Boeing 797

[_Michael]

Wird der Sprit und höhere Payload nicht benötigt, dann werden die Flieger für so einen Flug ohnehin papiermäßig abgelastet und bringen dann halt auf einem kürzeren Flug auf dem Papier (und damit für Strecken- und Flughafengebühren) 20, 30 Tonnen weniger auf die Waage.

Wie funktioniert das eigentlich genau rechtlich/technisch?

 

[cool]

"technisch" ist das ein "Schild", dass im Cockpit angebracht und nach Bedarf ausgetauscht wird. Machen auch die Piloten.

Ich glaube das hat auch Auswirkungen auf die Versicherung.

Von der wirklichen technischen Seite wird das Flugzeug aber wie eine "schwere" Version behandelt, sprich Reifendrücke, Triebwerksschub, verstärkte Bremsen/Reifen werden idR. von der "schweren" Variante verbaut.

Den A340-600 gibt es ja als "normale" Version mit 368t MTOW und einmal als HGW (High Gross Wheight) mit 380t MTOW. Manche Operator haben beide Versionen, fliegen aber auf dem Papier nur mit der 368t-Version.
Hintergründe sind Versicherung, Kommunalität, Kosten,...

 

[Sens]

Genau: Fakten.
Der A330-900 hat 6600nm Reichweite, die B787-9 offiziell 7600nm, das würde ich keine "Hüpfer" nennen. Die Angaben seitens Boeing hinsichtlich Reichweite werden im allgemeinen etwas skeptisch gesehen.
95% der B787-9 Flüge liegen weit unterhalb der maximalen Reichweite, und viele Airliners ärgern sich zusehends darüber, dass sie unnütze Reichweitenleistung spazieren fliegen.
Also: kalter Kaffee.

Wer es gerne umfangreicher mag:
https://leehamnews.com/2014/07/17/airbus-a330-800-and-900neo-first-analysis-part-3-performance/
1-2% auf 4000nm.

Vielleicht ist das ja nicht jedem bewusst, aber die Angabe der maximalen Reichweite ohne die dann noch verfügbare Nutzlast ist nicht seriös. Als Vergleichsgröße bleibt dann die verfügbare Reichweite mit maximaler Nutzlat und die liegt bei beiden Mustern deutlich darunter.
Da wird keine unnütze Reichweitenleistung spazierengeflogen, da ja nur das getankt wird, was für die Strecke berechnet wird. Ärgerlich ist es nur dann, wenn das Betankungsvolumen selbst bei reduzierte Nutzlast nicht für alle vorgesehenen Destinationen ausreicht.

 

[Schorsch]

Das frage ich mich immer schon wenn ich mir die Flugrouten anschaue, die Maximalreichweiten werden selten wirklich ausgenutzt. Auch die 777-300ER von Emirates dödeln oft im Bereich 7000 - 9000 KM rum. Wozu brauche ich dann solche eine Maschine? Gut Sprit ist da unten billig, aber wenn man Sparen kann? Ok es ist auch heiß da unten, da könnte ich dann doch lieber eine etwas kleinere Maschine nehmen und dafür mehr Schub. Den Schub brauche ich ja nur beim Start in heißen Gefilden.

Reichweite ist meist maximale Reichweite mit vollen Passagieren bei halbwegs passablen Bedingungen.
Berechne ich die robuste Reichweite für 365 Tage im Jahr, sind 500nm schnell verloren.
Fliegt EK seine B77W aus DXB mit vollen Pax, voller Fracht an einem heißen Tag, da bleibt nicht viel übrig (~4000-5000nm vlt.). Ergo, die B77W passt ganz gut zu Emirates, da sie meist diese 4-8h Strecken fliegen.

Fliege ich bis 60-80% der maximalen Reichweite, profitiere ich im Prinzip davon: höher steigen, geringere Belastung des Triebwerks.
Fliege ich weniger als 60%, dann habe ich schon einen gewissen Nachteil: ich fliege sinnlos Flügelfläche und Tankvolumen spazieren.

Habe ich einen 7500nm-Flieger, will aber nur transatlantik fliegen, dann bin ich langsam soweit. Speziell bei der B777-9 wurde das bereits von einigen kritisiert. In diese Lücke würde ein A350-283912 stoßen, da er sowieso "nur" 6000nm Reichweite hat.

 

[hmd]

Die Angaben seitens Boeing hinsichtlich Reichweite werden im allgemeinen etwas skeptisch gesehen.

Da sind natürlich die von Airbus von einer Maschine die noch gar nie geflogen ist, wesentlich genauer. Ähmm, sorry, einmal mehr stolperst du mit deinen Argumenten Querbeet. Das sind reine Behauptungen / max. Versprechungen die du hier auf Seiten Airbus präsentierst. Beim Dreamliner kann man alles real nachprüfen. Und selbst wenn der A330-900 halbwegs an die Leistung heranreichen wird, mit 10 Jahren Verspätung ist doch das keine Leistung, der Markt ist dann längst gegessen. Da sammelt man noch maximal die Brotkrümel auf.

95% der B787-9 Flüge liegen weit unterhalb der maximalen Reichweite, und viele Airliners ärgern sich zusehends darüber, dass sie unnütze Reichweitenleistung spazieren fliegen.

Ein vernünftiger Betreiber versucht immer die Flotte mit möglichst wenig Typen zu bilden. Wer die lange Strecke benötigt, wird sicher unten nicht nochmals ein neuen Typ beschaffen, ausser er ist treuer Airbus-Kunde und bestellt halt aus Prinzip dort.

 

[Cardinal Jockey]

Wie funktioniert das eigentlich genau rechtlich/technisch?

Das funktioniert so, dass als Beispiel ein Flieger drei "zugelassene" max TOW aufweist. Selbstverständlich ist das Flugzeug per se zum Beispiel ein A320 mit einem max TOW von 78 Tonnen. Die Airline kann sich nun geringere max TOW´s genehmigen lassen - rein papierlich, nicht technisch! Beispielsweise einmal die normalen 78 Tonnen, einmal 68 und einmal 60 Tonnen. Das Dispatch oder die Crew kann nun für einen oder mehrere Umläufe oder Legs ein bestimmtes Gewicht "requesten". Weil das jetzt etwas abstrakt ist ein Beispiel:

Es fliegt ein 320 von München nach Gran Canaria und zurück. Dabei bewegt er sich ziemlich an der Leistungsgrenze, der Flieger fliegt somit als reguläre 78 to Variante.

Am nächsten Tag stehen für die gleiche Maschine statt der Mittelstrecke nur kurze innerdeutsche Hüpfer an. Hierfür reichen ihr 60 to max TO (viel Sprit braucht sie nicht). Der Techniker am Abend trägt in die Papiere das geringere Gewicht für den nächsten Tag ein und die Crew hat nun einen Flieger der maximal nur noch 60 Tonnen statt 78 wiegen darf.

usw.

Der Charm daran ist, dass sämtliche Gebühren nach Tonnage abgerechnet werden - daher so leicht wie möglich, so schwer wie nötig.

... der Markt ist dann längst gegessen. Da sammelt man noch maximal die Brotkrümel auf.

Mehr als 800 Bestellungen würde ich ja nicht als Brotkrümel bezeichnen aber okay... jeder hat nen anderen Maßstab. (Das sind fast doppelt so viele Maschinen, wie Douglas innerhalb von 18 Jahren DC-10 gebaut hat...)

 

[Schorsch]

Mehr als 800 Bestellungen würde ich ja nicht als Brotkrümel bezeichnen aber okay... jeder hat nen anderen Maßstab. (Das sind fast doppelt so viele Maschinen, wie Douglas innerhalb von 18 Jahren DC-10 gebaut hat...)

Ich denke Kollege Volldampf meint den A330-900.
Was er etwas ausblendet ist, dass wenn man Bestellungen relativ zum Entwicklungsaufwand sieht, der A330-900 sich bereits rechnet. 184 Bestellungen bei einem geschätzten Aufwand von 2-3 Milliarden EUR vergleicht sich gut gegen ~1200 bei einem Aufwand von mindestens 30 Milliarden USD.
Was er weiterhin nicht versteht, dass der A330NEO eine klare Aufgabe hat: die Marge der B787-9 versauen. Speziell Betreiber mit geringeren Reichweitenforderungen können mit einem A330NEO gut leben.

 

[Cardinal Jockey]

Ich denke Kollege Volldampf meint den A330-900.

Sorry, my fault.

 

[hmd]

Was er weiterhin nicht versteht, dass der A330NEO eine klare Aufgabe hat: die Marge der B787-9 versauen.

Das rechnet sich doch nicht, du musst doch die Produktion des unrentablen Flugzeugs aufrecht erhalten, die gleiche Situation wie bei der 747-8i. Das was bei bei der 747 bei euch völlig klar ist, bestreitet ihr beim A330, das beweist einmal mehr eure "Objektivität". Ein Produkt laufen zu lassen, nur damit man dem anderen in die Suppe spucken kann, rechnet sich in der Regel nicht.

Der A330-900 ist ja aus der Not geboren, der A330 hätte ja durch den A350-800 ersetzt werden sollen. Funktionierte aber nicht weil der A350 als Basis zu gross / schwer war.

184 Bestellungen bei einem geschätzten Aufwand von 2-3 Milliarden EUR vergleicht sich gut gegen ~1200 bei einem Aufwand von mindestens 30 Milliarden USD.

Einmal mehr deine Rechenspiele, die leicht Airbus-lastig eingefärbt sind.

Speziell Betreiber mit geringeren Reichweitenforderungen können mit einem A330NEO gut leben.

Vor allem dann, wenn Airbus weit unter dem Wert verkaufen muss.

 

[TomTom1969]

@ hmd / mcm: Kannst Du denn - ausser Deinem Bauchgefühl - irgendeinen Grund nennen, warum der A-330-900 für Airbus unrentabel sein soll? Warum muss Airbus den A-330 NEO unter Wert verkaufen? Hast Du vielleicht alternative 'Rechenspiele', die man dann auch einmal diskutieren kann?

Thomas

 

[Sens]

Reichweite ist meist maximale Reichweite mit vollen Passagieren bei halbwegs passablen Bedingungen.
Berechne ich die robuste Reichweite für 365 Tage im Jahr, sind 500nm schnell verloren.
Fliegt EK seine B77W aus DXB mit vollen Pax, voller Fracht an einem heißen Tag, da bleibt nicht viel übrig (~4000-5000nm vlt.). Ergo, die B77W passt ganz gut zu Emirates, da sie meist diese 4-8h Strecken fliegen.

Fliege ich bis 60-80% der maximalen Reichweite, profitiere ich im Prinzip davon: höher steigen, geringere Belastung des Triebwerks.
Fliege ich weniger als 60%, dann habe ich schon einen gewissen Nachteil: ich fliege sinnlos Flügelfläche und Tankvolumen spazieren.

Habe ich einen 7500nm-Flieger, will aber nur transatlantik fliegen, dann bin ich langsam soweit. Speziell bei der B777-9 wurde das bereits von einigen kritisiert. In diese Lücke würde ein A350-283912 stoßen, da er sowieso "nur" 6000nm Reichweite hat.

Die Kunden können doch auch rechnen und kennen ihre realen Bedingungen. Airbus hat demnach seinen Kompromiss für die "leichtere und kleinere Tragfläche" ? seiner A350 so gewählt, das sie Vorteile=bessere Betriebskosten auf kürzeren Strecken hat und Boeing für längere Strecken. Da ein Kunde nach Möglichkeit keine zwei unterschiedlichen Muster betreiben möchte wünscht er sich die passende Variante vom jeweiligen Hersteller.
Mit "zuviel" Flügelfläche kann man immer kürzere Strecken fliegen nur umgekehrt wird es schwierig. Du schreibst es ja selbst, Airbus zielt auf die Nutzer, die weniger Reichweite brauchen.
Für den Fall das wir uns missverstehen, wären die Zahlen für das tatsächliche Leergewicht in der jeweiligen Konfiguration und die Fläche der Tragfläche in Quadratmeter hilfreich.

 

[hmd]

@ hmd / mcm: Kannst Du denn - ausser Deinem Bauchgefühl - irgendeinen Grund nennen, warum der A-330-900 für Airbus unrentabel sein soll?

Zum Beispiel weil Airbus nur mit einer Maschine (A350) geplant hat und eine weitere Maschine in der Produktion immer eine hohe Belastung für den Hersteller darstellt. Ist das so schwer nachzuvollziehen? Ziel muss es sein, mit möglichst wenig Maschinen (aber Derivaten Länge +/-) einen grossen Markt abzudecken. Das was z.B. mit dem A320/A321 Familie hervorragend funktioniert, beim A350 aber nicht umgesetzt werden konnte. Dieses alte Flugzeug (A330) muss auch immer ajour gehalten werden. Das ist beileibe kein Selbstläufer und wenn da nicht adäquate Stückzahlen folgen ist das ein gewaltiger finanzieller Pferdefuss den man sich da aufgehalst hat.

Warum muss Airbus den A-330 NEO unter Wert verkaufen? Hast Du vielleicht alternative 'Rechenspiele', die man dann auch einmal diskutieren kann?

Weil die paar Maschinen seit dem Programmstart eh unter Wert verkauft wurden. Das ist ein ganz normaler Vorgang mit dem man "neue" Produkte auf dem Airliner-Markt etabliert. Nicht erst seit dem Dreamliner wie hier einige Leute offensichtlich meinen. Die Werbung funktioniert doch nicht über irgendwelche Plakate oder geschaltete Werbung im TV. Die Begehrlichkeit weckt man mit einem erfolgreichen Programmstart, mit viel verkauften Maschinen! Und wie verkauft man schnell viele Maschinen? Selbstverständlich mit einem extrem günstigen Preis.

Man kann jetzt drüber schwadronieren, ob das noch im Plus geschieht oder nicht. Fakt ist, hier wird nichts verdient, respektive draufgezahlt, damit man diesen erfolgreichen Launch auch öffentlich wirksam mit hohen Verkaufszahlen darstellen kann. Wenn man nur mit 50 Einheiten in 2 Jahren startet, hat das Flugzeug einen derart negativen Touch, dass sich niemand mehr für diese Produkt interessiert, selbst wenn es gar nicht schlecht performen würde. Das ist simple Verkaufspsychologie, der Käufer zieht es immer zu erfolgreichen Produkten, weil sie denken, die Masse kann sich ja nicht irren. Die Gedanken eines CEOs kreisen dann drum, lässt der Hersteller womöglich das Programm fallen, weil bis jetzt derart wenige Einheiten verkauft wurden, und eins ergibt das andere ... .

Um wieder auf den A330 zurückzukommen. Die Basis ist im Vergleich zu dem was Boeing und Airbus auch oberhalb bietet, alt. Es wurden wirklich nicht viele A330NEO Flugzeuge verkauft. Da behaupte ich jetzt mal, das Gros der Maschinen wurde da maximal zum Selbstkostenpreis rausgehauen, damit man das Programm anschieben konnte (sonst springt niemand auf den Zug). Da braucht man wirklich kein Prophet sein, was da in den Köpfen eines CEOs abgeht, der in dieser Grösse ein neues Flugzeug sucht, wenn nicht bald grössere Bestellungen eintreffen.

 

[Schorsch]

Die Kunden können doch auch rechnen und kennen ihre realen Bedingungen. Airbus hat demnach seinen Kompromiss für die "leichtere und kleinere Tragfläche" ? seiner A350 so gewählt, das sie Vorteile=bessere Betriebskosten auf kürzeren Strecken hat und Boeing für längere Strecken. Da ein Kunde nach Möglichkeit keine zwei unterschiedlichen Muster betreiben möchte wünscht er sich die passende Variante vom jeweiligen Hersteller.
Mit "zuviel" Flügelfläche kann man immer kürzere Strecken fliegen nur umgekehrt wird es schwierig. Du schreibst es ja selbst, Airbus zielt auf die Nutzer, die weniger Reichweite brauchen.

Der Kunde kauft das Flugzeug, welches seine Missionen abdecken kann. Und am Ende natürlich das Flugzeug, welches da ist.
In der schönen 2020 Widebody-Welt wären folgende Optionen verfügbar (ohne A330neo):
B787 mit Minimum 7000nm Reichweite
B777X mit Minimum 7500nm Reichweite
A350 mit Minimum 7200nm Reichweite
Prickelnde Auswahl.

Airlines können rechnen und wissen, dass ein optimierter 4000nm Flieger ~5% leichter wäre bzw. gleiches Gewicht bei deutlich geringeren Kosten bieten würde.

Normalerweise ist der Weg nach vorne, dass man unterschiedliche Rumpflängen anbietet.

Für den Fall das wir uns missverstehen, wären die Zahlen für das tatsächliche Leergewicht in der jeweiligen Konfiguration und die Fläche der Tragfläche in Quadratmeter hilfreich.

Die hättest sicher gern.

... warum der A-330-900 für Airbus unrentabel sein soll? Warum muss Airbus den A-330 NEO unter Wert verkaufen?

Muss man nicht.
Für Airbus besteht durch den NEO der Vorteil, dass man weiterhin MRTT und Frachter anbieten kann. Sehe ich dort ein Potential von 50-100 Flugzeugen, dann wäre nur damit die Linie kaum offen zu halten. Am Ende muss man auch nicht 10 Flieger im Monat produzieren. Mit etwas Übung bekommt man auch einen Flieger pro Monat profitabel aus der Halle. Hat Airbus 10 Jahre lang mit dem A300 gemacht.
Anfänglicher Discount faktoriert in der Regel eine geringere Verfügbarkeit und gewisse Anlaufkosten und Risiko wieder. Wenn mein Flieger besser ist, muss ich keine nennenswerten (= marktunüblichen) Rabatte geben.
Die größten Rabatte werden idR am Ende eines Programms gegeben.
Das Problem ist anfangs weniger die Einnahmeseite, sondern eher die Ausgabenseite (siehe A380, C-Series, B787). Bei der B787 hat man sich das Problem auf der Einnahmeseite selbst geschaffen.

hmd schreibt halt Schmu.

 

[hmd]

Airlines können rechnen und wissen, dass ein optimierter 4000nm Flieger ~5% leichter wäre bzw. gleiches Gewicht bei deutlich geringeren Kosten bieten würde.

Wäre, hätte, würde, wenn ... wieso kaufen denn die Airlines dein tolles Flugzeug nicht?

Anfänglicher Discount faktoriert in der Regel eine geringere Verfügbarkeit und gewisse Anlaufkosten und Risiko wieder. Wenn mein Flieger besser ist, muss ich keine nennenswerten (= marktunüblichen) Rabatte geben.

Das Flugzeug ist nicht besser. Jeder der wirbt stellt sein Produkt dort in den Fokus wo es am besten abschneidet und wenn selbst Airbus sagt, dass es die werte des Dreamliners nicht erreichen wird, hast du generell schon mal ein Image-Problem. Dass man keine Rabatte gewähren muss, würde nach der Logik wenn schon auf den Dreamliner zutreffen. Selbstverständlich ist das auch nicht der Fall, bei den Fantasy-Preisen die beide Hersteller da in ihren Listen führen. Mal einen Einblick in die gewaltigen Rabatte die gegeben werden.
http://www.aerotelegraph.com/die-flugzeuge-auf-die-es-die-groessten-rabatte-gibt

Die größten Rabatte werden idR am Ende eines Programms gegeben.

Das stimmt.

Das Problem ist anfangs weniger die Einnahmeseite, sondern eher die Ausgabenseite (siehe A380, C-Series, B787).

Ah ja, da erzählst du aber was Neues. Selbst wenn du Nägel verkaufen möchtest, ist das so. Schlussendlich musst du die Entwicklung, die Produktion und die Werbung finanzieren. Gibt es bei dir die Kohle vorher?

Bei der B787 hat man sich das Problem auf der Einnahmeseite selbst geschaffen.

Oh je, das ist das einzige Flugzeug wo das offen kommuniziert / durch die Presse geschleppt wurde. Wie meinst du sieht das beim A380 z.B. aus, der startet ab Programmstart mit einer schwarzen Null. Du kostest ja wahrscheinlich nichts in der Betriebsrechnung, oder wie? Da kommt ja schon wieder was rein, aber das kannst du uns ja nicht verraten. Ah ja, das Geld vom Staat. Das ist kein Minus, das zahlt ja der Staat (Anschubfinanzierung), das gibt dein Hersteller ja nicht aus ... bei allem was du neu herstellst und verkaufst, legst du am Anfang ohne Ende drauf. Das ist das Risiko was der Unternehmer eingeht.

hmd schreibt halt Schmu.

Und du generierst Produkte ohne Investition / Geld.

 

[_Michael]

Könnte der Herr hmd dann auch mal ein paar Fakten/Belege/Zahlen bringen, anstatt nur irgendwelche Allgemeinplätze durchzukauen, die genau so gut auch genau anders rum sein könnten?

 

[hmd]

Könnte der Herr hmd dann auch mal ein paar Fakten/Belege/Zahlen bringen, anstatt nur irgendwelche Allgemeinplätze durchzukauen, die genau so gut auch genau anders rum sein könnten?

Also dann beleg doch mal mit deinen Argumenten, dass du bei einem neuen Programm von Anfang an dick in den schwarzen Zahlen bist. Du vertrittst ja in dem Fall das Gengenteil, oder wieso wieder dieses weinerliche Getue? Beschwer dich doch nicht dauernd, tritt doch du deine "Beweisführung" an, wenn du es besser weisst.

 

[_Michael]

Also dann beleg doch mal mit deinen Argumenten, dass du bei einem neuen Programm von Anfang an dick in den schwarzen Zahlen bist. Du vertrittst ja in dem Fall das Gengenteil, oder wieso wieder dieses weinerliche Getue? Beschwer dich doch nicht dauernd, tritt doch du deine "Beweisführung" an, wenn du es besser weisst.

Ich weiss es auf jeden Fall nicht besser, darum lese ich ja normalerweise nur mit. Deshalb ärgere ich mich über deine Beiträge, die aus völlig unbelegten Behauptungen und Vermutungen bestehen, während andere sehr genaue Zahlen und Fakten liefern können. Gleichzeitig bist du derjenige, der von anderen eine präzise Beweisführung verlangt, obwohl genau in deinen Beiträgen überhaupt nichts belegtes steht.

 

[hmd]

Ich weiss es auf jeden Fall nicht besser, darum lese ich ja normalerweise nur mit. Deshalb ärgere ich mich über deine Beiträge, die aus völlig unbelegten Behauptungen und Vermutungen bestehen, ...

Das sind doch keine Behauptungen. Du definierst das ganz normale Unternehmertum um, wenn du denkst, dass der Verdienst vor dem Produkt / respektive gleichzeitig kommt. Du musst investieren als Unternehmer und wenn du DANN ein gutes Produkt hergestellt hast, zahlt es sich am Ende aus. Das was kein freies Unternehmertum ist, dass du Geld vom Staat bekommst und dann sorglos loslegen kannst.

während andere sehr genaue Zahlen und Fakten liefern können.

Ihr liefert überhaupt keine Fakten, ihr schmeisst alles in einen Topf, ihr habt keinen blassen Schimmer wie es ist, wenn man ohne Staatshilfen das Risiko selbst trägt. Hier wird suggeriert, dass man nur mit dem Dreamliner in der Entwicklungsphase zuerst mal massiv draufzahlt, sorry ahnungsloser gehts ja nimmer. In welcher Traumwelt lebt ihr eigentlich. Die meisten Entwicklungen kann man nicht machen, weil einem schlicht das Geld fehlt ... nicht das Knowhow, aufwachen! Nicht jeder hat eine vom Staat gefüllte Kriegskasse.

Gleichzeitig bist du derjenige, der von anderen eine präzise Beweisführung verlangt, obwohl genau in deinen Beiträgen überhaupt nichts belegtes steht.

Ich verlange nicht von jemandem eine Beweisführung, aber wenn man so weinerlich ständig auf der persönlichen Ebene wie du reingrätscht, dann müsste schon mal was zum Thema kommen. Nicht einfach immer reinmaulen, stell jetzt konkret vor wie du das unternehmerisch löst und ab Stunde Null Geld verdienst.

 

[Rhönlerche]

Niemand verdient ab Stunde null Geld mit einem neuen Flugzeugprogramm Geld, es sei denn es ist ein militärisches, und auch in den USA gibt es staatliche Hilfen als Technologieförderung, via NASA, Pentagon und auch über "schwarze Programme" zum Beispiel. Der B-2-Bomber hat den CFK-Flugzeugbau wesentlich voran gebracht. So ähnlich war auch die A400M mal für Airbus geplant, kam dann aber viel später.

 

[Schorsch]

Es wäre sogar spannend das zu diskutieren, aber mit hmd geht das nicht. Jedes Argument würde durch eine aggressive Gegenrede besudelt. Irgendwie traurig, dahinter muss eine basisfrustrierte Person stecken (und wirklich Tiefe haben die paar Argumente auch nicht, etwa erweitertes Zeitungswissen).