Windkraftanlagen mit Radar für Luftfahrzeuge

Diskutiere Windkraftanlagen mit Radar für Luftfahrzeuge im Luftfahrtgrundlagen Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Vorher muß eine Genehmigung erteilt werden. Das hat Zeit gebraucht, vorzeitiger Baubeginn? Nun ja... Es werden üblicherweise nach der Genehmigung...

odlanair

Testpilot
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Darum geht es auch nicht. Der Punkt ist der, dass diese Parks (und noch viel schlimmer die einzelnen, unbeleuchteten Windräder) grundsätzlich ein Luftfahrthindernis darstellen und eben nicht rechtzeitig für jeden Piloten zur Kenntnis gebracht werden.
Denn was Du nicht schreibst: Der eigentlich Aufbau, wenn also die Bauteile vor Ort sind, die Schrauber und die Fahrzeuge, ist in wenigen Tagen beendet. So schnell kann kein Kartendienst der Welt sein, umso wichtiger ist die vernünftige Beleuchtung tags und nachts.
Vorher muß eine Genehmigung erteilt werden. Das hat Zeit gebraucht, vorzeitiger Baubeginn? Nun ja...
Es werden üblicherweise nach der Genehmigung die Fahrwege über den Acker gebaut, meist entsprechend befestigt, das hält auf und fällt auf.
Es werden Betonfundamente gesetzt, große Löcher buddeln, Armierung, Betonarbeiten, Strippen ziehen zum Anschließen...
Das ganze Zeug ranfahren, Mast setzen, Generatorhaus und Rotorblätter sind dann tatsächlich schnell erledigt.

Im Vorfeld dessen und in sagen wir mal 20 facher Ausführung wird die Arbeit vor Ort sicher 5 bis 6 Wochen brauchen.
Aus der Luft fällt das dem geübten Auge nicht auf?
Ok, der 28-Tage-Rythmus für die Karte kann da möglicherweise kurz werden.

LED: Genau so ist es.
Danke. Wieso sind dann LED-Lichter als Nav, Strobe etc. an leichteren Luftfahrzeugen zugelassen? Die sind doch dann ebenfalls unsichtbar?
Und reicht die Restwärme vom Generator der WKA nicht aus, um sichtbar zu werden?

Noch einmal: Der Anfang dieser Diskussion war die Güterabwägung zwischen der bestimmt zu Recht beanstandeten Störwirkung der Hindernisbeleuchtung und der ebenso notwendigen Absicherung von militärischem und zivilem Luftverkehr (hier eigentlich nur Rettungsflieger, andere haben in dieser Höhe nichts verloren).
Ich weiß nicht wieviele ernste Zwischenfälle es im militärischen Bereich und mit zivilen Rettungshubschraubern und Windrädern in Deutschland in den letzten 20 Jahren gab. Möglicherweise wird die Güterabwägung von denb damit befassten Stellen anders gewichtet als von denen, die direkt davon betroffen wären.
Das soll ja in vielen Bereichen unserer Zivilisation, in der Fliegerei und der Kernkraft nicht unüblich sein und hilft den dann betroffenen auch nicht weiter...

Was spricht eigendlich dagegen, jeder Anlage einen ständigen Transponder mit einem "WKA-Code" (wie den Flugzeugen) zu verpassen und damit für eigendlich alle anderen incl. UL und Segelflieger (hier im Forum baute jemand sowas in seine Foka ein...) sichtbar zu machen?
Vorteile, sofort kompatibel zu Kollisionswarnsystemen und ohne großen Entwicklungsaufwand verfügbar.
Außerdem hätten die Hobbystatistiker eine genaue Übersicht über Windräder unter flightradar. :TOP:

Außer, daß noch ein hundertstel Cent zusätzlich auf die Kilowattstunde Ökostrom umgelegt wird?
 
Thone

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Im Vorfeld dessen und in sagen wir mal 20 facher Ausführung wird die Arbeit vor Ort sicher 5 bis 6 Wochen brauchen.
Aus der Luft fällt das dem geübten Auge nicht auf?
Ok, der 28-Tage-Rythmus für die Karte kann da möglicherweise kurz werden.
Doch, mir fällt das auf wenn ich über das Fundament fliege.
Das hilft aber den Kameraden nur, wenn ich es in eine Karte einzeichne. Am gleichen Tag, in allen Staffeln zB im Bereich Norddeutschland.
Und die zivilen Rettungsflieger können schon einmal quer durch Deutschland unterwegs sein, in völlig unbekanntem Gebiet, wo nur die Karte hilft und sonst nichts. BuPol natürlich auch.
Also auch keine praktikable Lösung.

Solange wir noch nicht vernetzt mit digitalen Karten und einem täglichen Abgleich fliegen, wird das System so bleiben müssen wie es ist.

LED: Für die Luftfahrt gibt es speziell NVG-geeignete Lichter. Genaueres müsste ich auch nachschlagen. Und das ist mobil gerade schwer.
 
Intrepid

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Doch, mir fällt das auf wenn ich über das Fundament fliege.
Das ist der Vorteil, den ein ortsansässiger Pilot hat, wenn er regelmäßig die Gegend VFR befliegt: er bekommt jede Baumaßnahme mit.
 
nerbe

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Was spricht eigendlich dagegen, jeder Anlage einen ständigen Transponder mit einem "WKA-Code" (wie den Flugzeugen) zu verpassen und damit für eigendlich alle anderen incl. UL und Segelflieger (hier im Forum baute jemand sowas in seine Foka ein...) sichtbar zu machen?
Vorteile, sofort kompatibel zu Kollisionswarnsystemen und ohne großen Entwicklungsaufwand verfügbar.
Außerdem hätten die Hobbystatistiker eine genaue Übersicht über Windräder unter flightradar. :TOP:
Eines spricht dagegen: In den Kleinflugzeugen , welche kein TCAS an Bord haben, gibt es keine vorgeschriebene Möglichkeit fremde Transpondersignale zu empfangen und schon gar nicht irgendwie abzubilden. Dazu müssten Geräte wie Powerflarm etc. verbaut werden. Das ist ziemlich teuer und auch nicht für jeden Typ zulassungsfähig. Die Airliner können das verpflichtend, die sind aber die falsche Zielgruppe, denn sie sind selten unter 200m über Land unterwegs.
Wer also so etwas wünscht, sollte natürlich die Umrüstung der Luftfahrzeuge auch finanzieren. Das sind pro UL etwa 2000€ bei Echos zugelassen und eingetragen sicher das 5 bis 10-fache.

Gruß
Capo
 
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Intrepid

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Alien
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Die Airliner können das verpflichtend, die sind aber die falsche Zielgruppe, denn sie sind selten unter 200m über Land unterwegs.
Die Mindestflughöhe überland in Deutschland liegt meines Wissens trotz SERA immer noch bei 2000 ft über GND. Wer ausnahmsweise tiefer fliegen will oder muss (Ausnahmeregel bei schlechtem Wetter zum Beispiel), muss sich eben besonders kundig machen. Jedes höhere Hinderniss wird rechtzeitig vor seiner Errichtung veröffentlicht.
 
nerbe

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@intrepid
Die 2000ft hast Du schon richtig in Erinnerung. Sie gelten für Streckenflüge über Land. Hat der Pilot andere Aufgaben, als nur Strecke, so gilt das nicht. Lokalflüge, Fotomission, sogar sightseeing. Von speziellen Flügen in Sachen Polizei, Militär, Rettung usw. gar nicht zu reden. Dazu kommen die Probleme bei schlechter Sicht, Blendung usw. Ehrlich gesagt, kein Pilot kann sich die diversen Windmühlen und deren Höhe und Position merken. Ein Pilot im Cockpit hat genug zu tun. In Verbindung mit der Hindernisdatenbank im GPS und den Blitzern und Blinkern navigiert er drum herum. Zu guterletzt die Probleme bei tiefer Wolkenuntergrenze, die hattest Du ja bereits angesprochen.
All diese Argumente sollten klarer machen, warum nicht ohne Grund Hindernisse ab einer bestimmten Höhe beleuchtet zu seien haben. Es gibt keinen guten Grund auf diese Sicherheit zu verzichten.

Was ist eigentlich gegen lichtdichte Rollläden einzuwenden, wenn diese Blinkerei so stört? Ist billiger, leichter einzubauen, mindert die Flugsicherheit nicht?


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cool

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Eines spricht dagegen: In den Kleinflugzeugen , welche kein TCAS an Bord haben, gibt es keine vorgeschriebene Möglichkeit fremde Transpondersignale zu empfangen und schon gar nicht irgendwie abzubilden.
War die Idee nicht, die Beleuchtung einzuschalten, wenn das Flugzeug kommt, in dem Fall würde ein Mode C Transponder an Bord des Flugzeugs ja schon ausreichen, oder nicht? (Wobei E-Klasse ja in D schon mit Mode-S fliegen müssen, wenn ich nicht ganz falsch liege).
Der grundlegende Mechanismus (sprich Entfernung und Richtung) bzw. dessen Auswertung nimmt ohnehin die Windradanlage vor, danach könnte diese auch entscheiden, ob und wann die Beleuchtung befeuert wird.
Wer TCAS an Bord hat (Rettungshelikopter??) könnte daraufhin auch eine TA oder gar RA bekommen, inwiefern das sinnvoll ist, kann ich so aus dem Stegreif nicht beantworten.

Mit Flarm bin ich nicht so fit, aber das Prinzip könnte man ja ähnlich aufbauen.
 
GorBO

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@cool
Ich hatte es ja schon geschrieben, das meiner Erinnerung nach genau solch ein System vor zwei/ drei Jahren erprobt werden sollte. Danach hatte ich nie wieder etwas davon gehört. Bis eben:
Unter diesem Link findet man eine Pressemitteilung laut der ein solches System schon seid 2010 in Betrieb ist und das in Nähe der Bundespolizei in Fuhlendorf. Jetzt müsste man die mal fragen, wie es sich bewährt hat.
 
_Michael

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Space Cadet
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Könnte man nicht ein relativ einfaches Frage-Antwort-System entwickeln?
Sender im Fluggerät sendet, alle Windräder empfangen und antworten.
Die Segelflieger haben mit FLARM bereits so ein System. Technisch dürfte es extrem einfach sein, so ein FLARM mit der Beleuchtung des Windrades zu koppeln, so dass diese nur noch angeht, wenn ein ebenfalls mit FLARM ausgerüstetes Flugzeug sich nähert. Denkbar wäre natürlich auch ein anderes Transponder-System. Und es wäre wohl finanziell sogar locker stemmbar, das System für jeden Mast redundant auszulegen, falls mal eines kaputt ist. Oder mehrmals pro Nacht mit einem gefakten Transpondersignal den Windpark durchzutesten.

Technisch gesehen ist sowas jedenfalls kostengünstig und zuverlässig machbar.
 
nerbe

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Ein FLARM ist für die E-Klasse AFAIK nicht zugelassen. Da ein FLARM aktiv sendet muss ein Einbau in einer ECHO mit minor change erfolgen. Das hat ein LTB oder Avionik Betrieb zu erledigen. Ob das jemand macht, ist eine gute Frage und billig wird das garantiert nicht.
Natürlich kann man so ein mobiles Teil auf die Eyebrow beppen und bei einer Kontrolle verschwinden lassen. So eine Lösung soll dann die Sicherheit bringen? Da bin ich mir aber sehr unsicher:headscratch:
Zu anderen Transpondersystemen habe ich bereits geschrieben, die sind im Luftraum G nicht vorgeschrieben und deshalb nicht überall eingebaut. Ältere Echo ( PA18 u.ä.) haben gar keine Transponder und müssen erst mit minor change einen eingebaut bekommen ---> LTB/Avionikbetrieb =sehr teuer

Gruß
Capo
 
Intrepid

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Alien
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Die 2000ft hast Du schon richtig in Erinnerung. Sie gelten für Streckenflüge über Land. Hat der Pilot andere Aufgaben, als nur Strecke, so gilt das nicht. Lokalflüge, Fotomission, sogar sightseeing.
Aha, wieder was gelernt. Wo steht denn das?
 
nerbe

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Ich paste hier mal ohne extra Genehmigung eine Passage des Users "ako" aus dem UL-Forum. Der Text beschreibt wohl die derzeitige (etwas konfuse) Lage bezüglich der Mindestsicherheitshöhen in D. Fakt ist aber, das SERA gilt. EU Recht vor Landesrecht. Das letzte Wort ist hierzu noch nicht gesprochen. Bei aller Unsicherheit hier der Text, und die Quellen. Was aus den 2000ft wird, steht in den Sternen. Jedenfalls wird man sicherheitshalber mit den Windrädern und deren Befeuerung daran denken müssen, das ausländische Flugzeuge nach SERA durchaus in 500ft durch den Luftraum G brettern und das legal ohne Transponder.

Vielleicht nochmal eine Klarstellung, weil hier viel durcheinander geworfen wurde:

Sicherheitsmindesthöhen sind 500 ft über unbewohntem Gebiet und 1000 ft über bewohntem bzw. Menschenansammlungen. Diese sind auch in SERA so definiert und gelten europaweit.

Die ominösen 2000 ft sind eine nationale Regelung, welche nicht mit Sicherheit, sondern mit Lärmschutz begründet wird. Sie heißt deshalb auch im Gesetzestext nur "Mindesthöhe", ohne den Begriff "Sicherheit".

Die deutschen Behörden versuchen, an dieser Mindesthöhe von 2000 ft trotz der europäischen Regelungen festzuhalten. Dies wird z.B. durch die AOPA stark kritisisiert.
Die SERA Regeln wurden eingefürt, damit ein Pilot, egal aus welchem Land, nach einheitlichen Regeln quer durch Europa fliegen kann. Solche nationalen Sonderregeln, welche die SERA Regeln verschärfen, sind deshalb nicht im Sinn der gemeinsamen europäschen Regulierung.

Schauen wir uns die Argumentation der deutschen Behörden an. Zitat aus dem Entwurf zur kommenden neuen LuftVO (im Anhang als Kommentar):
"Die Sonderregelung zu den Überlandflügen wird ebenfalls beibehalten (Absatz 3). Aus
Lärmschutzgründen ist in der Bundesrepublik Deutschland für Flüge nach Sichtflugregeln, die
über die Platzrunde hinausgehen, eine Mindestflughöhe von 600 Metern einzuhalten. Die
Regelung hat sich in Deutschland bewährt und ist auf Grund der Besiedlungsdichte erforderlich.
Durch sie wird ein fairer Ausgleich zwischen einerseits den Interessen des Luftfahrers und
andererseits den Lärmbetroffenen geschaffen. Die Durchführungsverordnung (EU) Nr.
923/2012 trifft insoweit auch keine abschließende Regelung, die jegliche Sonderregelung aus
Lärmschutzgründen verbieten würde. Es handelt sich bei den einzuhaltenden Flughöhen
lediglich um Mindesthöhen, die aus Gründen der Sicherheit einzuhalten sind. Wenn es der
Behörde sogar gestattet ist, Ausnahmen zur Unterschreitung der Mindestflughöhen
festzusetzen, muss dies erst recht für die Überschreitung gelten.
Der neue Absatz 4 entspricht §
6 Absatz 1 Satz 4 LuftVO a.F. Absatz 5 entspricht § 6 Absatz 6 LuftVO a.F."

Den fettgedrucken Satz muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen!
Das ist ungefähr so wie eine Argumentation beim Autofahren: "Wenn es mir gestattet ist, langsamer als 50km/h innerorts zu fahren, muss dies erst recht für eine Überschreitung gelten" ;-)

Kurioserweise gelten die "Lärmmindesthöhen" für UL, aber Militärflugzeuge sind ausgenommen.



Ich hoffe, das hilft jetzt mehr, als es an Durcheinander erzeugt.

Gruß
Capo
 
Stratified

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Palmdale
Sicherheitsmindesthöhen sind 500 ft über unbewohntem Gebiet und 1000 ft über bewohntem bzw. Menschenansammlungen. Diese sind auch in SERA so definiert und gelten europaweit.

Gruß
Capo


Die 1000ft stimmen nicht ganz, es sind 1000ft plus die Höhe des höchsten Hindernis in 2000ft Umkreis. 1000ft sind es nur im flachen Land.
 
GorBO

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Wenn es der
Behörde sogar gestattet ist, Ausnahmen zur Unterschreitung der Mindestflughöhen
festzusetzen, muss dies erst recht für die Überschreitung gelten.
Der neue Absatz 4 entspricht §
6 Absatz 1 Satz 4 LuftVO a.F. Absatz 5 entspricht § 6 Absatz 6 LuftVO a.F."

Den fettgedrucken Satz muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen!
Das ist ungefähr so wie eine Argumentation beim Autofahren: "Wenn es mir gestattet ist, langsamer als 50km/h innerorts zu fahren, muss dies erst recht für eine Überschreitung gelten" ;-)
Widerspruch: Der Satz muss lauten: "Wenn es mir gestattet ist, schneller als 50 km/h zu fahren, darf ich erst recht langsamer fahren." Denn das Unterschreiten der Mindesthöhe wie auch das Überschreiten einer Höchstgeschwindigkeit stellen Erhöhungen der Betriebsgefahr da. Und genau so ist es ja auch, niemand (außer anderen Autofahrern) wird etwas dagegen einzuwenden haben, wenn man auf einer Bundesstraße 90 km/h fährt.

Übertragen auf den Gesetzgebungsprozess wäre das zu vergleichen mit einer europäischen Regelung, dass auf Autobahnen generell eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h gilt und einer nationalen Sonderregelung, die das auf 100 km/h reduziert. Dürfte keiner was dagegen haben. Anders sieht es aus, wenn die nationale Regelung 150 km/h oder unbegrenzt vorsieht, dann meckert die EU.
 
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