A320neo:Erstkundenwechsel möglich, Qatar oder Lufthansa

[Schorsch]

Qatar als Erstkunde ist auch eine unglückliche Wahl, aber das ganze hat auch etwas von Kasperle-Theater. Normalerweise gibt es im Hintergrund ganz klare Verträge und Contingency-Planungen. Kein Operator wird seinen Flugplan ab Tag 1 um das neue Flugzeug basteln, jedenfalls kein Etablierter*. Vertraglich & finanziell ist sowieso alles Buchstabengenau geregelt. Ungünstig wird es, wenn die Verspätungen den Rahmen des Planbaren verlassen.
Für Qatar wären die NEOs als Eröffner neuer Routen wichtig, da es CEOs nur schwierig aus Europa bis in Sankkasten packen. Man muss ja seine Widebnodies mit Leibern füllen, und davon haben die Golfstaaten nun mal keine. Da müssen wir Europäer rein, schön eingesammelt und nach Dingsda verfrachtet. Welcome to Hub & Spoke, 7 Stunden Flug im All-Eco Single Aisle. Da jammer mir mal einer über die Hansa.





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*Siehe B787 & Norwegian.

 

[Rhönlerche]

Unglückliche Wahl? Das ist DER Airbus-Brötchengeber, der für Milliarden auch die A350 in riesiger Stückzahl nimmt.
Gefüllt werden die Jets vor allem mit unendlich vielen Indern, Pakistanern und Co., die über die Drehkreuze am Golf in die Welt umsteigen und das künftig noch viel mehr tun werden. Plötzlich gibt es dort doch sehr viele Menschen innerhalb weniger Flugstunden. Dafür brauchen sie die Narrowbodies. Die verspätete Lieferung ist da mehr als ein Ärgernis. Sie verhindert die ganze Drehkreuzplanung. Am Ende wird es eine Geldfrage sein, vermutlich steht das aber alles schon im Vertrag mit drin.

 

[_Michael]

Man muss ja seine Widebnodies mit Leibern füllen, und davon haben die Golfstaaten nun mal keine. Da müssen wir Europäer rein, schön eingesammelt und nach Dingsda verfrachtet. Welcome to Hub & Spoke, 7 Stunden Flug im All-Eco Single Aisle.

Selbst aus der mittelgrossen Stadt Zürich geht's täglich zweimal mit A380 und dreimal mit A330/B787 an den Golf. Da kommt doch niemand auf die Idee, kleinere Flugzeuge einzusetzen, mindestens ab mittleren und grösseren Städten/Flughäfen nicht.

 

[Schorsch]

Unglückliche Wahl? Das ist DER Airbus-Brötchengeber, der für Milliarden auch die A350 in riesiger Stückzahl nimmt.

Na ja, bestellt ist noch nicht genommen.
Unglücklich, weil pingelig und aufgrund der spezifischen Operation sehr fordernd für das Triebwerk.

 

[Rhönlerche]

Aber auch LH hat damit ihre Schwierigkeiten, während bei uns kühler Winter ist. Al Baker kann sich sein Gezicke leisten, wenn er für Milliarden neue Flugzeuge mit Vollausstattung bestellt und bezahlt. Wenn seine nagelneuen Jets ihre geplanten Umkehrzeiten nicht mehr schaffen können, weil die Triebwerke sich unerwartet lange abkühlen müssen, verstehe ich seinen Ärger.

 

[pok]

https://www.yahoo.com/finance/m/49fa6947-ac45-3543-994a-80b083b6954f/airbus-loses-2-orders,-boeing.html

http://247wallst.com/aerospace-defense/2016/09/02/airbus-loses-2-orders-boeing-may-gain-7-billion-fighter-sale/?yptr=yahoo

Quatar hat wohl die Abnahme von 2 weiteren A320 neo verweigert wegen uebermaessiger Verspaetung der Lieferung.

 

[Bowser]

Wieviele Neo sind inzwischen ausgeliefert?

 

[Boneyard]

31 Stück

AirAsia / 2
Avianca Brasil / 1
AZUL / 1
Frontier / 1
GoAir / 2
IndiGo / 10
LATAM / 1
Lufthansa / 4
Pegasus / 4
SAS / 1
Spirit / 2
Viva / 1
Volaris / 1

 

[Aeroplan]

Hallo,

bei einer A320 Neo der Indigo, ausgerüstet mit Triebwerken PWC PW1000G Pure Power, hat es am 21.01.2017 in Mubai einen Zwischenfall gegeben:

http://www.aerotelegraph.com/heikle-triebwerkspanne-bei-airbus-a320-neo


Gruß
Aeroplan

 

[klaus06]

Wirtschaftswoche:

Beim neuen Mittelstreckenjet A320neo sind die Triebwerksprobleme auch 15 Monate nach der ersten Auslieferung nicht gelöst. Weil sich auf den Werkflughäfen die halbfertigen Maschinen häufen, belastet das Programm die Konzernkasse mit hunderten Millionen.



http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/airbus-dauerproblem-beim-bestseller-a320neo/19598522.html

 

[Schorsch]

Wirtschaftswoche:

Beim neuen Mittelstreckenjet A320neo sind die Triebwerksprobleme auch 15 Monate nach der ersten Auslieferung nicht gelöst. Weil sich auf den Werkflughäfen die halbfertigen Maschinen häufen, belastet das Programm die Konzernkasse mit hunderten Millionen.



http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/airbus-dauerproblem-beim-bestseller-a320neo/19598522.html

Schwacher Artikel.

Airbus hat ... Airbus muss ... Airbus wird.

Erstens.
Die Airlines haben in der Regel einen Vertrag mit dem Airframer (Airbus) und dem Triebwerkshersteller (P&W). Wenn letzterer nicht so recht liefert, dann ist das sein Problem.

Zweitens.
Was ein WiWo-Redakteur eigentlich wissen sollte: Verspätete Auslieferungen kosten kein Geld, sie verzögern nur den Geldeingang. Sicherlich habe ich Kapital gebunden, aber das wird mir unter dem Strich nicht meine Bilanz verhageln. Die Flugzeuge werden irgendwann ausgeliefert, und dann gibt es halt in 2017 mehr Gewinn. Nebebei: ein Flugzeug ohne Triebwerke ist nicht "halbfertig". Im Sinne der geleisteten Arbeitsstunden steht es bei ~98%.

Drittens.
Das GTF ist allerneuste Technologie. Hier gibt es zahlreiche "unknowns". Ich hoffe, man hat das den Airlines auch gesagt. Diese "unknowns" entgegne ich, indem ich erst mal vorsichtig mit dem Triebwerk umgehe und Daten sammele. Dann kann ich langsam den Rahmen des Erlaubten weiter spannen. Das alles geschieht per Software. Wesentlich ärgerlicher wäre es, wenn die Triebwerke dauert explodieren würden. Daher ist das Vorgehen von P&W und Airbus genau richtig, und vermutlich auch von allen bis auf einer Airline so akzeptiert. Dann wird halt der Flugplan entspannt, alle Betreiber haben noch CEOs in der Flotte. 15-19% weniger Sprit ist eine ganz erhebliche Einsparung.

 

[Aeroplan]

Hallo,

wegen der weiterhin anhaltenden Probleme mit dem Triebwerk PW1000G und der damit verbundenen höheren Wartungskosten ziehen mitterweile die Gesellschaften Jetblue und Spirit "konventionelle" Maschinen der A320-Familie solchen der A320-neo-Familie vor:

Siehe Link:
http://www.aerotelegraph.com/us-airlines-wechseln-von-neo-auf-klassischen-a320

Gruß
Aeroplan

 

[4F721210]

....
... Verspätete Auslieferungen kosten kein Geld, sie verzögern nur den Geldeingang. ...

Der BWLer in mir hält diese Aussage für höchst abenteuerlich.

 

[Schorsch]

Der BWLer in mir hält diese Aussage für höchst abenteuerlich.

Dann soll der BWLer in Dir mal erklären, warum es anders ist.
Dabei könnte er sich ja auf klar verständliches beschränken, und irgendwelche Kaspereien von abgezinsten Firlefanz außen vor lassen.

 

[_Michael]

Dann soll der BWLer in Dir mal erklären, warum es anders ist.
Dabei könnte er sich ja auf klar verständliches beschränken, und irgendwelche Kaspereien von abgezinsten Firlefanz außen vor lassen.

Was ist mit Vertragsstrafen und Schadenersatzforderungen? Ich kenne die Verträge natürlich nicht, aber ich kann mir gut vorstellen, dass da sinngemäss drin steht: "Entweder die Flugzeuge sind bis zum 01.XX.2017 geliefert, oder der Hersteller bezahlt die Kosten für die Anmietung gleichwertiger Ersatzmaschinen." Das wäre jedenfalls ein plausibler und nicht unüblicher Mechanismus, woher die Mehrkosten kommen könnten.

 

[Schorsch]

Was ist mit Vertragsstrafen und Schadenersatzforderungen? Ich kenne die Verträge natürlich nicht, aber ich kann mir gut vorstellen, dass da sinngemäss drin steht: "Entweder die Flugzeuge sind bis zum 01.XX.2017 geliefert, oder der Hersteller bezahlt die Kosten für die Anmietung gleichwertiger Ersatzmaschinen." Das wäre jedenfalls ein plausibler und nicht unüblicher Mechanismus, woher die Mehrkosten kommen könnten.

Die Triebwerke kommen von ... genau, nicht von Airbus.
Flugzeugzelle und Triebwerke werden in seperaten Verträgen gekauft.
Folge: wenn das Triebwerk nicht rechtzeitig fertig ist, muss Airbus gewiss keine Strafen bezahlen.

Weiterhin: bei einer neuen Technologie würde kein Hersteller solche Klauseln akzeptieren. Außer er muss es um Kunden zu gewinnen. Beim A320neo nicht der Fall. Falls die Kapazität dringend benötigt wird, kann ein CEO geliefert werden.

Ich warte ja noch auf eine Erklärung von Teilnehmer 4F721210. Aber ist halt so: So ein dünner Einwurf ist natürlich immer schön billig, wenn man dann mal begründen soll ist es wieder zu anstrengend.

 

[Rhönlerche]

Wenn ein Flugzeug nicht ausgeliefert wird, zahlt der Kunde auch noch nicht dafür. Der Flugzeugproduzent hat bis dahin aber schon die meisten Leistungen erbracht, Mannstunden geleistet und Teile eingekauft etc., für die er noch keine Einnahmen hat, jedenfalls nicht die Schluss-Tranche. Das kostet natürlich mehr, als gleich zu liefern. Das ausgelegte Geld muss finanziert werden. Nacharbeiten kosten auch mehr, als Serientakt. Und Lieferverzögerungen kosten auch, weil wenn es länger dauert man in der Zeit noch keine neuen Aufträge gebaut kriegt. Schließlich muss man die Kunden bei der Stange halten, etwa mit Rabatten, die evtl. auch "kosten".

Über Vertragsstrafen oder eventuelle Leistungen, wie Leasingkostenübernahme, dringt natürlich nichts nach draußen. Wäre aber möglich. Man hat ja bei Qatar gesehen, wie die Flugzeuge nicht abgenommen haben und dann kurzfristig auf ein größeres Modell mit anderen Triebwerken umwechseln konnten. Bei den 787-Verspätungen hat Boeing manchen Kunden übergangsweise andere Flugzeuge geleast, bei der A340-600 soll Airbus den Kunden vertraglich garantierte Zuschüsse wegen den, im Vergleich zur 777-300ER, höheren Kosten gezahlt haben.

 

[Schorsch]

Wenn ein Flugzeug nicht ausgeliefert wird, zahlt der Kunde auch noch nicht dafür. Der Flugzeugproduzent hat bis dahin aber schon die meisten Leistungen erbracht, Mannstunden geleistet und Teile eingekauft etc., für die er noch keine Einnahmen hat, jedenfalls nicht die Schluss-Tranche. Das kostet natürlich mehr, als gleich zu liefern. Das ausgelegte Geld muss finanziert werden. Nacharbeiten kosten auch mehr, als Serientakt. Und Lieferverzögerungen kosten auch, weil wenn es länger dauert man in der Zeit noch keine neuen Aufträge gebaut kriegt. Schließlich muss man die Kunden bei der Stange halten, etwa mit Rabatten, die evtl. auch "kosten".

Klar. Aber die Kosten werden aus anderen Einnahmen bestritten (welche man ja hat), man muss dieses Geld nicht am Markt aufnehmen. Es ist dann am Ende weniger Gewinn im Geschäftsjahr vorhanden. Aber es entstehen keine reellen Zusatzausgaben.
Ja, das Lagern kostet Geld, aber sehr wenig im Vergleich zu den Baukosten.
Das finale Fertigstellen wird sicherlich ebenfalls mehr kosten als beim normalen Prozess, aber auch hier: wenig im Vergleich zu den eigentlichen Baukosten.

Schlimm wird es, wenn man wirkliche Bauslots verliert, etwa weil der Parkplatz voll ist oder wenn der Kunde aus welchem Grund auch immer dann am Ende nicht abnimmt. Dann wird es eklig.
Alles andere ist eine Verzögerung von Einnahmen, dann klingelt halt in 2017 die Kasse anstatt in 2016. Die theoretischen Zinsgewinne auf früher angefallene Einnahmen kann man sich ja heutzutage recht einfach ausrechnen.

 

[Rhönlerche]

Aber es entstehen keine reellen Zusatzausgaben.

Das verstehe ich nicht. Alleine das Zwischenfinanzieren kostet doch? Entgangene oder verspätete Einnahmen "kosten" auch Geld. Klar, Airbus geht an solchen Problemen nicht pleite, aber finanziell treffen wird es die Firma schon. Da stehen doch jetzt bestimmt ein paar Dutzend neo ohne Triebwerke in Hamburg und Toulouse rum? Alleine deren Avionik zwischen zu finanzieren muss doch eine Stange Geld kosten?

 

[Schorsch]

Das verstehe ich nicht. Alleine das Zwischenfinanzieren kostet doch? Entgangene oder verspätete Einnahmen "kosten" auch Geld. Klar, Airbus geht an solchen Problemen nicht pleite, aber finanziell treffen wird es die Firma schon. Da stehen doch jetzt bestimmt ein paar Dutzend neo ohne Triebwerke in Hamburg und Toulouse rum? Alleine deren Avionik zwischen zu finanzieren muss doch eine Stange Geld kosten?

So schwer ist das doch nicht.

Also, Airbus hat positiven Cash Flow. Oder zu deutsch: Geld auf der Bank.
Sollten Einnahmen nicht eintreffen, dann kann man einfach dieses Geld nehmen.
Man muss nichts finanzieren, da man über ausreichend Kapital verfügt.
Man muss also keine Finanzierungszinsen bezahlen.

Eine Firma ohne ausreichend Cash Flow bzw. Guthaben (wie etwa Bombadier) wäre hier richtig gekniffen.
Nebenbei: Schau Dir mal an wie Boeing seine B787 "zwischenfinanziert". Kostenloses "internes" Darlehen. Über satte 25 Milliarden USD.

Theoretisch, aber eben nur theoretisch, hat man nun gebundenes Kapital, welches an anderer Stelle ja Zinsen erwirtschaften könnte. Nun, Tagesgeldzinsen sind gerade ja etwas bedrückend, Inflation auch nahe null. Und solange keine andere Investition dafür gestrichen wird, sondern nur weniger Gewinn ausgeschüttet wird (Gewinn ist einfach Mittelabfluss ohne Mehrwert), schadet es finanziell nicht. Es verschiebt nur Dinge.