"Bauchlandung" Luxair Bombardier Q400 in Saarbrücken SCN

[Schorsch]

Bei anderen/moderneren Flugzeugen sind die Sensoren halt ohnehin da, dann kann man sie auch mit abfragen. Airbus macht da tatsaechlich ein "Drama" draus, das muss auch beim Einfahren eine genaue Sequenz der Sensoren eingehalten werden, sonst schmeisst der Flieger das FW gleich wieder raus. Aber da ist das FW auch mit Sensoren vollgestopft.
Bei Boeing gibts sowas zb. nicht, wenn der Hebel einmal in UP liegt, dann geht der Rest ueber eine mechanische Ablaufsteuerung

Ich glaube die letzten Boeings, speziell die B787, sollten inzwischen Airbus-gleiche Komplexität aufweisen.
Es hängen an diesem Status (Air/Ground) einfach viele Entscheidungen.
Da Sensoren inzwischen wesentlich reichlicher sind, und das Teilen der Daten viel leichter in der Welt der Integrierten Modularen Avionik, kann man mehr und mehr Funktionen absichern und "smarter" machen. In den 1980ern war jeder Sensor eine Strippe, und damit auch eine Fehlerquelle. Ein A320 ist hinsichtlich seiner Sensorik einem Auto der späten 1980er Lichtjahre voraus gewesen, moderne Dieselmotoren überwachen inzwischen jedoch fast mehr.
"Sensor Fusion" hat hier noch kein Einhalt geboten. Aus Daten von Radarhöhenmeter, Geschwindigkeit, Pitch, Steuerknüppelausschlag, Stellung des Höhenleitwerks, Nickrate, Schubhebelstellung, tatsächliche Leistung der Triebwerke ließe sich ein sicheres und relativ robustes Bild der Lage ableiten. Aber weil die Q400 nun mal technisch die 80er Jahre fortsetzt, hängt alles an einem Sensor.

Zur Erinnerung: Erstflug der BBD DHC-8 ("Dash 8") 1983.
Damals explizit als STOL Flugzeug.
Da will man vielleicht das Fahrwerk einziehen sobald das Bugrad hoch ist, da mit Aufbau des Hydrualikdrucks etc. die Fahrwerke dann sicher im Kasten sind und nicht an der Baumkrohne hängen bleiben.
Warum hätte BBD diese zertifizierte Logik ändern sollen, als sie 2000 die Q400 (welche nebenbei nicht mehr STOL ist) aus der Halle rollten? Kostet doch nur Geld!

 

[diver]

Wäre Dir ein Beispiel eingefallen, hättest Du eins genannt. Ist Dir aber nicht. Aber egal.

Als bei Air Lauda 004 das Caution "REV ISLN" auftauchte was auf eine mögliche eingeleitete Aktivierung der Schubumkehr im Fluge hinwies, haben die Piloten korrekter Weise das Handbuch gezogen und dort stand " no further action required". Zu diesem Zeitpunkt hätte das TW abgeschaltet werden können, nichts wäre passiert. Als sich dann aber nach 4 min der Thrust reverse bei Mach 0,78 aktivierte kam das Abstellen des TW zu spät. Klar fehlerhafte Handlungsanweisung, fehlerhaftes Design der Schubumkehr, nachweisbar fehlerhafte Zertifizierung von Boeing und der FAA.

 

[Intrepid]

Der Kapitän war "PF" (Pilot Flying), während die Copiloting war PNF (Pilot non-flying) und damit für das Fahrwerk zuständig.

Wenn ich den Untersuchungsbericht richtig lese, war die Copilotin immer nur PNF gewesen, was mich etwas wundert.

 

[cool]

Ich glaube die letzten Boeings, speziell die B787, sollten inzwischen Airbus-gleiche Komplexität aufweisen.

Uff, bei der B787 -> Hands up; Keine Ahnung. Bei einer B777 ist die Sequenz des Fahrwerkfahrens eigentlich rein mechanisch und quasi zwangsgesteuert. Eine falsche Ausrichtung des Tandemfahrwerks vor dem Einziehen in den Fahrwerksschacht wird nicht gesondert ueberwacht. Funktionierte bis dato aber auch hervorragend.

"Sensor Fusion" hat hier noch kein Einhalt geboten

leicht OT, aber speziell im Bereich der TW werden viele "Sensorsignale" simuliert, oder koennen simuliert werden, was dazu fuehrt, dass man sich einen Backup sparen kann. Selbst ein CFM56-5C (A340-300) kann auch Druck- und Temperaturverhaeltnissen Drehzahlen zurueckrechnen und fuer die Piloten zur Anzeige bringen. Die Trent-TW (RB211-Reihe) haben keine Temperatursensoren vor den Mitteldruckverdichter, die man eigentlich braucht, um die Variablen Schaufeln dort zu positionieren, das wird auch ueber anderen Sensoren ermittelt.
In anderen Bereich (Luftfahrt) ist mir das nun nicht so bekannt. Problem ist ja in dem Fall auch (teilweise), dass es sich dabei dann oft mehr um Indizien handelt, sprich man vermutet resultierende Parameter mehr, als dass man sie wirklich kennt. Beispiel gibts (glaube ich) in der alten Militaerfliegerei, bei der Kraftstoffanzeigen aus dem Fuel Flow der Motoren zurueckgerechnet werden. Nur bietet der verbrauchte Treibstoff lediglich ein Indiz dafuer, wie viel tatsaechlich noch im Tank ist.

 

[macfly]

Wenn ich den Untersuchungsbericht richtig lese, war die Copilotin immer nur PNF gewesen, was mich etwas wundert.

Das wäre natürlich komisch...
"Ergänzend wurden alle Flüge (29) der Copilotin seit dem 05.08.2015 in Funktion als PNF nachträglich betrachtet."

Ich denke, es ist so gemeint, dass sie nach dem 5.8.2015 selbst 29x PNF beim Start war - und diese 29 Starts hat man alle komplett ausgewertet. Zusätzlich wird sie noch weitere x Starts als PF absolviert haben - die hat man dann aber nicht (alle) ausgewertet und im BFU Bericht nicht gezählt.

 

[highphlyer]

Das wäre natürlich komisch...
"Ergänzend wurden alle Flüge (29) der Copilotin seit dem 05.08.2015 in Funktion als PNF nachträglich betrachtet."

Ich denke, es ist so gemeint, dass sie nach dem 5.8.2015 selbst 29x PNF beim Start war - und diese 29 Starts hat man alle komplett ausgewertet. Zusätzlich wird sie noch weitere x Starts als PF absolviert haben - die hat man dann aber nicht (alle) ausgewertet und im BFU Bericht nicht gezählt.

Weiter vorne im Untersuchungsbericht steht:
"Mit dem Muster DHC8 war sie ca. 1 483 Stunden ge-
flogen. Hierbei war sie bei ca. 580 Flügen in Funktion als PNF tätig"

 

[Zuschauer]

Wenn ich den Untersuchungsbericht richtig lese, war die Copilotin immer nur PNF gewesen, was mich etwas wundert.

Lies richtig:

In die Lizenz [der Copilotin] waren die Musterberechtigung als Copilot auf DHC8

Sie war also für mehr gar nicht lizensiert.

/Edit: Ich ziehe meinen Beitrag zurück, Entschuldigung.

mfg

 

[cool]

Aber auch als Copilot kann man PF -> Pilot Flying sein.

Nicht zu verwechseln mit dem PIC (Pilot in Command), das ist der, der luftfahrtrechtlich die "Kappe" auf hat, idR. also der Kapitaen.

Gibt es ueberhaupt ein Type Rating, dass einen nur als Copilot ausweist?

 

[Zuschauer]

Aber auch als Copilot kann man PF -> Pilot Flying sein.

Nicht zu verwechseln mit dem PIC (Pilot in Command), das ist der, der luftfahrtrechtlich die "Kappe" auf hat, idR. also der Kapitaen.

Sorry, stimmt.

mfg

 

[Pippig]

Auf Google Earth sind neue Bilder aus der Gegend von Saarbrücken Ensheim zu sehen.
Überraschenderweise sind die Bilder genau an dem Tag der "Bauchlandung" aufgenommen worden.
Die Dash ist deutlich in ihrer Endlage zu erkennen, bewacht von der Feuerwehr und weiteren Fahrzeugen.

Überblick:




und näher rangezoomt:



Quelle und Bilder: Google Earth

 

[A380]

Flightradar24 verwendet in der Einstellung "Satellite" die gleichen Bilder

Imagery Copyright 2016, obwohl das Bild aus 2015 ist, also..........NIX NEUES !

 

[macfly]

Nun liegt auch der Abschlussbericht der BFU vor:
http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2015/Bericht_15-1354-AX_DHC8_Saarbrücken.pdf?__blob=publicationFile

Letztlich alles ähnlich dem Zwischenbericht - nur gründlicher beschrieben.

Eine interessante Neuigkeit findet sich aber: der Hersteller hat die Logik der Fahrwerkssteuerung inzwischen so geändert, dass das Einziehen zukünftig nur noch möglich ist, wenn alle drei Fahrwerkssensoren keinen Bodenkontakt mehr melden. Vorher war die Logik so, dass das Einziehen freigeschaltet wurde, sobald irgendein Sensor keinen Kontakt mehr meldete.

Die BFU verzichtet im Abschlussbereicht zudem auf eine Sicherheitsheitsempfehlung, da die für das Flugzeug zuständige Behörde (kanadische Luftfahrtbehörde) bereits am 12. Oktober 2016 die Umrüstung aller betroffenen Maschinen auf die neue Fahrwerkssteuerung vorgeschrieben hat - mit einer Frist von 18 Monaten.

 

[macfly]

Das strafrechtliche Verfahren wegen "gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr" gegen die Copilotin ist nun auch abgeschlossen - das Verfahren wurde eingestellt:
http://www.wort.lu/de/lokales/luxair-bauchlandung-in-saarbruecken-ermittlungen-gegen-copilotin-eingestellt-58bd4086a5e74263e13ab8e4

Die Staatsanwaltschaft folgt der Ansicht der BFU, dass es sich um "Augenblicksversagen" gehandelt hat - und das sei strafrechtlich nicht ausreichend für eine Verurteilung. Außerdem sei das Verhalten der Fahrwerkssperre bei dieser Maschine "unüblich" gewesen (= das Aufheben der Sperre schon beim Entlasten des Bugrads). Diese Tatsache soll bei einer Befragung auch anderen Piloten nicht bekannt gewesen sein.