Notlandung nach Motorausfall bei Albaching

[phantombjoern]

Verkleinert man die Ansicht, wird auch der Wald sichtbar, über dem es zu den Motorproblemen gekommen sein sein soll. Jedoch stellt sich dieser als nicht gerade groß heraus. Die längste Ausdehnung ist in "Landerichtung" um die 700 Meter und vom Anfang des Waldes bis zum Aufsetzpunkt wären es ca. 1200 Meter.
Daher würde ich mich fragen, wenn es dort zu den Problemen gekommen sein soll, wie hoch die Entscheidungshöhe war? Zwar sind die Felder in der Umgegend zwar auch nicht riesig, jedoch ist daß der Fußballplatz auch nicht der als Aussenlandemöglichkeit in Betracht gezogen wurde...
Aber warten wir mal ab was die BfU dazu berichten wird, den meine Überlegungen sind auch nicht mehr als SPEKULATION!

JR

Hallo JR ich bin auch bei dir das möglicherweise eine anderen Landerichtung zu weniger Schaden geführt hätte. Allerdings fehlen mir dazu irgendwie die Angaben welche Flugrichtung und Höhe die Maschine hatte und dann kommt es auch immer noch drauf an wie er gekreist ist und "gezielt" hat. Abgesehen davon unterstelle ich vllt in solch einer Situation eine gewisse Fixierung auf einen Punkt bzw ein Verhalten aus dem man dann als Pilot und vor allem Privatpilot nicht mehr herauskommt weil man solche Situationen nicht regelmässig übt bzw geistig durchspielt. Ich erinnere mich nur mal an einen meiner Überprüfungsflüge bei dem mein Prüfer mich bis auf 100ft hat runtergehen lassen. Um ehrlich zu sein hätte ich mein Landefeld zwar getroffen nur wäre auch überschossen.

 

[bodo]

Mein "um den Baum wickeln" war rollend am Boden gemeint. Die Tragfläche als Knautschzone kenne ich von zwei Abstürzen, einmal bewusst (war ein Segelflugzeug) und einmal eher zufällig (war ein kleines zweimotoriges Flugzeug). Die Insassen sind in beiden Fällen fast unversehrt davon gekommen, das Fluggerät war jedes Mal ein Totalverlust.

Was ich mich frage: wo wird das unterrichtet? Mir persönlich sind diese Überlebens-Tipps noch nie im Rahmen irgeneiner Ausbildung erzählt worden. Und mir fällt auch kein Lehrmaterial ein, wo das drin steht. Ist mir alles quasi zufällig zu Augen und Ohren gekommen.

Vollkommen korrekt. Wenn sich bei einer Außenlandung das Landefeld als zu kurz erweist, gibt es im Segelflugzeug zwei Möglichkeiten: bewusst die Fläche in den Boden drücken und so absichtlich einen Ringelpietz herbeiführen, oder eben wie geschildert mit dem Rumpf zwischen zwei Bäume zu zielen und die Flächen zu opfern. Die zweite Option würde ich aber nur ziehen, wenn die erste aus irgendeinem Grund nicht realisierbar ist. Wäre bei einer geplanten Außenlandung auch eher unwahrscheinlich, bei einer Notlandung (z.B. nach Startabbruch in niedriger Höhe im Flugzeugschlepp) durchaus denkbar. Gelehrt wird das ganze im Unterrichtsfach "Verhalten in besonderen Fällen" (nach altem Syllabus) bzw. "Betriebliche Verfahren" (nach dem EASA-konformen Syllabus).
Wenn wir an unserem Flugplatz mit schwach motorisierten Flugzeugen oder auch im Flugzeugschlepp in Startrichtung 07 starten, gibt es im Falle einer Störung für wenige Sekunden nur die Möglichkeit, den Flieger so runter zu bekommen, dass den Insassen nichts passiert. Der Flieger wäre in diesem Fall mit relativer Sicherheit nicht mehr brauchbar.

 

[Soaring1972]

Hallo,

ja, ist natürlich auch unbestritten, aber die von mir genannten Flieger sind alle älter als 30/ 40 Jahre
und ich habe sie mir diese nicht bewusst herausgesucht.

Das Durchschnittsalter der PKW in D beträgt hingegen 9,0 Jahre, das sind technisch ganz andere Generationen.

Bei den Motoren gibt es Wechselintervalle. Die können zwar überzogen werden aber nur weil ein Flugzeug 40 Jahre alt ist, heißt es nicht, das die Engine vorne auch so alt ist!
Ich fliege ne Piper, die ist 61 Jahre alt und das Triebwerk 3 Wochen!

Und wer denkt die Verkehrsflieger sind alle so Jung, der sollte sich mal die A320-Flotte und die 747-400er der Kranichlinie anschauen ;)

Außerdem sollten wir wie immer hier die Untersuchung der BFU abwarten, falls es überhaupt untersucht wird.

 

[Simon Maier]

Hallo,

Die Kranichlinie (und nicht nur die) hat teilweise 25 Jahre alte A320 - allerdings sind die vorgeschriebenen Kontrollen und Wartungen bei den Airlinern auch äußerst umfangreich, so dass das Alter hier kein Grund zur Beunruhigung ist.

Ich meine bei den gängigen Luftfahrt-Kolbenmotoren (z.B. von Lycoming und Continental) liegt die MTBO im Schnitt bei ca. 2000 H, ich weiß aber nicht ob es noch eine von den Betriebsstunden unabhängige zeitliche Limitierung (z.B. nach X Jahren) gibt.

 

[phantombjoern]

Hallo,

Die Kranichlinie (und nicht nur die) hat teilweise 25 Jahre alte A320 - allerdings sind die vorgeschriebenen Kontrollen und Wartungen bei den Airlinern auch äußerst umfangreich, so dass das Alter hier kein Grund zur Beunruhigung ist.

Ich meine bei den gängigen Luftfahrt-Kolbenmotoren (z.B. von Lycoming und Continental) liegt die MTBO im Schnitt bei ca. 2000 H, ich weiß aber nicht ob es noch eine von den Betriebsstunden unabhängige zeitliche Limitierung (z.B. nach X Jahren) gibt.

Ich meine auch diese Limitierung gibt es.
Wobei es dann drauf ankommt ob der Motor/Flugzeug kommerziell betrieben wird oder privat.

 

[SenecaII]

Flugmotoren und auch die Props sind Stunden und Zeitlimitiert. ein (I)O-360 z.B. hat in den meisten Fällen eine TBO von 2000h. nach 12 Jahren ist der Motor dann nur noch privat und in condition zu betreiben.
die TBO kann aber auch überzogen werden. Ein gut gepflegter O-360 kann auch über die 2000h weiter betrieben werden, wenn die Werft ihr ok dazu gibt.
Gewerblich ist aber IMMER bei TBO o. Zeit Feierabend.


Beim Prop ist es genau das selbe, wobei dieser, glaube einige Länder weichen da ab (GB), nach 6 Jahren runter muss, oder danach auch nur noch privat on condition weiter betrieben werden darf.

 

[Intrepid]

Ein gut gepflegter O-360 kann auch über die 2000h weiter betrieben werden, wenn die Werft ihr ok dazu gibt.

2000 Stunden * 180 Kilometer sind 360000 Kilometer. Das ist für einen Motor, der in den 1940er-Jahren entworfen wurde, nicht schlecht. Allerdings macht er das bei lahmen 2500 U/min und dem vielfachen Verbrauch von dem, was heutzutage möglich sein müsste. Steinzeittechnik eben. Aber moderne Flugmotoren-Entwürfe sind, was Zuverlässigkeit angeht, nicht besser. Wie soll das auch mit der Innovation funktionieren, wenn jedes Jahr weltweit keine 1000 Kleinflugzeuge der Echo-Klasse mehr neu gebaut werden.

 

[Toryu]

Was bringt mir die TBO, wenn der Motor aus anderen Gründen den Geist aufgibt/ kaum noch Leistung liefert?
Es gibt etwa 983 verschiedene Möglichkeiten, wie das Triebwerk "außerplanmäßig" hopps geht.

 

[Intrepid]

Es gibt etwa 983 verschiedene Möglichkeiten, wie das Triebwerk "außerplanmäßig" hopps geht.

Weswegen man einmotorig gewerblich nicht nachts, über ausgedehnten Wasserflächen oder bei Instrumentenwetterbedingungen fliegen darf. Und egal ob gewerblich oder privat immer so hoch sein muss, dass man im Gleitflug noch ein Notlandegelände erreichen kann.

 

[Toryu]

Es soll Länder geben, da darf man das - zumindst mit einer C208
Liegt aber auch daran, dass hier uU. niemand verhungert, wenn "das Flugzeug" nicht kommt.

Und die Mindestflughöhe gilt in diesem Wortlaut im FAA-Hoheitsgebiet auch nicht.


Aber "dürfen" und "gutes Airmanship" sind in dem Fall auch zwei verschiedene paar Schuhe, da gebe ich dir Recht.

Ist ein bisschen wie mit dem Schild auf einem SAC-Flugplatz: "There's no reason for flying through a thunderstorm - in peace-time!"

 

[SenecaII]

Die C208 kann man als vergleich jetzt nicht unbedingt nennen. Die hat eine PT-6 vorne auf der Nase die schon sehr sehr zuverlässig sind. Die größte Chance eine PT-6 ohne FADEC zu töten, hat man beim Anlassen. Danach sind die Dinger sehr unkritisch wenn man auf die TIT/EGT aufpasst.

Bei den Kolbenmotoren ala Lycosuarus und Contisteinzeit muss man aber auch kräftig sortieren. Ein Lycoming O-360 ist nun nicht unbedingt das Wunderwerk an Technik. Das ist auch der Grund, warum viele von denen, wenn gut behandelt im Betrieb, auch wirklich und über die TBO kommen. Wenn man die größeren und hochgezüchteten TW nimmt, sieht die ganze Sache ganz anders aus. Vor allem die Turbo-Motoren werden doch viel stärker belastet als so ein kleiner "normalo". Das fängt schon alleine damit an, das die T-Motoren einfach mal höher fliegen können. Da kommen dann ganz schnell die Probleme mit der Kälte. Das fürt bei zu schnellem sinken und dabei zu wenig Powersetting zu einem shockcooling was sehr stark auf das Material geht. Dann das fliegen in der Höhe. Richtig ist zwar, dass es weiter oben immer kühler wird, doch lässt die Kühlleistung auch nach. Das bedeutet, dass das TW in einem sehr engen Bereich arbeitet was die max-Temp angeht. Da kann man seinem Motor auch nett mit wehtun. Dann das Thema Turbolader. Auch der beansprucht das Material stärker.
Das waren jetzt nur ein paar der häufigsten Punkte, die einen Motor schädigen. Ich kenne Motoren, die zwar eine TBO von 1800h haben, aber nach gut 1000h neue Zylinder oder sonst was brauchten.

Die Diesel-TW die derzeit fliegen haben sogar noch größere Probleme. Zwar sind sie super im Verbrauch, aber die Wartungen sind ein Graus. z.B. Getriebe hat eine TBO von 600h.

Wenn es darum geht, Paxe gewerblich bei jedem Wetter von A nach B zu bringen, sind große Kolben-Twins das Minimum. Eine SE-TP wäre auch was brauchbares, was auch in vielen anderen Ländern gemacht wird.

 

[Toryu]

Ich habe nicht verglichen, sondern die Aussage

Weswegen man einmotorig gewerblich nicht nachts, über ausgedehnten Wasserflächen oder bei Instrumentenwetterbedingungen fliegen darf. Und egal ob gewerblich oder privat immer so hoch sein muss, dass man im Gleitflug noch ein Notlandegelände erreichen kann.

relativiert.