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Produktionsrate Zweigang-Breitrumpf-Flugzeuge

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  1. #1
    Schorsch

    Avatar von Schorsch
    Guten Tag.

    Hier ist ein interessanter Blog-Eintrag:
    http://theblogbyjavier.com/2016/02/0...t-update-2015/
    Weiterhin in dem Zusammenhang von Interesse, die Weltflotte 2015
    https://d1fmezig7cekam.cloudfront.ne...Census2014.pdf

    Es geht um Lieferung von Zweigang-Breitrumpf-Flugzeugen (Wide Body Twin Aisle). Diese haben 2015 erstmals die 400er Marke überschritten. Besonders spannend ist die Aufstellung der 1999 vorhergesagten Lieferungen bis 2015 zu den tatsächlichen. Man sieht eine Differenz von etwa 30% in der Vorhersage.

    Die spannenden Fragen, die sich ergeben:
    - Ist die Liefermenge langfristig durchhaltbar?
    - Wird es einen massiven Wertverfall der existierenden Flotte geben sobald ausreichend B787 und A350 im Markt sind?

    Ich persönlich denke, dass mit der nächsten Kontoaktionsphase der Luftfahrt (die kommt so sicher wie das Amen in der Kirche) eine erhebliche Menge A330 (speziell 200 Modelle) und B777 (speziell 200, aber auch manch eine 300) und natürlich praktisch alle A340 (minus Sonderanwendungen) verschwinden werden.

    Insgesamt erscheint mir die Produktionsrate zu hoch.

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  3. #2
    mg218


    Ist nicht Großraumflugzeug die Übersetzung von wide body ?
    (Man muss doch aber auch nicht alles Übersetzen.)

  4. #3
    Taliesin

    Avatar von Taliesin
    Dass die Luftfahrt einem Schweinezyklus folgt ist ja allgemein bekannt, von daher wird es sicher bald wieder Jahre geben, in denen weniger als 400 Widebodies produziert werden. Wenn ich mir die Grafik anschaue, dann sieht es für mich aber auch nicht so aus, wie als wären die 400 Widebodies dieses Jahr eine völlig überzogene Marktblase, die irgendwann kollabieren muss.
    Dass die Vorhersage von 1999 überzogen war, würde ich zum einen damit erklären, dass 1999 ein Boomjahr war, zumindest wenn man sich die Auslieferungen anguckt, die zum ersten Mal die 250 gerissen hatten. Zum anderen hat diese Vorhersage weder 9/11 noch die Finanzkrise voraussehen können. Wenn man diese beiden Ereignisse bedenkt, dann ist die Vorhersage eigentlich verdammt gut.

    Dass es im nächsten Abschwung des Schweinezyklus vor allem die ältesten und ineffizientesten Flugzeuge treffen wird, ist ja wohl auch klar. Wenn ich Kapazitäten abbauen muss, dann motte ich meine ältesten A330, 767 oder 777 ein und nicht die nagelneue A350 oder 787.

  5. #4
    Schorsch

    Avatar von Schorsch
    Zitat Zitat von Taliesin Beitrag anzeigen
    Dass die Luftfahrt einem Schweinezyklus folgt ist ja allgemein bekannt, von daher wird es sicher bald wieder Jahre geben, in denen weniger als 400 Widebodies produziert werden. Wenn ich mir die Grafik anschaue, dann sieht es für mich aber auch nicht so aus, wie als wären die 400 Widebodies dieses Jahr eine völlig überzogene Marktblase, die irgendwann kollabieren muss.
    Es kommt vermutlich auf die Rahmenbedingungen an. Bedenkt man, dass
    ... Boeing mit seiner B787 noch nicht an der finalen monatlichen Rate angekommen ist,
    ... Airbus ebenfalls beim A350 gerade mal die Hälfte der geplanten rate erreicht hat,
    ... sowohl A330 als auch B777 nicht aus dem Neubaumarkt verschwinden,
    kann man schon von Überproduktion sprechen.

    Auf der Nachfrageseite sieht man, dass ...
    ... selbst Neuflugzeuge (B787-9, A350-900) mit bis zu 40% Discount verkauft werden,
    ... Bestandsmodelle (A330, B777) mit bis zu 60% Discount verkauft werden,
    ... Flugzeuge nach 12-14 Jahren bei teilweise 5% des Listenpreises rangieren.

    Das ganze riecht ein wenig nach einer Angebotsblase.

    Zitat Zitat von Taliesin
    Dass die Vorhersage von 1999 überzogen war, würde ich zum einen damit erklären, dass 1999 ein Boomjahr war, zumindest wenn man sich die Auslieferungen anguckt, die zum ersten Mal die 250 gerissen hatten. Zum anderen hat diese Vorhersage weder 9/11 noch die Finanzkrise voraussehen können. Wenn man diese beiden Ereignisse bedenkt, dann ist die Vorhersage eigentlich verdammt gut.
    Jetzt frage ich mich, was ein Modell nützt, welches den Trend einfach bis ad infinitum extrapoliert. Fakt ist ja, dass anscheinend 33% weniger Flugzeuge verkauft wurden. Damit fehlen ja auch 33% der Sitze. Rechnet man die Verdichtung der Kabinen seit 1999, dann fehlen vielleicht nur 20% der Sitze. Die Frage ist, ob wenigstens die Sitzkilometer halbwegs gut prognostiziert wurden. Ich finde die Vorhersage daher eher ernüchternd und weitgehend wertlos.

    Zitat Zitat von Taliesin
    Dass es im nächsten Abschwung des Schweinezyklus vor allem die ältesten und ineffizientesten Flugzeuge treffen wird, ist ja wohl auch klar. Wenn ich Kapazitäten abbauen muss, dann motte ich meine ältesten A330, 767 oder 777 ein und nicht die nagelneue A350 oder 787.
    Es könnte natürlich auch anders kommen, speziell wenn Airlines in Geldnöte geraten. Die Mehrheit der Flugzeuge ist via Sale&Lease-Back finanziert. Trocknet diese Quelle aus (da etwa das Vertrauen wegbricht), können Airlines keine neuen Flieger mehr finanzieren. Dieses wegbrechende Vertrauen wäre ja Folge einer systemischen Krise, folglich würde auch jeder institutionelle Geldverleiher die Finger davon lassen. Der Motor dreht nicht langsamer, er kommt abrupt zum Stillstand. Abgeschriebene alte Flieger wären dann sogar wieder en vogue.

  6. #5
    Schorsch

    Avatar von Schorsch
    Die Herren Analysten äußern sich.

    https://leehamnews.com/2016/09/28/we...ing-companies/
    Leasing data concerning for Aerospace OE
    We continue to see several reasons to believe that new large commercial aircraft supply is outpacing demand. Supply is at an all time high, while demand is slowing. Market values, new transaction pricing, and rental rates are good indicators of supply and demand balance in any market. In the large commercial aircraft market, that data has all deteriorated YTD. While the deterioration has varied by sub-segment, it has occurred nearly across the board, and even in some surprising places. There is also a sizable supply of new and used lessor capacity available, competing with new orders. And lessor orders have slowed sharply. We think this all has negative implications for future production rates and pricing.

    Narrow and wide-body lease rates and values are under pressure
    Lease rates and values are down materially yoy, for almost every Boeing and Airbus model, and the trend is deteriorating. This includes the next-gen A320neo, A350, and 787, reflecting the lower premium airlines are willing to pay for fuel savings at a lower fuel price. Average lease rates are down 2% yoy for narrow-body aircraft and down 10% for wide-body. This is a reversal from 2014-2015, which saw narrow-body rates rise, and wide-body fall low single digits.

    Lessors are no longer ordering
    Lessors ordered a quarter of all aircraft from 2011-2015, averaging 500 units a year. 2016 year-to-date, lessors have ordered less than 100 aircraft, and are burning down their backlog. Historically, peaks in the overall lessor backlog have nearly always coincided with aircraft delivery downturns.

    Speculative orders and lease expiries make supply worse
    Speculative lessor orders, lessor expiries, and unplaced lessor aircraft add an additional component to the oversupply picture that we believe is overlooked. Over 1,400 narrow-body and 400 wide-body leases expire through 2020, and more than 60% of each will be 15 years old or less.
    Da dies Thema eh nur wenige interessiert darf es sich jeder selbst übersetzen.

    Hätte ich einen Flugzeugfond über eine 2011er B777-300ER laufen, ich würde jedenfalls meine Rendite-Erwartungen etwas nach unten korrigieren.

Produktionsrate Zweigang-Breitrumpf-Flugzeuge

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