Augsburg: Flugzeug gerät nach Landung in Brand

[Intrepid]

Ich habe in EDDM in 30 Jahren noch nie erlebt, dass wegen Nebel (CAT-II/III) "große Bereiche des Flughafengeländes für den Fahrzeugverkehr gesperrt" werden.

in EDDK werden alle die Straßen gesperrt, die von der Rollfeldringstraße abgehen. In EDDL wird sogar die Rollfeldringstraße selber gesperrt. Ich denke, dass auch in München dann die Bereiche jenseits der Vorfelder nicht mehr für Routinearbeiten zugänglich sind.

 

[AIRBUG]

Bei schlechter Sicht gilt für den Bodenbetrieb LVP (Low Visibility Procedures).Da kann schon mal eine Straße/Vorfeld etc geschlossen
werden.

http://www.skybrary.aero/index.php/Low_Visibility_Procedures

 

[Augsburg Eagle]

Ich denke, dass auch in München dann die Bereiche jenseits der Vorfelder nicht mehr für Routinearbeiten zugänglich sind.

Richtig. Die Strassen, die ausserhalb des Vorfelds Rollwege kreuzen.
Mich hatte nur die Formulierung "große Bereiche des Flughafengeländes für den Fahrzeugverkehr gesperrt" gestört. Mancherorts sind es eben nur kleine Bereiche.

 

[GorBO]

Der Unterschied, um hier mal `nen kleinen Exkurs zu machen liegt zwischen der sogenannten "Critical Area" die sobald ILS-Anflüge stattfinden frei zu halten ist und der "Sensitiv Area" die nochmal ein Stück größer ist und deren Befahren verboten ist, sobald Cat II oder III Verfahren geflogen werden.
Erkennen kann man das an den Rollhaltelinien. Ein Flughafen mit Cat II/III-Anflügen hat bis zu drei Rollhaltelinien vor der Runway. Und diese sind durch Schilder gekennzeichnet. Wenn auf dem Schild "ILS" steht ist dieser Holding Point die Grenze der Critical Area und wenn da "CAT II/III" drauf steht entsprechend die Sensitiv Area.

 

[Intrepid]

Mich hatte nur die Formulierung "große Bereiche des Flughafengeländes für den Fahrzeugverkehr gesperrt" gestört. Mancherorts sind es eben nur kleine Bereiche.

Ich denke, es werden in München rund 5 km² gesperrt, während die Vorfelder nicht mehr als 2 km² ausmachen, deshalb die Formulierung "große Bereiche".

Der Unterschied, um hier mal `nen kleinen Exkurs zu machen liegt zwischen der sogenannten "Critical Area" die sobald ILS-Anflüge stattfinden frei zu halten ist und der "Sensitiv Area" die nochmal ein Stück größer ist und deren Befahren verboten ist, sobald Cat II oder III Verfahren geflogen werden.

Bei "Allwetterflugbetrieb", also alles was mehr als CAT I ist, muss sichergestellt werden, dass sich kein Fahrzeug versehentlich Richtung Rollfeld verirrt. Man bedenke, es herrscht dann Nebel. Und die gleich aussehenden befestigten Wege zwischen den Rollbahnen und Pisten bieten wenig Anhalt, sich bei Nebel zu orientieren. In Frankfurt bekommt jedes Fahrzeug auf dem Rollfeld derzeit einen Transponder, wird wohl an den übrigen Flughäfen später auch eingeführt. So kann ein verirrtes Fahrzeug im Falle eines Falles erkannt werden.

Auch Flugzeuge verirren sich zuweilen, siehe damals der Unfall in Milano.

 

[Augsburg Eagle]

In Frankfurt bekommt jedes Fahrzeug auf dem Rollfeld derzeit einen Transponder, wird wohl an den übrigen Flughäfen später auch eingeführt. So kann ein verirrtes Fahrzeug im Falle eines Falles erkannt werden.

Ist in München schon seit ca. einem dreiviertel Jahr eingeführt. Das sind diese weissen "Hütchen":

 

[marek54]

Wenn ich das richtig in Erinnerung habe: je nach Betriebsstufe ist genau geregelt, in wie vielen Sekunden auf die Notstromversorgung geschaltet wird und was alles redundant vorhanden sein muss.

Wie meinst du mit den Sekunden und Notversorgung ? Ich denke, die Versorgung darf nicht unterbrochen werden. Auch die Befeuerung muß immer versorgt sein. Ich denke die Generatoren müssen bei cat3 permanent laufen um sofort bei Not umzuschalten. Schließlich ich lande auto und lasse mich führen auch auf der Bahn.

 

[Intrepid]

Ich denke, die Versorgung darf nicht unterbrochen werden. Auch die Befeuerung muß immer versorgt sein.

Für die Funksender wird das so sein. Die Befeuerung besteht aus mehreren Stromkreisen, so dass im Falle eines Falles jedes zweite Licht dunkel wird, aber das Gesamtbild noch erhalten bleibt.


Wir sind ein wenig Off-Topic . Aber ich denke, auf Augsburg bezogen wurde deutlich, der Platz ist nicht CAT-II/III-gerüstet. Weder von der Hindernisfreiheit, noch von der Ausrüstung oder den Verfahren her.

 

[wollcke]

Der Unterschied, um hier mal `nen kleinen Exkurs zu machen liegt zwischen der sogenannten "Critical Area" die sobald ILS-Anflüge stattfinden frei zu halten ist und der "Sensitiv Area" die nochmal ein Stück größer ist und deren Befahren verboten ist, sobald Cat II oder III Verfahren geflogen werden.
Erkennen kann man das an den Rollhaltelinien. Ein Flughafen mit Cat II/III-Anflügen hat bis zu drei Rollhaltelinien vor der Runway. Und diese sind durch Schilder gekennzeichnet. Wenn auf dem Schild "ILS" steht ist dieser Holding Point die Grenze der Critical Area und wenn da "CAT II/III" drauf steht entsprechend die Sensitiv Area.

... und hier findet sich auch der Grund, warum man diese Areas eingeführt hat. Es geht dabei im Wesentlichen darum, dass keine Signale des ILS abgelenkt oder gestört werden. Für eine solche Signalstörung reicht nämlich z. B. auch die Seitenfläch eines Busses aus.

 

[bodo]

Haben die nicht eine hohe Müllkippe auf ihre eine Anflugseite geschüttet? Der Platz ist wohl absichtlich so ein wenig verbaut worden.

Gegen sowas haben Flugplätze Flugplatzschutzzonen, die bei Flugplätzen mit ILS-Betrieb ziemlich rigide sein dürften. Und daran kann auch eine Stadt, die ihren Flughafen nicht mehr will, wenig ändern. Luftrecht steht hier über Bauplanungsrecht.

 

[bladestall]

Nochma bisschen "Senf" von mir zum Thema "protection zone" bei CAT Operation:

Dabei geht vor allem darum das ILS Signal so genau und ungestört wie möglich zu halten! Viel Metall in der Nähe der Sender verzerrt das Signal. Es geht dabei weniger um Zusammenstossgefahr am Boden (aber auch). Aus diesem (und anderen Gründen) macht man dann auch mehr Meilen im Endanflug zwischen den LFZ.


P.S. zu Zeitpunkt des Unfalles war ich hier im Dienst. War nicht lustig...

 

[macfly]

Auch zu diesem Unfall liegt nun der Zwischenbericht der BFU vor (ab Seite 11):
http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2015/Bulletin2015-12.pdf?__blob=publicationFile

Auch hier erscheint der Ablauf genauso unverständlich und unnötig, wie bei dem Unfall bei Nassheck wenige Tage später. Die Lotsen hatten dem Piloten mitgeteilt, dass das Wetter in Augsburg "unter dem Minimum liegt". Trotzdem wollte der Pilot "es mal probieren". Der Pilot (CPL/IR) gab an, dass ein Steuerungsproblem beim Ausschweben aufgetreten sei ("Schlag in der Steuerung"). Die Beschreibung des Mitfliegers/Eigentümers (PPL) im rechten Sitz klingt dagegen völlig anders. Er will den Piloten u.a. wegen schlechter Sicht mehrfach um Durchstarten gebeten zu haben. Der Pilot habe die Maschine viel zu hoch abgefangen, so dass sie aus etwa 15m Höhe auf die Bahn gefallen wären. Es gibt zudem ein Handy-Video mit einigen Audioaufzeichnungen aus dem Cockpit.

 

[Kenneth]

Schlussbericht:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2015/Bericht_15-1675-3X_C340_Augsburg.pdf?__blob=publicationFile

Entsetzlich.

 

[krohmie]

Blöde Kombi, da sitzt der Halter daneben und sein Fluglehrer will es ihm beweisen und fliegt absolut beratungsresistent die Kiste in den Dreck.

 

[Nummi]

Über so viel Arroganz kann man nur den Kopf schütteln... Der Mann war Prüfer und grade er sollte die Spielregeln kennen, zumal am Ausweichflugplatz gutes Wetter herrschte.
Gibt es da noch ein zivilrechtliches Verfahren? Schließlich kamen ja Menschen zu Schaden und ein Flugzeug wurde grob fahrlässich zerstört.