen ab
( warum nur hat ´ne Wetter-U soooo ´n ding unten dran ???)
Also nach einiger Zeit wurde ich dann vom Staffel-Ing. unter dem Flugzeug unsanft geweckt und vorgezogen.
Nach diesem unsanften Wecken musste ich mich zum "ausruhen" verdrücken unter dem Befehl: " bis zum Fererabend besorgst du ´n Kasten und ´ne Pulle und dann feiern wir noch mal."


eine hab ich noch, die kommt aber später

 

[Yoschy]

Im JG-9 war es ähnlich. Entweder Tech./Mech. einer Maschine die in der KRS war oder ihre Stunden runter hatte. Es ging aber auch einzeln. Und dann immer der schwere Klopper von Funkgerät mitschleppen...... naja ok wir wurden ja meistens mit dem Multicar hingebracht.
Also mit dem hinten auf die andere Seite krabbeln....bei der ML gings gut aber bei der MF und UB... und durchrobben wollte ich auch nicht. Musste der FF halt einwenig länger warten.
Also eine Maschine hatte ich ach mal zurückgeschickt...da lief Hydrauliköl aus dem Heck raus. Ansonsten immer alles gut. Und ... Schraubenzieher hatte ich nie mit aber dafür einen Flaschenöffner natürlich mit Fangleine gesichert für Schnellverschlussschrauben die noch rausstanden. Das kam auch ab und zu mal vor....

 

[Maljutka]

TKP JG-1 (sogar mit Heizung) :-)

 

[atlantic]

Ja solch ausrangiertes Autoteil hatten wir im JG 3 auch, aber erst einige Tage nach dem uns folgendes passierte

Es war so ein typischer brandenburger Wintertag, der sich, zur angemeldeten Nachtschicht, mit runde 20 Grad minus ankündigte.

also wir, meine Wenigkeit und ´n anderer Techniker bereiteten uns so vorsorglich auf den beliebten TKP für die Schicht vor.
Runter fahren zum TKP-Zelt ( ein übliches NVA Manschaftszelt ) und den eingebauten Kanonenofen anheizen.

Wetterflug abgefertigt und sich den Ars... abgefroren, also noch mehr Holz in das Öfchen rein na ja nach einger Zeit konnte man da drin nur noch im T-shirt sitzen und wir machten also unsere Arbeit.
Irgendwann in der dunklen Nacht mussten wir mal wieder unsere Kundschaft bedienen gehen. Beim warten auf den anrollenden Flieger bemerkte ich einen komischen hellen Schein in den Augenwinkeln, und siehe da............ es dauerte nur sekunden und der Ofen stand rotglühend im freien umgeben von einem Zeltgerüst.
ja leider der Stoff hatte sich buchstäblich in Hitze und Asche aufgelöst

Ihr könnt euch ja vorstellen das der rest der Schicht dann nicht mehr ganz so schön war.

 

[DDA]

Das kenne ich doch irgendwo her....
Bei uns löste sich so ein Zelt infolge "Wettheizens des Kanonenofens mit TS-1-getränkten Lappen" in Rauchwölkchen auf...

Axel