"Bauchlandung" Luxair Bombardier Q400 in Saarbrücken SCN

[macfly]

Jaja, die Co-Pilotin wars!
Und der Captain, der ja nur die Gesamtverantwortung für das Luftfahrzeug und das Verhalten der Besatzungsmitglieder trägt, hat sich vorbildlich verhalten.
Und die Dame hat bestimmt aus Versehen und zum allerersten Mal den Fahrwerkshebel zu früh betätigt.
Wer's glaubt ...

Bei den meisten Airlines ist folgendes vorgeschrieben:
1. PNF stellt die positive Steigrate auf den Instrumenten fest und sagt an "Postive climb!"
2. Der PF kontrolliert die Steigrate und erwidert "Gear up!"
3. Der PNF bestätigt "Gear up!" und dann erst betätigt er den Fahrwerkhebel zum Einfahren.

Der BFU Bericht kommt ja noch. Da werden wir dann erfahren, ob
a) die Procedures bei Luxair das so nicht vorschreiben,
b) das o.g. Verfahren angewendet wurde,
c) das o.g. Verfahren trotz vorgeschriebener Procedure nicht angewendet wurde und der PNF (hier: die Copilotin) das Fahrwerk einfach so eingefahren hat.

Sollte (a) der Fall sein (was ich für kaum vorstellbar halte), dann dürfte sich Luxair auf eine Sicherheitsempfehlung der BFU freuen.

Sollte (b) der Fall sein, dann trifft auch den PF (hier: den Kapitän) genauso eine Mitschuld.

Sollte (c) der Fall gewesen sein, dann würde ich Luxair zustimmen - und die Copilotin hat es verbockt. Das Beherrschen so eines grundlegenden Verfahrens zum Einfahren des Fahrwerks muss man von einem ATPL/MPL Inhaber erwarten können. Und wenn der PNF den Hebel kommentarlos zieht, hat der PF kaum eine Chance zu reagieren. Es kommt dazu, dass der Fahrwerkshebel auf der Seite des Copiloten angebracht ist, so dass der Copilot ihn einfach/schnell erreichen kann - der Kapitän sich aber zur Seite verrenken muss. Wenn der Kapitän als PF die Maschine (ggf. manuell) fliegt - kaum vorstellbar, wie er da einen Fehler des Copiloten verhindern soll.

 

[Rhönlerche]

Derartig frühe, eindeutige Schuldzuweisungen sind immer eine heikle Sache. Ich sehe es auch so, der Captain hat die üblichen Verfahren im Cockpit mit Rollenverteilung möglicherweise nicht sauber angewendet. Außerdem gibt es keinen Grund für ein derartig frühes Einziehen des Fahrwerks.
Vielleicht war es wirklich das alte "Spiel": Hebel schon vorher hoch, die Sicherung blockiert schon alles bis wir in der Luft sind?

Wieso fällt eine Airline ein öffentliches Urteil, bevor der behördliche Abschlussbericht vorliegt? Ein Unding.

 

[mig-jet]

Als Luxemburger warte ich auf den BFU-Bericht. Es ist nicht das erste Mal dass Unregelmäßigkeiten bei der Luxair unter den Teppich gekehrt werden.

 

[mig-jet]

Heute Abend wurde folgendes beim RTL-Luxemburg berichtet:
Der Kapitän hat nicht nur vorbildlich gehandelt, sondern darf wieder weiter als Kapitän fliegen.
Die Kopilotin wurde vom Dienst suspendiert und bekommt ein Arbeitsplatz beim Bodenpersonal.
Danach habe ich lieber mal auf einen anderen Sender umgeschaltet und mir die Muppet-Show angesehen.
Gruß, Marc

 

[mig-jet]

Der Flugdatenschreiber und der Voice-Recorder wurden ja von der BFU ausgelesen. Wird die Luxair schon vor der Veröffentlichung des BFU-Berichtes über die aktuelle Lage der Untersuchung informiert? Hat die Luxair schon die Auswertung des Voice-Recorder bekommen auf dem "Fahrwerk einfahren" zu hören ist? Habe viele gute Freunde bei der Luxair, aber alle spüren den Herbst und sind taub und blind.

 

[Whisky Papa]

...Habe viele gute Freunde bei der Luxair, aber alle spüren den Herbst und sind taub und blind.

Wenn du so viele, gute Freunde bei Luxair hast, könntest du nicht an die von macfly erwähnten Procedures herankommen?

WP

(Oder sind das alles Saftschubsen und Kofferträger?)

 

[Intrepid]

Besteht die Möglichkeit, dass die Besatzung ihrem Arbeitgeber den Ablauf der Dinge im Cockpit berichtet hat? Warum sollte sie nicht wahrheitsgemäß jetzt schon berichten, was der Untersuchungsbericht Monate später sowieso zutage bringt? Wer weiß besser als die Besatzung, was vorgefallen ist?

 

[mig-jet]

Wenn du so viele, gute Freunde bei Luxair hast, könntest du nicht an die von macfly erwähnten Procedures herankommen?

WP

(Oder sind das alles Saftschubsen und Kofferträger?)

Vor dem Unfall wäre das vielleicht Möglich gewesen, aber im Moment fürchte ich dass kein Pilot sich die Finger verbrennen will.
Werde es mal bei einem jungen Co-Piloten versuchen.
Gruß, Marc

 

[mig-jet]

Besteht die Möglichkeit, dass die Besatzung ihrem Arbeitgeber den Ablauf der Dinge im Cockpit berichtet hat? Warum sollte sie nicht wahrheitsgemäß jetzt schon berichten, was der Untersuchungsbericht Monate später sowieso zutage bringt? Wer weiß besser als die Besatzung, was vorgefallen ist?

Die Luxair hat ihre Darstellung in allen Medien veröffentlicht, und somit die Kunden und Leser der Zeitungen beruhigt. Ich würde mal behaupten dass 99% von diesen Leuten den späteren BFU-Bericht nicht lesen, da sie gar nicht wissen dass dieser veröffentlicht wird. In der Luxemburger Presse wird der BFU-Bericht nicht veröffentlicht, warum auch, die Luxair hat ja schon alles geklärt und somit ist die Sache abgeschlossen. Aber wie soll die "gegroundete" Co-Piloten bei der Luxair weiter beschäftigt werden die der Gesellschaft einen Millionenschaden zugefügt hat? Ehrlich gesagt, kann ich mir das schlecht vorstellen.
Gruß, Marc

 

[Intrepid]

Hi Marc,

ich verstehe nicht Dein Engagement gegen die Meldungen, die LuxAir in der Presse verbreitet. Gibt es begründeten oder Anfangs-Verdacht, dass nicht die Copilotin sondern der Pilot den Fahrwerkshebel zu früh betätigt hat? Oder gibt es Anlass, anzunehmen, dass der Unfall eine andere Ursache gehabt haben muss?

Für mich sieht es so aus, als wenn die Besatzung einen Fehler gemacht hätte und ihrem Arbeitgeber von diesem Fehler berichtet hat. Soll es Deiner Meinung nach anders gewesen sein?

 

[mig-jet]

Hi Marc,

ich verstehe nicht Dein Engagement gegen die Meldungen, die LuxAir in der Presse verbreitet. Gibt es begründeten oder Anfangs-Verdacht, dass nicht die Copilotin sondern der Pilot den Fahrwerkshebel zu früh betätigt hat? Oder gibt es Anlass, anzunehmen, dass der Unfall eine andere Ursache gehabt haben muss?

Für mich sieht es so aus, als wenn die Besatzung einen Fehler gemacht hätte und ihrem Arbeitgeber von diesem Fehler berichtet hat. Soll es Deiner Meinung nach anders gewesen sein?

Hallo,
Deine Frage ist schon berechtigt, aber meine Aussagen berufen sich auf die Informationspolitik der Luxair. Beim Fokker Absturz am 6.November 2002 wurde eine ganze Bevölkerung für blöde verkauft, und es dauerte 10 Jahre bis es zum Prozess kam.
Bei diesem Unfall wird schon vor dem offiziellen BFU-Bericht ein Urteil gesprochen was eigentlich ungewöhnlich ist. RTL Luxemburg berichtete über den Unfall mit einer Simulation des Startablaufs. Das Bugfahrwerk hatte keinen Bodenkontakt mehr und das Hauptfahrwerk war noch voll auf der Piste. In diesem Moment soll die Co-Pilotin den Fahrwerkhebel betätigt haben, und es wurde ausdrücklich betont das die Maschine noch Bodenkontakt hatte. Aber warum reagierten die Drucksensoren nicht?
Der Kapitän wird als Held dargestellt, ist eigentlich aber N°1 im Cockpit. Es ist schon richtig dass der Fahrwerkhebel sich auf der Seite der Co-Pilotin befindet und für den Kapitän schlecht erreichbar ist, aber wo bleibt die Kommunikation der Crew.
Ich bezweifle die Aussagen der Luxair nicht, aber den Ablauf des Geschehens. Mag sein dass ich mich irre, aber das letzte Wort hat nun mal die BFU und nicht die Fluggesellschaft.
MfG, Marc

 

[jockey]

Ich kann mir nur schwer vorstellen, dass die Co-Pilotin eigenmächtig gehandelt hat. Vielmehr glaub ich an ein Kommunikationsproblem. Bin mal gespannt was der BFU-Bericht ans Tageslicht bringt. Das Crew-Management scheint hier nicht das Beste gewesen zu sein...

 

[macfly]

...vor dem offiziellen BFU-Bericht ein Urteil gesprochen was eigentlich ungewöhnlich ist.

Die BFU stellt die Absturzursache fest, fällt aber nie ein "Urteil" zur Schuldfrage. Nicht umsonst steht folgendes am Ende jedes BFU Berichts:
"... ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.".

Es gibt also rechtlich überhaupt keinen Grund auf die BFU zu warten. Es ist das gute Recht jedes Arbeitgebers, wenn er irgendwelche (Sicherheits-)Bedenken hat. Bei einer Airline ist es sogar die Pflicht, schnell/sofort zu reagieren, wenn sie kein Vertrauen in einen Piloten mehr hat. Dafür können sogar schon (grobe) Fehler bei einem Check- oder Linien-Flug ausreichen, auch wenn das zu keinem Unfall geführt hat. Oder wie kürzlich nach dem Crash bei TransAsia, das Durchfallen bei einer mündlichen Prüfung (alle TransAsia Piloten mussten nach dem Unfall eine zusätzliche Prüfung zum Verhalten bei Notfällen absolvieren - alle Piloten, die die Prüfung auch im 2. Anlauf nicht bestanden haben, wurden gefeuert - übrigens auch lange vor dem offiziellen Untersuchungsbericht zum eigentlichen Absturz...).

Hätte es Personenschäden gegeben, dann hätte der Staatsanwalt ein Verfahrenen eröffnet, und die Schuldfrage wäre letztlich vor einem ordentlichen Gericht geklärt worden. In diesem Fall wird der Staatsanwalt ggf. nicht aktiv werden, oder ein Verfahren gegen eine Geldbuße einstellen, ohne dass es zur Klärung der Schuldfrage kommt. Da die Copilotin aber nun suspendiert/versetzt wurde, ist es nun natürlich ihr gutes Recht, vor Gericht dagegen zu klagen - dann würde dort die Schuldfrage geklärt. Ganz normal. Ich sehe hier nichts ungewöhnliches.

...es wurde ausdrücklich betont das die Maschine noch Bodenkontakt hatte. Aber warum reagierten die Drucksensoren nicht?

Die WOW ("Weight on Weels") Drucksensoren sind dafür gedacht, die Folgen einer Fehlbedienung am Boden zu verhindern. Es gab früher Fälle, bei denen Piloten nach dem Abrollen das Fahrwerk statt die Klappen eingezogen haben. Oder Techniker, die zum Fahrwerkstest den Hebel bedient haben - obwohl die Maschine noch gar nicht aufgebockt war... Das soll die Verriegelung verhindern. Es gibt aber keine Spezifikation, die diesen Mechanismus dafür qualifiziert, dass er beim Startlauf das vorzeitige Einfahren des Fahrwerks verhindet - oder sogar als "Fahrwerkseinzugautomatik" benutzt werden dürfte. Diese Situation ist sicher vom Hersteller so nicht zugelassen/getestet. Und es ist auch nicht ungewöhnlich, dass eine Maschine beim Startlauf mal kurzzeitig den Bodenkontakt verliert, bzw. der Druck auf dem Fahrwerk stark schwankt, bevor sie endgültig abhebt (Folge von Böen, Unebenheiten der Piste, oder einfach durch manuelle Steuerung).

 

[GorBO]

Was ich aber noch nicht verstehe bzw. wo ich noch auf Klärung warte ist, warum der Start überhaupt abgebrochen wurde.
Es wäre ja überhaupt nichts passiert, wenn der Start normal weitergeflogen wurde. Also steht doch immer noch im Raum, ob es einen tatsächlichen Grund für den Startabbruch gab oder ob der Captain vom einfahrenden Fahrwerk so überrascht war, dass er sich für eine Rückkehr zur Piste entschied oder das Flugzeug noch gar keine ausreichende Geschwindigkeit hatte und bei Einfahren des Fahrwerks auf den Bauch fiel.

 

[Intrepid]

... oder das Flugzeug noch gar keine ausreichende Geschwindigkeit hatte und bei Einfahren des Fahrwerks auf den Bauch fiel.

Das sind Details, die der Untersuchungsbericht klären kann. Im einfachsten Fall gab es nicht die Option, abzuheben, weil der Widerstand des über die Piste rutschenden Rumpfes die Fahrt wieder reduzierte. Dazwischen läge ein vorsorglicher Startabbruch, weil das Flugzeug beim frühen Einfahren Beschädigungen erlitten hat, mit denen es noch hätte abheben können. Hart an der Grenze wäre ein Startabbruch ohne Hinweis auf Schäden vor dem finalen Bodenkontakt.

Weil geschrieben steht, der Captain hätte alles richtig gemacht, hatte er wohl mehr als eine Option. Ich tippe auf den mittleren Fall: die Copilotin legt den Fahrwerkshebel nach oben, es gibt ungewöhnliche Geräusche und der Captain nimmt die Triebwerkshebel zurück. Wenn der Fahrwerkshebel noch vor der Entscheidungsgeschwindigkeit umgelegt wurde, ist "Power idle" so etwas wie ein Reflex. Und der Captain hat genau deshalb die Hand an den Triebwerkshebeln - in den SOPs, die ich kenne, auch dann, wenn er PNF ist.

 

[AIRBUG]

Die Annäherungssensoren an den Hauptfahrwerken geben den Einfahrzyklus frei,wenn die Fahrwerke fast ausgefedert sind (3 bis 5 cm vor der Endstellung).Das Ausfedern der Fahrwerke und das Abheben der Kiste gehen ineinander über.
Soll heißen:Wenn Auftrieb zum ausfedern vorhanden ist sollte das zum abheben auch noch reichen.

Bei Sekunde 56 gut zu sehen:

http://www.aviafilms.com/dash-8-q400.php

 

[krohmie]

Bei Pprune wird darüber nachgedacht, das die Fahrwerks Freigabe bei der Dash 8 evtl nur über den Bugradsensor erfolgt.

 

[mig-jet]

Zitat von macfly.Die BFU stellt die Absturzursache fest, fällt aber nie ein "Urteil" zur Schuldfrage.
Da bin ich ganz deiner Meinung, aber wenn man die Absturzursache weiß ist der Weg zur Schuldfrage ganz oft auch geklärt.

 

[AIRBUG]

Bei Pprune wird darüber nachgedacht, das die Fahrwerks Freigabe bei der Dash 8 evtl nur über den Bugradsensor erfolgt.

Bei pprune ist das Niveau teilweise auf Augenhöhe mit aero.de...






Es sind 2 Proximity Switche pro Fahrwerk.

 

[Rhönlerche]

Um die Zahl der Switches geht es ja hier gar nicht so sehr, sondern um das offenbar zu frühzeitige Betätigen des Fahrwerkshebels.