16.08.2015 - Trigana Air ATR42-300 abgestürzt

[Tiefflieger]

In Indonesien wird eine Passagiermaschine der Trigana Air mit 54 Personen an Bord vermisst.

Seit 8 Uhr MESZ gibt es offenbar keinen Kontakt mehr zu der Maschine:

http://www.merkur.de/welt/indonesien-flugzeug-menschen-bord-verschwunden-zr-5349535.html

Es handelt sich wohl um eine ATR42-300:

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20150816-0

Im Gegensatz zur Meldung im Münchner Merkur führt die Route nicht über das Meer, sondern über Land in Papua.

 

[Thone]

Trigana Air Passagiermaschine vermisst

Bei Twitter unter @SAR_Nasional kann man vom dortigen RCC Informationen aus 1. Hand bekommen.
So ist die Suche bis morgen früh 06:00 lokal wegen schlechterer Sicht und der hereingebrochenen Nacht unterbrochen.

Thomas

 

[Simon Maier]

Trigana Air Passagiermaschine vermisst

Hallo,

Anwohner haben den Absturz beobachtet, das Gelände sei aber schwer zu erreichen. Das Wetter soll ziemlich schlecht gewesen sein.

http://www.tageblatt.lu/nachrichten/story/23969441

 

[mcnoch]

Trigana Air Passagiermaschine vermisst

http://www.spiegel.de/panorama/indonesien-vermisstes-flugzeug-angeblich-gegen-berg-geflogen-a-1048370.html

 

[Tiefflieger]

Trigana Air Passagiermaschine vermisst

http://www.augsburger-allgemeine.de/panorama/Verschwundenes-Flugzeug-zerschellte-wohl-an-Berg-id35156462.html

 

[mcnoch]

Trigana Air Passagiermaschine vermisst

Rettungskräfte haben in der indonesischen Provinz Papua das Wrack einer abgestürzten Propellermaschine entdeckt.

http://www.spiegel.de/panorama/flugzeugabsturz-in-indonesien-helfer-finden-truemmer-a-1048398.html

 

[mcnoch]

Trigana Air Passagiermaschine vermisst

Laut CNN haben die Rettungskräfte nun die Absturzstelle erreicht, konnten aber keine Überlebenden mehr retten. Die Bergung der Toten läuft.

Rescue workers reach crash site of Indonesian passenger plane that went down in the mountains of Papua province, a senior official said. At least 20 bodies reportedly have been seen at the site.

Indonesian rescue workers have located the bodies of all 54 people who were on board the Trigana Air Service plane that went down in a mountainous area. No one survived the fatal crash, an official said.

EDIT:
SpOn-Artikel hierzu
http://www.spiegel.de/panorama/absturz-in-indonesien-dutzende-tote-aus-flugzeugwrack-geborgen-a-1048568.html

 

[AIRBUG]

Höhenflosse,Höhenruder und Seitenruder haben gebrannt.Sieht eigenartig aus.

http://www.themalaysianinsider.com/world/article/bad-weather-hampers-recovery-efforts-after-indonesia-plane-crash

 

[Intrepid]

Höhenflosse,Höhenruder und Seitenruder haben gebrannt.Sieht eigenartig aus.

So, als wenn sie Flammen ausgesetzt gewesen wären. Was wäre daran eigenartig, wenn es einen Aufschlagbrand gegeben hätte?

Für den Fall, dass ein VFR-Platz in den Bergen bei schlechtem Wetter angeflogen wird, gibt es eine sehr wahrscheinliche Absturzursache. Dazu wäre es interessant zu erfahren, wie das Wetter zum Zeit des Anfluges vom Flugplatz aus beurteilt wurde.

 

[GorBO]

Ist gar nicht so einfach valide Wetterinformationen für den Zielflughafen zu bekommen.
Für den Startflughafen war es mir nach einigem Suchen möglich: Link Für die METAR ein wenig runter scrollen!
Der liegt allerdings an der Küste, während das Ziel in den Bergen lag. Da können bei uns schon erhebliche Wetterunterschiede bestehen, wie das in den Tropen aussieht, mag ich mir gar nicht vorstellen.

Allerdings kann man den METAR entnehmen, das Sichten und Wind okay waren, aber die Wolkenuntergrenzen waren nur 1000 bis 1500ft mit eingelagerten CB.
Eigentlich sind das für einen VFR-Flug zu einem Flugplatz der in 4000ft liegt unmögliche Bedingungnen. Aber Oksibil scheint tatsächlich ein reiner VFR-Platz zu sein. Da bin ich auf Details gespannt.

Möglicherweise ein Y-Flug, sprich IFR mit anschließendem VFR-Part. Vorausgesetzung wären aber am Ziel bessere Wetterbedingungen.

 

[Intrepid]

Hier mal ein Bild eines Anfluges bei gutem Wetter: *klickmich*.

 

[arneh]

Hier mal ein Bild eines Anfluges bei gutem Wetter: *klickmich*.

Wenn man das und die Bilder der Umgebung und Trümmer so sieht steht wohl eher nicht zu erwarten, dass hier ein bislang völlig unbekanntes/ungewöhnliches Unfallmuster/-ursache zugrunde gelegen hat. In solchen Umgebungsbedingungen und mit der dortigen Luftverkehrsinfrastruktur ist einfach bei schlechtem Wetter die Marge für Fehler oder kleinere technische Problemchen ziemlich klein. Da können wir uns mit unseren großen, gut ausgerüsteten Flughäfen in meist hindernisarmem Umfeld und eher moderatem Wetter einfach glücklich schätzen.
Man wird sehen was final rauskommt, aber ehrlich gesagt erwarte ich nicht wirklich etwas überraschendes.

 

[Taliesin]

Allerdings kann man den METAR entnehmen, das Sichten und Wind okay waren, aber die Wolkenuntergrenzen waren nur 1000 bis 1500ft mit eingelagerten CB.

Auf AvHerald gibt es Leute, die zu den METARs sehr abenteuerliche Kommentare abgeben:

I flew in Indoensia for over 3 years, including this region and many others.

First of all, weather reports are 90% trash in those kind of airports. I flew to airports where the weather and "METARS" were the same for 2 years, no matter what the weather was. METAR reports are extremely unreliable, and weather was mostly calling the local guy and asking if he could see the mountains, the sun, the sky etc.

To the guy wondering about why flying IMC is a problem. There are basically no navaids in this region. With 14,000 feet high mountains at the most, no navaids, no IFR procedures for any of these remote airpots, it's VMC only if you want to avoid meeting these mountains up close.

2 Jahre lang das gleiche METAR? Keine Navaids? Ist das glaubhaft?

 

[Intrepid]

Auf AvHerald gibt es Leute, die zu den METARs sehr abenteuerliche Kommentare abgeben:
2 Jahre lang das gleiche METAR? Keine Navaids? Ist das glaubhaft?

Ich war mal für 5 Wochen in Papua Neu-Guinea, also im Nachbarland. Ist zwar schon eine Weile her, aber ich kann mir das sehr gut vorstellen.


Allerdings bin ich der Ansicht, dass man mit moderner Technik nicht mehr gegen Berge fliegen muss. Und mit oder ohne METAR sieht jeder Pilot, ob er die Sicht verliert. Ein zwei Jahre altes METAR ist keine Entschuldigung für Einflug in IMC.

 

[GorBO]

Spielt man auf der von mir verlinkten Website ein bisschen mit dem Datum, verändern sich auch die METAR. Nur mal als Beispiel:
von heute:

METAR WAJJ 182200Z 22002KT 8000 RA BKN014 25/24 Q1011

und vom 16.:

METAR WAJJ 152200Z 00000KT 8000 FEW010CB FEW010 27/23 Q1011 RMK CB TO W

Ist zwar ähnlich bescheidenes Wetter aber komplett unterschiedliche Meldungen.

Navaids sind zwar selten aber 14NM nördlich und 46NM östlich des Zielflughafens gibt es NDB's. Ob die funktioniern? Keine Ahnung aber NOTAM's dazu habe ich nicht gefunden. Link

 

[macfly]

Es gibt einen Zwischenbericht der indonesischen Untersuchungsbehörde:
http://kemhubri.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/pre/Preliminary Report PK-YRN.pdf

Die Absturzstelle lag in einer Höhe von 8300ft in 10nm Entfernung. Die gemeldete Wolkenbasis lag bei 8000ft.

Das Anflugverfahren der Airline (ein offizielles Verfahren für diesen Platz gibt es nicht) hatte vorgesehen, den Flugplatz zunächst in 10000ft zu überfliegen und erst dann schrittweise weiter zu sinken, während eine festgelegtes Verfahren abgeflogen wird. Der Pilot hatte per Funk allerdings angekündigt, direkt in den Queranflug einzufliegen.

Auf dem Sprachrekorder fanden sich keine Anzeichen, dass es technische Probleme gab. Auch keine Anzeichen, dass ein Anflugbriefing stattgefunden hätte oder Checklisten benutzt worden wären. Es gab auch keine akustische Warnung eines GPWS (Warnsystem für Bodenannäherung). Der Betreiber konnte "keine gültige Aussage" machen, ob überhaupt ein GPWS an Bord war - oder auch nur ein GPS. Die Nummern der an der Absturzstelle gefundenen Sprach- bzw. Flugdatenrekorder stimmten nicht mit denen überein, die der Betreiber anhand der Wartungsunterlagen mitgeteilt hat...

Die Daten des Flugdatenrekorders konnten bisher noch nicht erfolgreich ausgelesen werden (beschädigt). Wenn man aber die bekannten haarsträubenden Fakten so durchliest, könnte man sich das vermutlich fast sparen.

Die Sicherheitsempfehlungen der Unfallermittler:
"1. Der Betreiber sollte sicherstellen, dass sich seine Besatzungen an Verfahren, Briefings, Benutzung von Checklisten und VFR Minima halten.
2. Der Betreiber sollte die Wartungsunterlagen so führen, dass sie aktuell sind und installierte Komponenten verzeichnet sind."

Haarsträubend.

 

[macfly]

Der Abschlussbericht wurde nun veröffentlicht:
ASN Aircraft accident ATR 42-300 PK-YRN Oksibil Airport (OKL)

Neu ist, dass man festgestellt hat, dass doch ein GPWS verbaut war - sogar ein modernes EGPWS (GPS basiert). Dass auf dem Sprachrekorder trotzdem keinerlei Warnungen zu hören waren, könnte damit zusammenhängen, dass einige Piloten der Airline das EGPWS gestört haben soll, weil es unnötige/fehlerhafte Warnungen ausgelöst hat. Die Sicherung des EGPWS soll von einigen Piloten der Airline regelmäßig gezogen worden sein. Auch der Kapitän des Unglücksfluges soll die EGPWS Sicherung regelmäßig gezogen haben. Der Zustand der Sicherung beim Unglücksflug konnte allerdings nicht nachvollzogen werden.

Ein Problem mit dem EGPWS war die Datenbank des Herstellers: einige der Flugplätze in Indonesien waren nicht enthalten, u.a. auch nicht der Flugplatz, bei dem der Unglücksflug landen sollte. Außerdem ist die Geländeauflösung für die Bergregionen in Indonesien zu gering, so dass das EGPWS auch beim Landeanflug durch einige Bergtäler eine Gelände-Warnung auslöst.

Da hätte man lieber ein einfaches GPWS verbaut (das ohne GPS und ohne Datenbank arbeitet). So ein EGPWS ist toll, aber wenn man keine geeignete Datenbank hat, sind die Verbesserung tatsächlich kontraproduktiv: wenn das Ding regelmäßig im Anflug losplärrt, weil die Datenbank das Tal/Flughafen nicht kennt, dann kann man schon nachvollziehen, dass die Piloten davon nur genervt sind.

An der Hauptursache, dass man sich trotz Wolken nicht an das Anflugverfahren gehalten hat, ändert das natürlich alles nichts (das war aber schon im Zwischenbericht klar).

 

[LFeldTom]

Ein Problem mit dem EGPWS war die Datenbank des Herstellers: einige der Flugplätze in Indonesien waren nicht enthalten, u.a. auch nicht der Flugplatz, bei dem der Unglücksflug landen sollte.

Ketzerische Anmerkung ( ohne reelle Hoffnung, dass wir das hier klären können ):
a) Der Hersteller des EGPWS war nicht in der Lage eine passende Datenbank zu liefern ( hat idR mehr mit kaufmännischen Aspekten zu tun als mit der Fähigkeit)
b) In der verunglückten Maschine war ein Stand aufgespielt der das nicht leisten konnte. Beim Hersteller hätte es aber eine aktuellere / umfangreichere Version gegeben.

Im Bereich bemanntes RC ist Variante b) sehr verbreitet. Hier sollte natürlich ein professionellerer Standard vorliegen - aber wenn ich an falsch gemeldete Black Box Seriennummern denke, dann ist der Weg zu alten Datenbanken auch nicht weit. Zumal Höhenprofile in den Köpfen als sehr stabil gelten.

 

[macfly]

Ketzerische Anmerkung ( ohne reelle Hoffnung, dass wir das hier klären können ):

Können wir schon klären, der Bericht geht darauf ein: hier trifft (a) zu, es gab keine bessere Datenbank. Zum Zeitpunkt des Unfalls war z.B. Oksibil nicht in der aktuellen Datenbank von Honeywell enthalten. Honeywell hat den Flughafen nach dem Unfall in der Datenbank ergänzt. Der Bericht geht nicht darauf ein, ob auch die anderen fehlenden Flugplätze in Indonesien ergänzt wurden. Das würde ich aber für nicht unwahrscheinlich halten, Koordinaten von Flugplätzen lassen sich relativ schnell/günstig ergänzen.

Zu der Auflösung des Geländes sagt der Bericht dagegen nur:

When sufficient or significant new data is available, Honeywell will release a database update.

D.h. der Hersteller wird das erst "irgendwann" verbessern, wenn mal bessere Geländedaten vorliegen. Natürlich hat das mit wirtschaftlichen Aspekten zu tun. Für die Schweizer Alpen, hat Honeywell garantiert von Anfang an zertifizierte, hochauflösende Daten erstellen lassen, weil es sie dort hunderte solvente Kunden haben, die mit Hubschraubern und Flugzeugen durchfliegen. Und diese Kunden kaufen garantiert alle jährlich ein Datenbank-Update. Da ist der Aufwand für so eine Datenbank schnell wieder drin. In der indonesischen Bergregion sieht das schon anders aus. Da landen hauptsächlich "ultra-low-cost" Airlines mit uralten Maschinen. Wenige Maschinen werden dort überhaupt schon ein EGPWS haben (ein GPWS schon eher - das arbeitet aber ohne Datenbank).

 

[Intrepid]

Wenige Maschinen werden dort überhaupt schon ein EGPWS haben (ein GPWS schon eher - das arbeitet aber ohne Datenbank).

Warum haben die ein EGPWS? Weil es vom Vorbesitzer übernommen wurde?

Wenn das so ist, müsste es eigentlich ohne aktuelle und zutreffende Datenbanken außer Betrieb genommen werden.