Vor allem auch hier wieder kein Energy Management. Wenn die Geschwindigkeit und Höhe konstant bleiben ist doch eigentlich erst mal alles in Butter. So lange die Vertical Speed den Steuereingaben willig folgt ist auch alles in Butter. Erst wenn da deutliche Diskrepanzen auftauchen hat man ein Airspeed Problem. Auch ist die Cockpit Kommunikation auch in diesem Fall mal wieder kollabiert, als sie am wichtigsten gewesen wäre. Der Mensch ist halt nicht dafür gemacht aus tiefster Routine mitten in der Nacht mit einer komplexen und scheinbar extrem dringenden Herausforderung konfrontiert zu werden.
Und Copa Airlines 201, Air India 855 usw....
Wäre auch nicht der erste Unfall, der durch eine nicht vorhandene gemeinsame Muttersprache begünstigt wurde. So auch bei Crossair 498, wo man einen Moldawier mit einem Slowaken ins Cockpit gesetzt hat.
Der FDR Schrieb zeigt, dass der AP innerhalb von einer Sekunde nach dem Beginn der fehlerhaften Anzeige ausgestiegen ist (wohl weil der Pitch da scheinbar schon 15° erreicht hatte). Zu diesem Zeitpunkt waren die Ruder noch alle neutral. Erst nach dem "AP Disconnect" gab es die ersten Steuerinputs.
Der Untersuchungsbericht hält allerdings explizit fest, dass es hier keine Anzeichen von Sprachbarrien gab (u.a. wohl wegen lebhafter privater Gespräche während des Flugs). Der Crossair Fall ist insofern nicht vergleichbar.
Danke für die Info, das kam irgendwie nicht so klar im Report raus.
Klar sind wir hier nun schlauer und wahrscheinlich läuft das auch gegen den "Instinkt" eines Piloten, aber nichts machen ist dann erstmal das Beste, vor allem in solchen Situationen, wenn das Flugzeug stabil fliegt und gerade keine dynamischen Vorgänge vonstatten gehen: Flugzeug ist ausgetrimmt und Power-Setting passt. Die Chance, dass der Flieger auch ohne (Auto)Pilot einfach gerade aus weiter fliegt ist da recht hoch.
Im Kern würde ich es vielleicht sogar als Problem sehen, daß komplexe Sensordaten immer noch behandelt werden wie die Instrumente eines traditionellen "Uhrenladens".
Volle Zustimmung! Jeder elementare Logik Check hätte da ganz klar signalisiert, dass da etwas nicht zusammenpasst. Zumindest wäre eine Plausibilisierung angezeigt, die signalisiert, wenn sich Daten fundamental widersprechen. Da sollte es ggf. einfach ein dickes Flag geben, was der Crew signalisiert, dass erst mal zu eruieren ist, welches Instrument sinnvolle Werte liefert und welches nicht, bevor man irgendeine Aktion startet. Und dann muss trainiert werden, das erst Analyse betrieben wird, welche Anzeige stimmt, bevor etwas an der Fluglage gedreht wird.
Die Anzeigen in einem Glascockpit zeigen aber nicht weniger an, als der Uhrenladen zumindest in Bezug auf das Basic-T. Die selben Informationen finden sich immer noch im Primary Flight Display (PFD) und Navigation Display (ND). Auch die Anordnung ist immer noch die selbe: links Fahrtmesser, mitte Horizont, rechts Vario und Höhenmesser und darunter der Kompass in Form eines nachgebildeten HSI auf dem ND.
.. ich glaube es war in den 1980ern , als die Piloten einer südamerikanischen Boeing 737 ihre Maschine senkrecht in den Boden rammten . die Fluglagenanzeigen zwischen dem Piloten und dem Co zeigten unterschiedliche Werte . beide versäumten , die Reserveanzeige in der Mitte anzuschauen . der Flug fand übrigens auch nachts statt. in Panik und räumlich desorientiert funktionierte auch das Popometer nicht mehr .
Schon klar, mir geht es aber um das Nadelöhr, also den einen Bildschirm, auf dem die Daten zusammen laufen sowie deren Logik. Auch der ambitionierteste Ingenieur wird wohl kaum sämtliche eventuell auftretende Fehlerquellen ermitteln und ausschließen können.
Ich wollte auch nur zeigen, dass die wichtigen Daten alle immer an der selben Stelle präsent sind. Zusätzlich dazu haben die Ingenieure dem Piloten solche Hilfsmittel wie Tendenzanzeigen an die Hand gegeben. Die machen es eigentlich noch einfacher zu erkennen, welche Werte in welche Richtung auswandern oder konstant sind.
Was bei einem Airliner in >35kFt eigentlich schade ist. Gründe für hektische Aktionen und Panik sind eigentlich rein rational meist nicht nachzuvollziehen. Bis so ein Airliner in der Höhe in eine Fluglage gerät, bei der dann wirklich nichts mehr zu löten ist dauert fast Minuten. Groben kinetischen Trend im Auge behalten und alles ist gut. So lange die Geschwindigkeit irgendwo zwischen 200 und 300kts liegt und sich nicht gar zu drastisch ändert und das Variometer keine Werte <-10.000ft/min oder >+5000ft/min anzeigt besteht eigentlich keine unmittelbare existenzielle Gefahr. Das Popometer ist allerdings bei Nacht oder schlechter Sicht unbedingt auszuschalten.
Aus Entwicklersicht ist es einfacher das Display zu vergrößern und mehr Informationen darzustellen als mehrere Anzeigen zu synchronisieren. Weniger Aufwand bei der Softwareentwicklung. Weniger Hardware. Einfachere Wartung. Einfachere Updates.
Volle Zustimmung.
