"Bauchlandung" Luxair Bombardier Q400 in Saarbrücken SCN

Diskutiere "Bauchlandung" Luxair Bombardier Q400 in Saarbrücken SCN im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Es geht darum, wie früh das Fahrwerk auf die zu frühe Betätigung des Fahrwerkshebels reagiert haben kann. Dafür ist zwar nicht die Zahl der...
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Um die Zahl der Switches geht es ja hier gar nicht so sehr, sondern um das offenbar zu frühzeitige Betätigen des Fahrwerkshebels.
Es geht darum, wie früh das Fahrwerk auf die zu frühe Betätigung des Fahrwerkshebels reagiert haben kann. Dafür ist zwar nicht die Zahl der Switches relevant, aber sehr wohl ihre Verteilung auf die Fahrwerksbeine.
 

Rhönlerche

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Bei normalen Verfahren mit vollständigem Abheben, stabiler Steigrate und Erreichen einer Sicherheitshöhe, die eine evtl. Notlandung voraus auf der verbleibenden Bahn ausschließt, stellt sich diese Frage aber gar nicht. Das ist Detailkram, den man getrost der BFU-Untersuchung überlassen kann.
 
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Bei normalen Verfahren mit vollständigem Abheben, stabiler Steigrate und Erreichen einer Sicherheitshöhe, die eine evtl. Notlandung voraus auf der verbleibenden Bahn ausschließt, stellt sich diese Frage aber gar nicht.
So war es ja nicht, deshalb stellt sich die Frage.



Das ist Detailkram, den man getrost der BFU-Untersuchung überlassen kann.
Interessiert uns aber. Und es ist erlaubt, sich darüber auszutauschen.
 

Rhönlerche

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Ja, bitteschön. Dann aber bitte mit Fakten. Q400-Mechaniker und -Piloten voran.
 

Rhönlerche

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Ich veranstalte keinerlei "Wirbel". Die Diskussion eiert nur am eigentlichen Problem vorbei, dem zu frühen Einziehen des Fahrwerks. Das hat ja nun die betroffene Airline selbst rausposaunt.
 
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Die Diskussion eiert nur am eigentlichen Problem vorbei, dem zu frühen Einziehen des Fahrwerks.
Sich im Klaren darüber zu sein, warum das Hauptfahrwerk einige Zentimeter ausgefedert sein musste und es nicht reichte - wie in anderen Foren vermutet - dass das Bugfahrwerk unbelastet war, gehört mit zum Vorfall. Zumindest für mich und einige andere Beteiligte hier im Thread. Wenn Du das für unwesentlich hältst, so darf es doch hoffentlich trotzdem hier erwähnt werden.
 
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Rhönlerche

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Zu welchem neuen, bahnbrechenden Schluss bist Du denn gekommen? Die Hypothese mit dem absichtlichen, vorzeitigen Einfahren gab es ja hier schon länger.
 
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Zu welchem neuen, bahnbrechenden Schluss bist Du denn gekommen?
Ich suche noch nach Puzzlesteinen, damit das Bild vollständig wird. Fahrwerkshebel zu früh betätigt ist klar. Hauptfahrwerk federt aus und wird unmittelbar eingezogen ist auch klar. Dann fehlen zehn Sekunden, die noch nicht klar sind. Darum geht es im Moment. Danach hatte das Flugzeug wieder Bodenkontakt, auch klar.
 

Rhönlerche

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Und genau diese Angaben kann man als Außenstehender eben nicht einfach zusammentragen. Dazu braucht man den BFU-Bericht. Nichts anderes wollte ich gesagt haben, ohne hier irgendeine Debatte abzuwürgen.
 
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Zum Beispiel kenne ich das Phänomen, dass Flugzeuge im Bodeneffekt wieder sinken, wenn man das Fahrwerk einfährt. Warum, keine Ahnung. Muss irgendetwas Aerodynamisches sein. Aber das würde den erneuten Bodenkontakt erklären. Und dann wäre der Startabbruch des Captain auch leichter zu verstehen, weil er nicht der Grund für den erneuten Bodenkontakt wäre sondern seine Folge.
 
Nummi

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Bei einigen Modellen werden beim Einfahren des Fahrwerks erst die Fahrwerksklappen ausgefahren. Dadurch erhoeht sich kurz der Widerstand. Wenn dann das Flugzeug auch noch mit minimaler Abhebegeschwindigkeit vom Boden gerissen wird ist die positive Steigrate Geschichte und das Flugzeug sackt durch.
Bei dem LH B 747 Absturz 1974 in Nairobi war das Einfahren des Fahrwerks der letzte Punkt einer fatalen Fehlerkette. Vorangegangen war eine Fehlbedienung der Kruegerklappen.
P.S. Bei mir betaetigt Keiner den Fahrwerkshebel bevor er ganz klar dazu aufgeordert wird.
 
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Besteht die Möglichkeit, dass die Besatzung ihrem Arbeitgeber den Ablauf der Dinge im Cockpit berichtet hat? Warum sollte sie nicht wahrheitsgemäß jetzt schon berichten, was der Untersuchungsbericht Monate später sowieso zutage bringt? Wer weiß besser als die Besatzung, was vorgefallen ist?
In diesem konkreten Fall sieht man dass die Aussagen der Besatzung zwar zur Aufklärung beitragen, aber was unter dem Cockpit auf der Piste abläuft sieht auch die Crew nicht. Deshalb ist der BFU-Bericht das letzte finale Puzzle Teil bei der Aufklärung des Geschehens.
Gruß, Marc
 

Rhönlerche

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Bei dem LH B 747 Absturz 1974 in Nairobi war das Einfahren des Fahrwerks der letzte Punkt einer fatalen Fehlerkette. Vorangegangen war eine Fehlbedienung der Kruegerklappen.
Die Besatzung ist freigesprochen worden. Der Fehler war eine falsche Anzeige der Vorflügelstellung (damals pneumatisch WIMRE), eine Kinderkrankheit früher 747, der auch mal bei BA aufgetreten ist.
 
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Das stimmt aber man hat hinterher bei der Untersuchung festgestellt dass das Oeffnen der Fahrwerksklappen den Flieger vom Himmel geholt hat. Es geht mir nicht um Schuldzuweisungen.
 
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Der Fehler war eine falsche Anzeige der Vorflügelstellung (damals pneumatisch WIMRE), eine Kinderkrankheit früher 747, der auch mal bei BA aufgetreten ist.
Die Anzeige ist nicht pneumatisch, die Klappenbetaetigung dieser Vorfluegel (Variable Chamber Flaps) ist pneumatisch. Das geht ueber so druckluftbetriebene Motoren, die dann eine Welle und damit ein Gestaenge betaetigen und diese Flaps dann ausfahren. Ist bei der 747-400 (ich glaube bei der 747-8 auch) immernoch so. Generell auch nicht gefaehrlich oder so.
Allerdings fahren die innenliegenden dieser Flaps ein, wenn man den Reverser betaetigt, damit der aufgewirbelte Dreck nicht in den offenliegenden Vorderholm kommt und weil man dann ja ohnehin keinen Auftrieb mehr braucht.
Wenn ich mich recht entsinne, dann hat das auch was mit dem Absturz zu tun, weil das Zapfluftsystem abgeschalten worden war (mehr Schub), als die Schubumkehrer getestet wurde (oder so) und man quasi den Vorfluegeln den "Saft abdrehte", diese nicht mehr einfahren konnten, obwohl sie es haetten tun muessen, weil man ja nicht mit gesetztem Schubumkehrer startet.
Dazu kam, dass die Vorfluegel nicht in der Take-Off-Warning integriert waren, sprich es wurde kein Alarm ausgegeben, wenn man die Schubhebel nach vorne schiebt, die Vorfluegel aber nicht ausgefahren sind.

Ohne Vorfluegel klebt der Jumbo natuerlich auf der Bahn.
 
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P.S. Bei mir betaetigt Keiner den Fahrwerkshebel bevor er ganz klar dazu aufgeordert wird.
Weißt Du, wie schnell das gehen kann? Vor allem, wenn Du nicht damit rechnest - und vielleicht glaubst, die Hand ist nur vorsorglich schon am Hebel.

Wenn das Flugzeug tatsächlich durch das Fahren des Fahrwerks wieder zu Boden gegangen wäre, wurde aber zu früh rotiert.
 
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Wenn das Flugzeug tatsächlich durch das Fahren des Fahrwerks wieder zu Boden gegangen wäre, wurde aber zu früh rotiert.
Passiert ja auch meist bei Kavalierstarts...
Die Finger haben auch nichts am Hebel zu suchen. Genauso wenig wie nach der Landung am dem Klappenschalter ehe Rollgeschwindigkeit anliegt. Da gab es auch schon Leute die sich vertan haben....
 
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Auszug aus dem DASH8 Flight-Manual

wenn das so passiert ist, dass das Fahrwerk zu früh eingezogen wurde, dann werden die 9 Grad locker überschritten
Das ist dann so, als wenn einem jemand beim Laufen die Beine nach hinten wegzieht ( dann fällt man(n) auf die Schnauze ! ):FFTeufel:
 
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