Auftriebsbeiwert Segelflugzeug

[arneh]

Und?
Es ist ein ordentliches Laminarprofil, was in seinen Eigenschaften deutlich näher an einem DU99 (z.B. in einer ASW-28) ist, als dein Spielzeuggleiterprofil.

Hmmm, da muss ich glaub'ich @Rolf Laube etwas unterstützen. Das Profil sieht für einen gescheiten Segler etwas merkwürdig aus. Wenn das im hinteren Bereich laminar ist, weiß' ich es auch nicht mehr. Und das man damit ein gescheites Ca/Cw über ein breites Geschwindigkeitsband schafft, kann ich mir auch nicht wirklich vorstellen.
Edit: Habe mir die Polaren mal angeschaut. Ist im Verhältnis zu den derzeit im Wettbewerbsbereich verwendeten 'Spielzeuggleiter' Profilen ziemlich grottig. Allerdings bei 13,6% Profildicke auch kein Wunder.
/Edit.
Ich würde nicht zu herablassend über die Profile von Wettbewerbs Segelflugmodellen ('Spielzeuggleiter') herziehen. Die schaffen laminare Laufstrecken von 70 % und mehr an der Oberseite und annähernd 100% auf der Unterseite und das bei Reynoldszahlen unter 10^6. Dagegen sind die Flächen der 'Großen' eher krude und primitiv. Ich gebe Dir allerdings in sofern recht, dass hinsichtlich der Ursprungsfrage die Modellsegelflächen nicht ganz relevant sind, da sie auf andere Reynolds Bereiche und wesentlich höhere G Belastungen in den Wenden optimiert sind. Wobei das Mh32 veraltet ist, da gibt es mittlerweile deutlich bessere, die sind dünner und haben weniger Wölbung und erreichen wesentlich längere laminare Laufstrecken. Die Profile sind generell wesentlich dünner als bei den 'großen' (Meist zwischen 7 und 8%, zu den Flügelspitzen hin dünner werdend), da sie strukturell nicht mit dem nutzlosen 80kg Balast () unter der Glashaube kämpfen müssen und man strukturell beim Aufbau der Fläche wesentlich mehr Kult treiben kann und die so nicht vergleichsweise primitiv aufgebaut werden müssen wie die Großen. Ein Original Segelflugzeug in der Bauweise eines F3B/F3F o.ä. wäre völlig unbezahlbar...
Edit 2:
A propos Spielzeug; Im Dynamic Soaring liegt der Rekord für Modellsegelflugzeuge (Spielzeuggleiter) mittlerweile bei über 810 km/h, da passen dann die Reynoldszahlen auch wieder (1/4 der Flächentiefe, dafür 4fache Geschwindigkeit)....
Auch in diesen Bereichen gibt es Leute, die sich offensichtlich intensiv mit der Materie beschäftigen. Daher bitte nicht zu hochnäsig gegenüber anderen auftreten, nur weil man sich damit noch nicht beschäftigt hat.

 

[atlantic]

Müsst ihr euch eigendlich immer gleich zerfleischen?

Einfach nur mal die Frage des Treat-Erstellers beantworten hätte schon gereicht, dazu muss man jetzt nicht gleich die Lilienthalpolare in seiner Gänze komplett zerreden und dann wieder mühsam zusammenbasteln.
(Das hat der alte Lilienthal schon mal gemacht.)

und für alle die es nicht glauben wollen..........................
Ja mit dem Höhenruder reguliere ich im Segler meine Geschwindigkeit zumindest im erlaubten Rahmen.
Ziehen = langsamer
Drücken = schneller

Das lernt der gemeine Flugschüler schon in den ersten Stunden, und da weiss er oft noch nichts von Ca, Cw, Lilienthal, Pitch, Laminarprofilen und sonstigem.

 

[Toryu]

Offensichtlich hast auch du das entscheidende Wort "eher" überlesen.

Du hast die anderen Herausforderungen von manntragenden Flugzeugen gegenüber Modellen mit Selbstzweck schon angesprochen.
"Krude und primitiv" ist eher, wenn man nicht mit derartigen Constraints zu kämpfen hat.
Gemessen an den Anforderungen an richtige Flugzeuge, kann man da also durchaus von "Spielzeug" sprechen.

Das nächste Mal verlinke ich ein Göttingerprofil aus der Steinzeit - da können sich dann alle Modellbauer auf die Überlegenheit einen hobeln

 

[A.G.I.L]

@ Toryu,

dein Fachwissen in allen Ehren, aber deine Sozialkompetenz lässt zunehmend zu wünschen übrig, nicht nur in diesem Thread.

 

[arneh]

Du hast die anderen Herausforderungen von manntragenden Flugzeugen gegenüber Modellen mit Selbstzweck schon angesprochen.
"Krude und primitiv" ist eher, wenn man nicht mit derartigen Constraints zu kämpfen hat.
Gemessen an den Anforderungen an richtige Flugzeuge, kann man da also durchaus von "Spielzeug" sprechen.

Nein, ganz so einfach sehe ich das nicht. Die sehr dicken Profile bei den Manntragenden Segelflugzeugen sind einfach auch der mangelnden Festigkeit geschuldet. Wenn man solch wüste Holm und Holmgurtkonstrukte sowie extrem teure dünne Hochmodul Spread Tow/BiAx Carbongewebe wie bei den Wettbewerbsmodellen verbauen würde, würde man auch noch bessere Profile hinbekommen. Dann kostet der Segler aber eben 2 Mio €. Auch die Rümpfe sind immer ein Kompromiss zwischen Bequemichkeit und Widerstand. Eine reine Wettbewerbsorientierte Orchidee mit minimalstem Rumpfquerschnitt würde sicherlich noch etwas an Gleitzahl gewinnen, aber so etwas lohnt für die drei Wettbewerbspiloten alleine nicht und der 'normale' Freizeitpilot möchte seinen Sonntag nicht eingepfercht wie eine Sardine verbringen. Das sind Kompromisse, die man aus ökonomischer Sicht einfach eingehen muss, da habe ich auch kein Problem mit. Aber Deine herablassenden Äußerungen gegenüber komplett und uneingeschränkt auf Flugleistung optimierten Modellsegelflugzeugen fand ich unangemessen.
Nimm Dir einfach mal ein Stündchen und beschäftige Dich mal ein wenig damit, lies einfach mal ein wenig zu F3b/F3F oder auch F3J und wie solche Geräte ausgelegt und gebaut werden. Das ist technisch durchaus hoch interessant und man kann immer was dabei lernen.

 

[Toryu]

Es ist nicht nur die Struktur, die dir Suppe versalzt, sondern auch Überlegungen zur Robustheit - nicht nur, was das Auf- und Abrüsten angeht, sondern beispielsweise die Leistungsfähigkeit des Profils bei Kontamination (Mücken, Regenwasser, etc.) oder Widerstandsfähigkeit bei Außenlandungen.
Darüber hinaus ist ein gutmütiges Flugverhalten gefordert, um besagten "Ballast" nicht vorzeitg in Terra Firma einzupflanzen*. Auch bringt es mir nicht allzu viel, wenn der Hobel rennt wie eine brennende Katze, dafür aber nur um die Thermik herum fliegt, weil das Profil für einen zu kleinen Ca-Bereich optimiert ist und damit der Kurvenradius (wir haben ja massig Wasser an Bord) durch drei Nachbarländer reicht.
All das (uvm.) kostet Leistungsfähigkeit - nicht zu knapp.

Versuche mit den angesprochenen Orchideen gabs in der Vergangenheit immer wieder. Man ist aber auch immer wieder an der zu geringen Praktikablität gescheitert. Ein Luftzerleger hier, ein kaum reparabler Schaden dort...

Da spielt ein Modellflugzeug bei aller technisch interessanten (und zweifelsohne für sich gesehen beindruckenden) Friemelei, Zeit- und Gripsinvestition eben in einer ganz anderen Liga.

____
* Ich müsste jetzt ernsthaft überlegen, welcher Segler (Kunstflugsegler ausgenommen) ohne Ham-Fisting zu trudeln geht...

 

[arneh]

Es ist nicht nur die Struktur, die dir Suppe versalzt, sondern auch Überlegungen zur Robustheit - nicht nur, was das Auf- und Abrüsten angeht, sondern beispielsweise die Leistungsfähigkeit des Profils bei Kontamination (Mücken, Regenwasser, etc.) oder Widerstandsfähigkeit bei Außenlandungen.
Darüber hinaus ist ein gutmütiges Flugverhalten gefordert, um besagten "Ballast" nicht vorzeitg in Terra Firma einzupflanzen*.
...
Da spielt ein Modellflugzeug bei aller technisch interessanten (und zweifelsohne für sich gesehen beindruckenden) Friemelei, Zeit- und Gripsinvestition eben in einer ganz anderen Liga.

All die genannten Gründe sind völlig valide. (Bis auf den Teil mit dem Thermikkreisen, da gibt es eine eigene Klasse für, F3J, die können das ziemlich gut, haben im Unterschied zu den großen aber dünne Profile mit stärkerer Wölbung - für schnelleren Flug haben die Wölbklappen über die gesamte Spannweite mit denen das Profil entwölbt werden kann).
Ich finde aus technischer Sicht die Wettbewerbssegelflugmodelle gerade aber auch deswegen interessant, weil sie diesen für Manntragende absolut berechtigten rein praktischen Einschränkungen viel weniger unterliegen und sie damit viel kompromissloser auf maximale Leistung und Optimierung der Aerodynamik und Struktur ausgelegt werden können. Es sind deutlich extremere Ansätze möglich, daher finde ich diesen Bereich auch durchaus sehr interessant. Klar ist das nicht alles übertragbar aber über den Tellerrand schauen schadet meist nicht.

 

[alphamike]

Hmmm, da muss ich glaub'ich @Rolf Laube etwas unterstützen. Das Profil sieht für einen gescheiten Segler etwas merkwürdig aus. Wenn das im hinteren Bereich laminar ist, weiß' ich es auch nicht mehr. Und das man damit ein gescheites Ca/Cw über ein breites Geschwindigkeitsband schafft, kann ich mir auch nicht wirklich vorstellen.

Das DU 86-137/25 ist das Höhenleitwerksprofil der ASW-24, insofern nur äußerst begrenzt mit Flügelprofilen vergleichbar...


Andreas

 

[arneh]

Das DU 86-137/25 ist das Höhenleitwerksprofil der ASW-24, insofern nur äußerst begrenzt mit Flügelprofilen vergleichbar...

Ok, Danke! Hatte mich schon etwas gewundert. Auch gerade wegen der Wölbung von nur 0,3%. So ergibt das aber Sinn.

 

[n/a]

Das DU 86-137/25 ist das Höhenleitwerksprofil der ASW-24, insofern nur äußerst begrenzt mit Flügelprofilen vergleichbar...

Danke Andreas,

meine Rede:

Die ASW-28 hat kein symmetrisches Profil...jedenfalls nicht an der Tragfläche, am Höhenleitwerk sehr wohl...

Im Modellbereich steht für das Höhenleitwerk z.Bsp. ein S8025 zur Verfügung
http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=s8025-il

Max thickness 8% at 22.9% chord.
Max camber 0.4% at 18.8% chord

Die geringe Wölbung von 0,4% ist, wie bei dem DU 86...
http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=du861372-il
... mit 0,3%, wohl wegen des deadband Effektes gemacht.
Die geringe Wölbung soll Unstetigkeiten verhindern beim Ca - Anstieg um die Nulllage, also bei kleinen Auslenkungen um 0° Anstellwinkel herum.

Wer es "vollsymmetrisch" mag, der nimmt für kleine Rezahlen ein HT14 oder bei größeren (Scale)Seglern ein SD8020.

Hier geht es zu den Höhenleitwerksprofilen von Mark Drela HT 12/13/14
http://www.charlesriverrc.org/articles/drelaairfoils/markdrela_tailairfoils.htm


Gruß Rolf