Cardinal Jockey
Space Cadet
Nachdem sich die Anzeichen für dieses Flugzeug weiter verdichten, eröffne ich mal den dazugehörigen Rahmen.
Tragen wir also zunächst einmal die vorhandenen Infos zusammen:
Zunächst sah es so aus als werde man die neue SET auf Basis eines Premier I Rumpfes aufbauen. Hiervon ist man inzwischen wieder abgerückt. Im Grunde wäre der Umbau eines P I Rumpfes auch zu aufwändig geworden. Man hätte eine große Fachttür (die man sich ja von Pilatus abkupfert) einbauen müssen, was große strukturelle Änderungen mit sich gebracht hätte. Zudem wäre der auf hohe Geschwindigkeiten optimierte (ja nach der Flächenregel eingeschnürte Hinterrumpf) zu klein für das Projekt gewesen. Schließlich will Beechcraft eine Maschine auf die Räder stellen, die in Punkto Platzangebot über der PC-12 als Hauptrivalem liegt.
Die PC-12 ist ganz klar der Dorn im Fleische von Beechcraft. Über 1.300 gebaute Maschinen und seit vielen Jahren sinkende Absatzzahlen bei den King Airs machen es Beech sehr schwer - womit die Entscheidung zur Entwicklung einer "eigenen PC-12" naheliegt.
Eigene PC-12 - die veröffentlichten Fotos zeigen auch, wie nahe sich der Entwurf am schweizer Erfolgsmodell orientiert:
- Voluminöser Rumpf, Einstig vorn, Ladeluke hinten
- Tragflächen großer Streckung
- T-Leitwerk
Man kann davon ausgehen, dass sich Beechcraft auch die anderen Eigenschaften der Pilatus zu eigen machen wird: Kurzstartfähigkeit, große Zuladung und Zulassung für Betrieb auf unbefestigten Pisten. Hier hat Beech bereits eigene Erfahrungen mit seinen King Airs, die durchaus auch auf holprigem Terrain zu Hause sind, wenngleich nicht im selben Maße wie dies die PC-12 vermag.
Was macht Beechcraft anders als Pilatus?
Persönlich glaube ich nicht, dass Beechcraft sehr auf Verbundwerkstoffe oder gar einen Kohlefaserrumpf setzen wird. Das wird den Endpreis zu sehr in die Höhe treiben und wie Beechcraft selbst sagt, möchte man preislich im Bereich der Wettbewerber herauskommen (also bei ~4,7-5 Mio Dollar). Evtl. lässt sich ein geringfügig höherer Preis durch bessere Leistungen im Vergleich zur Pilatus durchsetzen.
Beechcraft spricht von einer Reisegeschwindigkeit von "über 280 Knoten". Interessant zu wissen: Das 2016´er Modell der PC-12 verfügt über eine maximale Reisegeschwindigkeit von 285 Knoten. Hier orientiert sich Beech also ebenfalls stark an den Schweizern.
Die Reichweite soll bei 1.500 NM + liegen. Die PC-12 bringt es auf Handbuchreichweiten von ~1.800 NM.
Beechcraft hat einen Trumpf in der Tasche, der jedoch auch ein Riskio darstellt. Eine alte Fliegerweisheit sagt, dass es ist immer ein Risiko ist, eine neue Zelle mit einem brandneuen Triebwerk zusammen zu bringen. Die jüngsten Turbulenzen beim A320 NEO zeigen auch, dass man das Triebwerksthema nicht unbedingt auf die leichte Schulter nehmen sollte.
General Electric bringt mit dem "Advanced Turboprop" erstmals einen wirklichen Konkurrenten für das weltweit erfolgreichste Turboprop Triebwerk, der Pratt & Whitneys PT6 Familie. Es handelt sich hierbei nach ersten Erkenntnissen um ein Triebwerk in der Leistungsklasse leicht über den PT6, zwischen 1300 und 2000 Wellen PS. GE zeigt auf seinen veröffentlichten Zeichnungen ein zweiwelliges Triebwerk mit Reversed Flow (wie die PT6), vierstufigem Axial und einem Radialverdichter, zwei Axial Turbinenstufen und bis zu drei Arbeitsturbinenstufen. Man kann davon ausgehen, dass GE das Triebwerk je nach Leistung mit unterschiedlich vielen Verdichter-/ Turbinenstufen ausstatten wird.
GE spricht von einem bis zu 20 % geringeren Verbrauch und 10 % besserer Höhenleistung als der Wettbewerb, also P&W.
Dieses neue Triebwerk könnte in der Tat Beechcrafts SET ordentlich befeuern - sofern es die projektierte Leistung erreich UND zuverlässig genug ist. Gerade die Zuverlässigkeit ist der große Trumpf in den Händen von P&W. Seit 1960 wurden mehr PT6 gebaut und sammelten mehr störungsfreie Flugstunden als jedes andere Turbinentriebwerk. Dies muss das ATP von GE erst mal nachmachen... Verwunderlich ist der Sprung von GE in den Kleintriebwerksektor schon. Ich bin gespannt wie gut das gelingt.
Vielleicht noch interessant: Auch P&W arbeitet an einem PT6 Nachfolger, wohl auf Basis seiner PW500´er Serie Turobofans.
Das Triebwerk kann also gleichfalls Chance wie Risiko für Beechcraft sein. Von Vorteil ist sicherlich, dass Beech ein Clean Sheet Design bringen kann - mit moderner, aktueller Aerodynamik. Speziell im High-Speed-Bereich trägt die PC-12 die Last eines in die Jahre gekommenen Flügels. Zwar wurde und wird die Aerodynamik von Pilatus über die Jahre immer weiter optimiert, ein High-Speed-Flügel ist das aber einfach nicht.
Es ist also zu erwarten, dass Beechcraft tatsächlich ein schnelleres Flugzeug auf die Räder stellen wird und man kann davon ausgehen, dass Beech die psychologisch wichtige Marke von 300 Knoten anpeilen wird. Ich tippe mal auf eine max TAS zwischen 305 und 310 Knoten.
Spannend wie es hier weitergeht - es sieht danach aus, als dass für Pilatus die Zeiten des Monopolisten im Bereich der großen SET´s ein ein paar Jahren vorbei sein werden.
Tragen wir also zunächst einmal die vorhandenen Infos zusammen:
Zunächst sah es so aus als werde man die neue SET auf Basis eines Premier I Rumpfes aufbauen. Hiervon ist man inzwischen wieder abgerückt. Im Grunde wäre der Umbau eines P I Rumpfes auch zu aufwändig geworden. Man hätte eine große Fachttür (die man sich ja von Pilatus abkupfert) einbauen müssen, was große strukturelle Änderungen mit sich gebracht hätte. Zudem wäre der auf hohe Geschwindigkeiten optimierte (ja nach der Flächenregel eingeschnürte Hinterrumpf) zu klein für das Projekt gewesen. Schließlich will Beechcraft eine Maschine auf die Räder stellen, die in Punkto Platzangebot über der PC-12 als Hauptrivalem liegt.
Die PC-12 ist ganz klar der Dorn im Fleische von Beechcraft. Über 1.300 gebaute Maschinen und seit vielen Jahren sinkende Absatzzahlen bei den King Airs machen es Beech sehr schwer - womit die Entscheidung zur Entwicklung einer "eigenen PC-12" naheliegt.
Eigene PC-12 - die veröffentlichten Fotos zeigen auch, wie nahe sich der Entwurf am schweizer Erfolgsmodell orientiert:
- Voluminöser Rumpf, Einstig vorn, Ladeluke hinten
- Tragflächen großer Streckung
- T-Leitwerk
Man kann davon ausgehen, dass sich Beechcraft auch die anderen Eigenschaften der Pilatus zu eigen machen wird: Kurzstartfähigkeit, große Zuladung und Zulassung für Betrieb auf unbefestigten Pisten. Hier hat Beech bereits eigene Erfahrungen mit seinen King Airs, die durchaus auch auf holprigem Terrain zu Hause sind, wenngleich nicht im selben Maße wie dies die PC-12 vermag.
Was macht Beechcraft anders als Pilatus?
Persönlich glaube ich nicht, dass Beechcraft sehr auf Verbundwerkstoffe oder gar einen Kohlefaserrumpf setzen wird. Das wird den Endpreis zu sehr in die Höhe treiben und wie Beechcraft selbst sagt, möchte man preislich im Bereich der Wettbewerber herauskommen (also bei ~4,7-5 Mio Dollar). Evtl. lässt sich ein geringfügig höherer Preis durch bessere Leistungen im Vergleich zur Pilatus durchsetzen.
Beechcraft spricht von einer Reisegeschwindigkeit von "über 280 Knoten". Interessant zu wissen: Das 2016´er Modell der PC-12 verfügt über eine maximale Reisegeschwindigkeit von 285 Knoten. Hier orientiert sich Beech also ebenfalls stark an den Schweizern.
Die Reichweite soll bei 1.500 NM + liegen. Die PC-12 bringt es auf Handbuchreichweiten von ~1.800 NM.
Beechcraft hat einen Trumpf in der Tasche, der jedoch auch ein Riskio darstellt. Eine alte Fliegerweisheit sagt, dass es ist immer ein Risiko ist, eine neue Zelle mit einem brandneuen Triebwerk zusammen zu bringen. Die jüngsten Turbulenzen beim A320 NEO zeigen auch, dass man das Triebwerksthema nicht unbedingt auf die leichte Schulter nehmen sollte.
General Electric bringt mit dem "Advanced Turboprop" erstmals einen wirklichen Konkurrenten für das weltweit erfolgreichste Turboprop Triebwerk, der Pratt & Whitneys PT6 Familie. Es handelt sich hierbei nach ersten Erkenntnissen um ein Triebwerk in der Leistungsklasse leicht über den PT6, zwischen 1300 und 2000 Wellen PS. GE zeigt auf seinen veröffentlichten Zeichnungen ein zweiwelliges Triebwerk mit Reversed Flow (wie die PT6), vierstufigem Axial und einem Radialverdichter, zwei Axial Turbinenstufen und bis zu drei Arbeitsturbinenstufen. Man kann davon ausgehen, dass GE das Triebwerk je nach Leistung mit unterschiedlich vielen Verdichter-/ Turbinenstufen ausstatten wird.
GE spricht von einem bis zu 20 % geringeren Verbrauch und 10 % besserer Höhenleistung als der Wettbewerb, also P&W.
Dieses neue Triebwerk könnte in der Tat Beechcrafts SET ordentlich befeuern - sofern es die projektierte Leistung erreich UND zuverlässig genug ist. Gerade die Zuverlässigkeit ist der große Trumpf in den Händen von P&W. Seit 1960 wurden mehr PT6 gebaut und sammelten mehr störungsfreie Flugstunden als jedes andere Turbinentriebwerk. Dies muss das ATP von GE erst mal nachmachen... Verwunderlich ist der Sprung von GE in den Kleintriebwerksektor schon. Ich bin gespannt wie gut das gelingt.
Vielleicht noch interessant: Auch P&W arbeitet an einem PT6 Nachfolger, wohl auf Basis seiner PW500´er Serie Turobofans.
Das Triebwerk kann also gleichfalls Chance wie Risiko für Beechcraft sein. Von Vorteil ist sicherlich, dass Beech ein Clean Sheet Design bringen kann - mit moderner, aktueller Aerodynamik. Speziell im High-Speed-Bereich trägt die PC-12 die Last eines in die Jahre gekommenen Flügels. Zwar wurde und wird die Aerodynamik von Pilatus über die Jahre immer weiter optimiert, ein High-Speed-Flügel ist das aber einfach nicht.
Es ist also zu erwarten, dass Beechcraft tatsächlich ein schnelleres Flugzeug auf die Räder stellen wird und man kann davon ausgehen, dass Beech die psychologisch wichtige Marke von 300 Knoten anpeilen wird. Ich tippe mal auf eine max TAS zwischen 305 und 310 Knoten.
Spannend wie es hier weitergeht - es sieht danach aus, als dass für Pilatus die Zeiten des Monopolisten im Bereich der großen SET´s ein ein paar Jahren vorbei sein werden.
Zuletzt bearbeitet:
