Absturz eines Kleinflugzeuges bei 53894 Mechernich

[Cappuccino]

Das wichtigste steht da aber auch schon drin: Die BFU hat mit der DFS (Primär-)Radardaten abgeglichen und dabei wird ein zweites Echo 8 bis 10 km vor der Absturzstelle aufgetaucht sein.

 

[Jetnoise]

Seltsam-vorhin war der Artikel noch frei lesbar.
Jedenfalls will man nun die Route mit einem Heli absuchen und es wurde Strafantrag wegen gefährlichen Eingriff in den Luftverkehr gegen den Piloten gestellt


Wer bei FB ist-hier ist der Bericht unverschlüsselt.

https://www.facebook.com/aachenernachrichten?fref=ts

 

[Soaring1972]

Das wichtigste steht da aber auch schon drin: Die BFU hat mit der DFS (Primär-)Radardaten abgeglichen und dabei wird ein zweites Echo 8 bis 10 km vor der Absturzstelle aufgetaucht sein.

Das glaube ich eher nicht!

es wurde Strafantrag wegen gefährlichen Eingriff in den Luftverkehr gegen den Piloten gestellt.

das ist ein normaler Vorgang!

 

[Cappuccino]

Das glaube ich eher nicht!

Sondern? Es trägt zur angenehmen Diskussionskultur bei, Beiträge anderer nicht einfach anzuzweifeln, sondern das auch zu begründen. Ich habe ja auch nur eine Vermutung anhand meiner Erfahrung abgegeben, weil ich nicht an der Suche beteiligt bin.

 

[Soaring1972]

Ich habe ja auch nur eine Vermutung anhand meiner Erfahrung abgegeben

Es ist schon schwer genug manche Luftfahrzeuge überhaupt als Primärziele zu entdecken. Daher halte ich das für Quatsch, dass ein zweites Primärziel aufgefasst wurde, welches durch eine abspringende Person hervorgerufen wurde!

 

[DerFuchs]

Hallo,

im heutigen Reginalteil des Kölner Stadt-Anzeigers wird von einem Zeugen berichtet, der bei Mechernich-Strempt (ca. 5 km vor -Bergheim) etwas aus großer Höhe runter stürzen sah. Das ist wohl auch von der Polizei so untersucht worden.

http://www.ksta.de/mechernich/flugzeug-absturz-szenarien-pilot-vermisst-sote,15189152,31842174.html

In diesem Bereich befindet sich allerdings das sogenannte "Bergschadensgebiet", ein altes Bleiabbaugebiet (Ober- und Untertage) mit relativ strengen Zugangsverboten wg. erheblicher Landschaftsschäden sowie ein sehr großer Bereich einer mittlerweiler geschlossenen Mülldeponie.

Heute nachmittag war auch wieder ein Polizeihubschrauber längere Zeit unterwegs.

MfG

 

[macfly]

Ob man eine einzelne Person auf dem Radar sehen kann, weiß ich nicht. Die DFS Lotsen sehen allerdings oft nicht mal kleinere Flugzeuge, Segelflieger oder Motordrachen - so lange die keinen Transponder haben. Möglicherweise hat die BW aber bessere Radaraufzeichnungen.

Man wird aber auch so recht genau feststellen können, wann der Pilot die Maschine verlassen hat, wenn es eine Radarspur des Flugzeugs selbst gibt - was nun ja wohl der Fall ist. Wenn der Pilot die rechte Tür öffnet, oder sogar aussteigt, wird die Maschine durch den einseitigen Luftwiderstand zunächst mal nach rechts drehen - der Pilot kann ja nicht mehr korrigieren. Wenn der Pilot abspringt, ist der Luftwiderstand der Maschine wieder symmetrisch - allerdings verändert sich dann der Schwerpunkt der Maschine: wenn sie vorher schön ausgetrimmt war, ist sie es danach nicht mehr. Ansonsten werden Kurs und Höhe der Maschine insgesamt weniger geradlinig verlaufen, sobald der Pilot nicht mehr aktiv steuert. Auf der Radarspur müssten die Unterschiede deutlich zu erkennen sein.

Es ist auch gut möglich, dass der Pilot vor dem Ausstieg noch den Schub reduziert und die Nase hochgezogen hat, um die Maschine zu verlangsamen - notfalls bis zum Strömungsabriß/Sackflug, um die Tür leichter öffnen zu können. Das wäre dann auch deutlich auf der Radarspur zu sehen.

Zur Frage des ELTs. Wenn es wirklich im Flug ausgelöst wurde, kann das auch unbeabsichtigt gewesen sein. Möglicherweise ist er an den Schalter gekommen, als er vom Pilotensitz nach rechts geklettert ist. Wenn das unbeabsichtigt war, hat er das ELT vielleicht direkt wieder deaktiviert - das Gerät nervt sonst im Cockpit mit einem akustischen Alarmsignal. Von einem Sitz in den anderen zu klettern ist übrigens kein Problem, der Pilot muss nicht schon beim Start rechts gesessen haben. Das Umsteigen ist nicht viel anders als im Auto - etwas eng/unpraktisch, aber kein Problem. Habe ich schon oft im Flugzeug gemacht - aber natürlich nur im Stand am Boden...

 

[Cappuccino]

Ob man eine einzelne Person auf dem Radar sehen kann, weiß ich nicht. Die DFS Lotsen sehen allerdings oft nicht mal kleinere Flugzeuge, Segelflieger oder Motordrachen - so lange die keinen Transponder haben. Möglicherweise hat die BW aber bessere Radaraufzeichnungen.

Weil sie mit Sekundärradaranlagen arbeiten, können sie Flugzeuge ohne XPDR nicht sehen. Die Bundeswehr betreibt einen Radarverbund, der auch Primärradaranlagen umfasst, die über ganz Deutschland so verteilt sind, dass sie eigentlich den gesamten Luftraum abscannen können.

 

[Intrepid]

Man wird aber auch so recht genau feststellen können, wann der Pilot die Maschine verlassen hat, wenn es eine Radarspur des Flugzeugs selbst gibt - was nun ja wohl der Fall ist. Wenn der Pilot die rechte Tür öffnet, oder sogar aussteigt, wird die Maschine durch den einseitigen Luftwiderstand zunächst mal nach rechts drehen - der Pilot kann ja nicht mehr korrigieren. Wenn der Pilot abspringt, ist der Luftwiderstand der Maschine wieder symmetrisch - allerdings verändert sich dann der Schwerpunkt der Maschine: wenn sie vorher schön ausgetrimmt war, ist sie es danach nicht mehr. Ansonsten werden Kurs und Höhe der Maschine insgesamt weniger geradlinig verlaufen, sobald der Pilot nicht mehr aktiv steuert. Auf der Radarspur müssten die Unterschiede deutlich zu erkennen sein.

Nachdem der Pilot das Flugzeug verlassen hat, wird das Flugzeug keine vielfältigen Änderungen der Flugspur mehr hervorgebracht haben. Vielleicht kann man daran den Punkt erahnen, ab dem das Flugzeug führerlos gewesen sein könnte. Ansonsten löst das Radar sicherlich nicht fein genug auf, um kleinste Veränderungen im Flugverlauf wiederzugeben. Das Radar bildet für gewöhnlich zwei eng zusammen fliegende Objekte als ein einziges Flugobjekt ab, so wenig geht da. Außerdem wäre mir neu, wenn der Luftraum 3D gescannt würde. Eigentlich ist/war Radar in Deutschland ohne Höhenerkennung, die kommt vom Transponder.

Aber alleine zu wissen, wo das Flugzeug überall hergeflogen ist, kann schon eine große Hilfe sein. Entlang der Flugstrecke kann man Zeugen befragen und gegebenenfalls das Gelände absuchen.

Als ich Straftat las, hab' ich gedacht, vielleicht hat doch jemand den Piloten mit einem "Rucksack" ins Flugzeug steigen sehen. Oder irgendetwas in der Art war auf der Webcam in Aachen zu erkennen.

 

[macfly]

Eigentlich ist/war Radar in Deutschland ohne Höhenerkennung, die kommt vom Transponder.

Die Frage nach der Erfassung des Primärradars bezog sich auf den aussteigenden Piloten. Zumindest bisher hat niemand gemeldet, dass der Transponder der Maschine ausgeschaltet war. Die Maschine kann also durchaus auch Höhendaten übertragen haben und auf dem Sekundärradar sichtbar gewesen sein. Zumindest wenn die Meldung stimmt ("Radardaten der Flugsicherung/DFS"), muss der Transponder ja aktiv gewesen sein.

Andererseits, wäre der Transponder schon vorher abgeschaltet worden, wäre das ein weiters Indiz für eine geplante Tat.

 

[Intrepid]

... oder man hat zufällig irgendwelche militärischen Radarbänder. GCA in Nörvenich oder ähnliches, könnte in die Richtung gereicht haben. Beim GCA in Laage/Rostock durfte ich im Radarraum mal zusehen. Da gab es die unterschiedlichsten Echos zu sehen - für mich sahen die alle gleich aus - welche vom Operator zum Beispiel als Vogelschwarm betitelt wurden. Ob das tatsächlich so war oder er mich angekohlt hat, konnte ich nicht beurteilen.

 

[Cappuccino]

Die Bundeswehr betreibt weitreichende Primärradaranlagen, die brauchen nicht "nur" auf ASR-Daten aus Nörvenich zurückzugreifen.

 

[Intrepid]

Die Bundeswehr betreibt weitreichende Primärradaranlagen, die brauchen nicht "nur" auf ASR-Daten aus Nörvenich zurückzugreifen.

Je weiter die Anlage reicht, um so schlechter löst sie auf. Da kannst Du dann nur noch wenig drauf erkennen. Auf jeden Fall nichts mehr, was eventuell aus dem Flugzeug fällt.

 

[herbie]

Von Nörvenich gibt's keine ASR-Daten, da noch dort noch die alte 910 läuft (wie an den meisten Fliegerhorsten) - und die sind überwiegend nicht im Radardatenverbund.

Im übrigen ist die Eifel funk- und radarmäßig nicht überall abgedeckt.....da gibt es durchaus Lücken, zumindest im unteren Höhenband.

 

[Cappuccino]

Deswegen mein Hinweis auf die Einsatzführungsbereiche.

 

[Heavy]

Ich behaupte mal ein Track bzw Plot eines aus einem Flugzeug springenden Mannes wird rausgefiltert als Falschziel... Ein Fallschirm ist hingegen schon wieder zu langsam.

sonst müsste jeder Adler etc . auf dem Radarverbund sichtbar sein.

 

[flieger28]

Mein Vater war GCA Controller in Nordholz. Ich weiß nicht wie die Technik jetzt ist aber damals konnte er eine Menge sehen. Vögelschwärme, Segelflugzeuge usw.
Und irgendwelche Automatiken das bestimmte Ziele aufgrund von Geschwindigkeit ausgeblendet werden, gab es zumindest damals nicht. War mit 13 oder 14 Jahren auch mal einen Tag mit und fand es schon klasse am Radar zu sitzen. Da gab es damals eine Art "Stift", damit konnte man auf ein Ziel gehen und hat dann in einer Anzeige die entsprechenden Daten erhalten. Höhe, Geschwindigkeit und ggf Kennung. Auch war es so, das wenn man das Radar bzw die Anzeige auf eine sehr kleine Reichweite gestellt hat, man sogar vorbei fahrende LKW auf der A27 sehen konnte, bzw. deren Anhänger.

 

[Intrepid]

Da gab es damals eine Art "Stift", damit konnte man auf ein Ziel gehen und hat dann in einer Anzeige die entsprechenden Daten erhalten. Höhe, Geschwindigkeit und ggf Kennung.

Mit einem Stift wurde zum Beispiel das Transpondersignal in arabische Zahlen umgewandelt, welches regulär nur als Barcode dargestellt wurde. Das war aber in meiner Erinnerung auf dem Rundsichtradar und nicht an der eigentlichen GCA-Konsole.

 

[Cappuccino]

Intrepid, mit dem PAR (der Approach ist der GCA) kann man aber von Nörvenich aus nicht in die Eifel schauen, mit dem ASR schon. Ansonsten stimmt für die älteren ASR-910 die Aussage von flieger28, in Büchel sieht man auch auf dem Scope die LKWs auf der Hunsrückhöhenstraße, wenn die nicht durch ein eingestelltes Declutter rausgefiltert werden (geschwindigkeitsbezogen). Auslesen kann der Controller aber nur den XPDR-Code, falls etwas anderes mit Kennung gemeint ist, die sind soweit ich weiß nicht Mode-S-kompatibel

 

[Intrepid]

Intrepid, mit dem PAR (der Approach ist der GCA) kann man aber von Nörvenich aus nicht in die Eifel schauen, mit dem ASR schon.

ASR ist zweidimensional, vermute ich, PAR ist dreidimensional. Und wenn das PAR auf den Anflug 07 gerichtet ist, dürfte es ein Dreieck vom Platz Richtung Kloster Wenau runter zur Südspitze der Wehebachtalsperre wieder zurück zum Platz abdecken. Das ist noch nicht Eifel, aber der Flieger ist ja auch am Nordrand der Eifel abgestürzt - also da, bis wohin man kommt, wenn die Berge in Wolken sind.

Es ist nur eine theoretische Betrachtung, was vielleicht irgendein Unfalluntersucher auf irgendeinem Radar hätte sehen können. Ich glaube nicht, dass es (schon) solche Erkenntnisse zum Zeitpunkt des Zeitungsartikels gab. Nicht so schnell nach einem Unfall. Den Ermittlern wird zum besagten Zeitpunkt eine einfache Radarauswertung zur Verfügung gestanden haben, wie man sie auch vorgelegt bekommt, wenn man eine Luftraumverletzung begangen hat. Und darauf kann man weder erkennen, ob sich die Flugrichtung durch eine offen stehende Tür geändert hat, noch ob sich Teile vom Flugzeug getrennt haben. Wind kam zu der Zeit aus Südost. Ich erinnere mich nämlich, in Funk und Flightradar24 verfolgt zu haben, wie eine Ryanair-737 in Niederrhein einen Go-Arround flog, weil sie das NDB 09 bekommen hatten und die Untergrenzen zu niedrig lagen. Sind dann auf der 27 mit ILS und Rückenwind gelandet.