Boeing 797

Diskutiere Boeing 797 im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Womit es weiterhin rätselhaft bleibt: alle sind es ja anscheinend nicht, und vor allem bei keinem alles. Liest man nun meine Aussage noch mal...
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A350, A400M, EF und 787 hast Du noch vergessen in Deiner "Aufgabe".:TD: Prof. Wannabe?
Womit es weiterhin rätselhaft bleibt: alle sind es ja anscheinend nicht, und vor allem bei keinem alles.
Liest man nun meine Aussage noch mal genau, offenbart sich der eigentliche Inhalt:
CFK als Material hat seine Grenzen, und ist in manchen Bereichen eher Last als Lust. Das detailliert zu erklären überlasse ich mal anderen. Da helfen dann auch Roboter nicht viel weiter.
Ich sag ja immer: meidet die einfachen Heuristiken, denkt differenzierter!
 
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Rhönlerche

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Die Vereinfachung machst Du doch oft selbst, um sie dann den anderen vorzuwerfen. Egal.

Verbundwerkstoff kann jedenfalls auch bei Nicht-Langstreckenflugzeugen seine Vorteile haben. Stichworte Strukturlebensdauer oder Kabinenquerschnitt. Noch hat das Material seine vollen Nutzen nicht erreicht, weil man noch betont konservativ rangeht und viel Puffer einplant und weil es noch sehr teuer ist.

Man kann natürlich auch Blechflugzeuge mit Roboterhilfe bauen. Macht man ja teilweise auch, beim 737-Flügel oder dem 767-Flügel zum Beispiel.
 
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hmd

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Die Vereinfachung machst Du doch oft selbst, um sie dann den anderen vorzuwerfen. ...
Verbundwerkstoff kann jedenfalls auch bei Nicht-Langstreckenflugzeugen seine Vorteile haben. Stichworte Strukturlebensdauer oder Kabinenquerschnitt.
Aber auf der Langstrecke wird man immer mehr von profitieren, weil sich der Faktor Gewicht oder allenfalls geringerer Rumpfquerschnitt (Aerodynamik) immer prozentual mehr auf die Kosten auswirkt. Je länger die geflogene Strecke, desto mehr zahlt sich ein besseres Material aus. Das kann man auch für die Wartung ausdehnen, je mehr Flugstunden, desto eher rechnet sich das CFK-Material. Wenn die überwiegende Zeit aus be- und entfüllen des Flugzeugs besteht, dann sind einfach andere Dinge wichtiger.

@twolf
Putzig, Hört sich nach Student 3 Semester Grundlagen an.
Aber in der Realität sieht die Welt anders aus.
Dann lass mal von deiner realen Welt hören, du Superexperte.
 
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Die Vereinfachung machst Du doch oft selbst, um sie dann den anderen vorzuwerfen. Egal.

Verbundwerkstoff kann jedenfalls auch bei Nicht-Langstreckenflugzeugen seine Vorteile haben. Stichworte Strukturlebensdauer oder Kabinenquerschnitt. Noch hat das Material seine vollen Nutzen nicht erreicht, weil man noch betont konservativ rangeht und viel Puffer einplant und weil es noch sehr teuer ist.

Man kann natürlich auch Blechflugzeuge mit Roboterhilfe bauen. Macht man ja teilweise auch, beim 737-Flügel oder dem 767-Flügel zum Beispiel.
Es wird auch weiter teuer bleiben. Schließlich ist das Material seit 30 Jahren am Markt. Weiterhin existiert eine ebensolange Erfahrung mit diesem Material, und eigentlich müsste man es ja langsam rausbekommen haben. Stattdessen sehen wir das Gegenteil: Boeing scheint seiner B777X keinen CFK-Rumpf zu geben (gemäß hmd's Theorie aufgrund der langen Flugstrecke ja prädestiniert ... und da war die Theorie falsifiziert). Die MS21 hat keinen.
Selbst bei den Tragflächen ist man vorsichtig geworden. Während mir CFK deutlich höhere Streckungen bei akzeptablen Gewicht ermöglicht, ermöglicht es beim Rumpf eigentlich nichts. Größere Fenster. Der absolute Knaller, wenn 7 von 9 Passagieren eh nicht am Fenster sitzen, sich aber alle über enge Sitze ärgern.

Roboter helfen am Ende allen. Oder keinem. CFK Layup ist 100% automatisiert, aber vielleicht würde 120% Automatisierung das Problem lösen.
 

Rhönlerche

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Es ging um (noch) zu teuer für Narrowbodies.

Die 777X basiert absichtlich auf einem alten Rumpf mit neuen Triebwerken. Wie eine A330neo. Beweist nur Kostendenken auf Seiten des Herstellers, sonst nichts.

CFK Layup ist 100% automatisiert
Keineswegs überall. Vielleicht in Stade.
 

twolf

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Aber auf der Langstrecke wird man immer mehr von profitieren, weil sich der Faktor Gewicht oder allenfalls geringerer Rumpfquerschnitt (Aerodynamik) immer prozentual mehr auf die Kosten auswirkt. Je länger die geflogene Strecke, desto mehr zahlt sich ein besseres Material aus. Das kann man auch für die Wartung ausdehnen, je mehr Flugstunden, desto eher rechnet sich das CFK-Material. Wenn die überwiegende Zeit aus be- und entfüllen des Flugzeugs besteht, dann sind einfach andere Dinge wichtiger.

@twolf

Dann lass mal von deiner realen Welt hören, du Superexperte.
Fertigungsplanner, Kalkulator in der Industrie, Ausbildung Refa ing. Techniker, u Technischer Betriebswirt, mit rund 35 Jahre Beruserfahrung.

zum Thea Langstrecke gegen Kurzstrecke, wenn das Flugzeug Langstrecke fliegt, oder vier mal Kurzstrecke, wo ist der Vorteil Grösser, ein Tipp, wo brauchst du mehr Energie, Gleichmässige Bewegung, oder Beschleunigung, Abbremsen mehrmals ?

Auf das Auto Bezogen, Autobahn - Stadt, wo ist mehr Verschleiss und Energie Einsatz ?
 
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Es ging um (noch) zu teuer für Narrowbodies.
Ich habe aus mehreren Interviews entnommen, dass es eben auch keine Gewichtsvorteile bringt. Die Technologie ist nicht skalierbar. Versteht man CFK ein wenig, leuchtet das eigentlich auch ein.

Die 777X basiert absichtlich auf einem alten Rumpf mit neuen Triebwerken. Wie eine A330neo. Beweist nur Kostendenken auf Seiten des Herstellers, sonst nichts.
Schöne, einfache Erklärung. Wie üblich. Glaube ich aber nicht.
Boeing fasst bei der B777X alles an: neuer Flügel, neues Leitwerk, neues Fahrwerk. Eigentlich ist nur der Name gleich geblieben. Der Rumpf wird innen verbreitert. Wieso nicht gleich auch neuste Technologie, welche man unter allergrößten Schmerzen entwickelt hat, einsetzen? Die B777X steht auf "Zehenspitze am Ende der Fahnenstange" und jedes kg ist entscheidend. Daher bin ich mir halbwegs sicher, dass man sich das sehr genau angeschaut hat und die Erfahrungen aus dem B787-Programm eben dagegen sprachen. Das zusätzliche Investment hätte man sonst gemacht, weil die B777X Boeings letztes Pulver verschießt und 100% und "unschlagbar" sein muss.

Keineswegs überall. Vielleicht in Stade.
Die B787 nutzt neuste Fertigungstechnologie.

twolf schrieb:
zum Thea Langstrecke gegen Kurzstrecke, wenn das Flugzeug Langstrecke fliegt, oder vier mal Kurzstrecke, wo ist der Vorteil Grösser, ein Tipp, wo brauchst du mehr Energie, Gleichmässige Bewegung, oder Beschleunigung, Abbremsen mehrmals ?
Rein physikalisch gesehen ist die Reichweite egal (größere Flugzeuge können Mehrgewicht sogar effizienter spazieren fliegen). Allerdings schleppe ich beim Langstreckenflieger das Gewicht über 10-15h mit, und muss daher für das 1kg mehr Gewicht noch 0.5kg mehr Kerosin tanken. Weiterhin sind Missionen mit maximaler Nutzlast häufiger, oft die profitabelsten des Betreibers (deswegen haben eben auch manche ihren A340 recht lieb gewonnen: der startete mit Sack und Pack mittags, wo sich die B777 kurz vor Sonnenaufgang ohne Fracht davon schleichen musste).
 
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hmd

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Fertigungsplanner, Kalkulator in der Industrie, Ausbildung Refa ing. Techniker, u Technischer Betriebswirt, mit rund 35 Jahre Beruserfahrung.
Ich hab die Dinger selber 15 Jahre selber programmiert, wie kannst du mit deinem Hergang mir die Kompetenz absprechen. Sorry, aber was masst du dir eigentlich an. Ich geb dir mal einen guten Rat (apropos deine peinlich Tipps), sprich nicht anderen Personen die Kompetenz ab, wenn du nur an der Oberfläche kratzt.

zum Thea Langstrecke gegen Kurzstrecke, wenn das Flugzeug Langstrecke fliegt, oder vier mal Kurzstrecke, wo ist der Vorteil Grösser, ein Tipp, wo brauchst du mehr Energie, Gleichmässige Bewegung, oder Beschleunigung, Abbremsen mehrmals ?
Selbstverständlich völlig verschieden, bei der Kurzstrecke wird alles was mit dem Fahrwerk zu tun hat, mehr belastet. Auf der Langstrecke wird sicher der Flügel mehr beansprucht.

Auf das Auto Bezogen, Autobahn - Stadt, wo ist mehr Verschleiss und Energie Einsatz ?
Willst du mit deiner "Kompetenz" aufschneiden oder dich um die wirklich wichtigen Dinge kümmern, ... einmal mehr, schwachsinnige Endlosdiskussion. Wenn man eines in der Programmierung lernt, die Dinge auf die wichtigen Kernpunkte herunterbrechen und die richtig zu lösen, den Rest vervollständigst du als Folge der wichtigen Schlüsselelementen.
 

Rhönlerche

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Wie wäre es, die Schwanzvergleiche zu beenden und mal wieder über Flugzeuge zu reden? Peace.
 

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Rein physikalisch gesehen ist die Reichweite egal (größere Flugzeuge können Mehrgewicht sogar effizienter spazieren fliegen). Allerdings schleppe ich beim Langstreckenflieger das Gewicht über 10-15h mit, und muss daher für das 1kg mehr Gewicht noch 0.5kg mehr Kerosin tanken. Weiterhin sind Missionen mit maximaler Nutzlast häufiger, oft die profitabelsten des Betreibers (deswegen haben eben auch manche ihren A340 recht lieb gewonnen: der startete mit Sack und Pack mittags, wo sich die B777 kurz vor Sonnenaufgang ohne Fracht davon schleichen musste).
Das Betriebsgewicht bei Langstreckenfliegern ist deshalb wichtig, weil es darüber entscheidet, wie viel zahlende Nutzlast für eine Strecke möglich bleibt. Bei der Ausnutzung des maximalen Tankvolumens bleibt kaum noch zahlende Nutzlast übrig und es gibt schon deutliche Einschränkungen bei der noch möglichen Startleistung. Die Zeiten, wo ein Entwurf das angestrebte Rüstgewicht nicht erreichte und man statt dessen das maximale Abfluggewicht erhöhte um die versprochene Reichweitenleistung noch zu erzielen sollten eigentlich Vergangenheit sein. Der massive Einsatz von "Glare" hat die A380 gerettet, das sie als "Blechflieger" einfach zu schwer geworden wäre.
http://airbus-a380.jimdo.com/technologien-und-werkstoffe/werkstoff-glare/
 

Rhönlerche

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Glare bei der A380 hat man aber wieder ganz stark reduziert und stattdessen mehr Fußbodenträger aus CFK eingebaut.
 
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Ich fasse mal zusammen: Du glaubst also ernsthaft, Boeing baut einen 737-Nachfolger in konventioneller Alu-Bauweise?

http://www.chicagotribune.com/business/chi-boeing-new-airplane-20141105-story.html
Ja, und viele bei Boeing glauben das auch.
https://leehamnews.com/2014/11/02/boeing-considers-single-twin-aisle-co-development-757767-style-for-next-new-airplane/
Auch Metalle entwickeln sich weiter, speziell B737 und A320 haben sehr konventionelle Bauweisen.
 
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Das Betriebsgewicht bei Langstreckenfliegern ist deshalb wichtig, weil es darüber entscheidet, wie viel zahlende Nutzlast für eine Strecke möglich bleibt.
Es ist anzunehmen, dass ich mir darüber bereits im Klaren bin, oder?

Bei der Ausnutzung des maximalen Tankvolumens bleibt kaum noch zahlende Nutzlast übrig und es gibt schon deutliche Einschränkungen bei der noch möglichen Startleistung.
Tankvolumen ist idR "kostenlos". Der A380 etwa hat seinen Center Tank noch deaktiviert.

Die Zeiten, wo ein Entwurf das angestrebte Rüstgewicht nicht erreichte und man statt dessen das maximale Abfluggewicht erhöhte um die versprochene Reichweitenleistung noch zu erzielen sollten eigentlich Vergangenheit sein.
B787 fällt mir gerade spontan ein, die haben 10-15t am Gewichtsziel vorbei geschossen. Dann haben sie ihren Flieger de facto einmal neu entworfen. Jetzt sind sie weniger als 5-10t vom Ziel entfernt.

Der massive Einsatz von "Glare" hat die A380 gerettet, das sie als "Blechflieger" einfach zu schwer geworden wäre.
Das bisserl Rumpfbeplankung macht nicht den Unterschied zwischen Erfolg und Niederlage aus. Der A380 ist insgesamt nahe seinen Zielgewichten geblieben, ist aber insgesamt ein schweres Flugzeug. Dies hat weitgehend technische Gründe, immerhin ist der A380 irgendwo Neuland (niemand hat vorher einen 600t unter zivil-wirtschaftlichen Anforderungen gebaut). Ein Flügel aus CFK würde vermutlich helfen (das wäre vielleicht Teil eines "Neo"-Pakets, und würde dies erheblich teurer machen), teilweise Komponenten aus CFK zu bauen kann sinnvoll sein (wie von Rhönlerche beschrieben).
 

Rhönlerche

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Ja, und viele bei Boeing glauben das auch.
Das steht da so aber nicht drin, nur dass man beides vergleicht und es noch nicht entschieden ist. Nichts anderes wurde hier behauptet.

CFK wird aber heute in großem Maßstab industriell hergestellt und wird billiger. Außerdem gibt es neue Produktionsverfahren mit Abbinden bei Raumtemperatur etc. Und die Flugzeughersteller haben dafür viel teure Infrastruktur aufgebaut und Leute ausgebildet, was sich nun auch amortisieren muss.
Tendenziell scheint mir die CFK-Option wahrscheinlicher zu werden. Auch wenn man sich gigantische Erweiterungsflächen an gewissen "CFK-Standorten" ansieht. Dagegen hat Boeing Spirit als wichtigstes "Blechflugzeugwerk" verkauft/ausgegliedert.
 
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Das steht da so aber nicht drin, nur dass man beides vergleicht und es noch nicht entschieden ist. Nichts anderes wurde hier behauptet.
Da steht aber eben auch nicht, dass CFK gesetzt ist. Die vermeintliche Selbstverständlichkeit, dass der nächster Flieger gänzlich Plastik ist, bekommt dadurch ne hässliche Delle.

CFK wird aber heute in großem Maßstab industriell hergestellt und wird billiger. Außerdem gibt es neue Produktionsverfahren mit Abbinden bei Raumtemperatur etc. Und die Flugzeughersteller haben dafür viel teure Infrastruktur aufgebaut und Leute ausgebildet, was sich nun auch amortisieren muss.
Hab ich noch nichts von gehört, dass CFK billiger wird. Wer sagt so etwas?
Das mit den Leuten und Infrastruktur verstehe ich nicht: weil man mal was investiert hat, muss man den nächsten Flieger aus CFK bauen, auch wenn es nicht sinnvoll ist? Wie gesagt: B777X ist da der gegenteiliger Kardinalsbeweis.

Tendenziell scheint mir die CFK-Option wahrscheinlicher zu werden. Auch wenn man sich gigantische Erweiterungsflächen an gewissen "CFK-Standorten" ansieht. Dagegen hat Boeing Spirit als wichtigstes "Blechflugzeugwerk" verkauft/ausgegliedert.
Die Ausgliederung von Spirit hat keine technologischen Gründe. Bei der B787 baut Boeing selbst praktisch keine Großkomponente.
Die CFK-Option beim Rumpf ist zunehmend unwahrscheinlich.
Dazu waren auch O-Töne zu lesen, die das technisch begründen.
 

Rhönlerche

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Bei der 787 baut Boeing eigene CFK-Sektionen. Bei der 777X investiert Boeing in ein CFK-Flügelwerk mit riesigen Ausmaßen. Firmen investieren in sowas, weil sie diese Technologie nutzen wollen. Das sind keine Testballons mehr, sondern feste, langfristige Programme.

Wie sich Boeing bei der 797 entscheiden wird, wissen wir beide nicht. Darüber brauchen wir nicht zu streiten.

Hier sieht man die CFK-Preisentwicklung:
http://www.vartega.com/composites-industry/
 
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Ich fasse mal zusammen: Du glaubst also ernsthaft, Boeing baut einen 737-Nachfolger in konventioneller Alu-Bauweise?
Ich glaube keiner von uns steckt so tief in der Materie, dass er/sie das wirklich mit Sicherheit sagen könnte. Ich halte es aber auch nicht für unwahrscheinlich, aus mehreren Gründen.

-CFK ist teuer und aufwendig in der Verarbeitung
-Die Vorteile von CFK fallen bei kürzeren Strecken weniger ins Gewicht, weil das anteilige Treibstoffgewicht geringer ist und Verbrauch einen geringeren Teil Betriebskosten ausmacht
-Je höher meine Produktionsrate, desto weniger kann ich mir die Nacharbeit, die bei CFK eigentlich immer nötig ist, leisten
-Riss- und Schadensprüfung ist sehr viel aufwendiger. Das spielt bei Langstreckenfliegern, die von LHR nach JFK düsen weniger eine Rolle, als bei einer 737, die 4-5 mal so viele Landungen auf sehr viel weniger professionell aufgezogenen Flughäfen mit weniger geschultem Personal aushalten müssen.
Gab's die 737 nicht sogar mal mit einem extra Schutzblech für aufgewirbelte Steine, weil Alaskan auf so miserablen Pisten landen wollte/musste? Willst du das einem CFK Rumpf zumuten und dann da eine Rissprüfung und Reparatur machen? Oder willst du einen Rumpf aus Alu?
Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Flieger am Boden beschädigt wird ist bei Urlaubsbombern auf malle, oder wer weiß wo halt auch deutlich höher als in JFK, LAX, LHR oder an anderen großen Flughäfen.

Meiner Meinung nach muss sich bei CFK noch einiges tun, damit es Aluminium überall ebenbürtig oder überlegen ist, aber ich lasse mich auch gerne aufklären.
 
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