Passagierjet mit Problemen bei Anflug Düsseldorf?

Diskutiere Passagierjet mit Problemen bei Anflug Düsseldorf? im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Das BAM-Holding ist kein Non-Standard-Holding? Bis jetzt war es das immer, hat sich da was geändert?
Intrepid

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Ein "Non-Standard-Holding" ist es auch nicht, da essich nur um das Verfahren handelt, ins Holding einzufliegen.
Das BAM-Holding ist kein Non-Standard-Holding? Bis jetzt war es das immer, hat sich da was geändert?
 

bladestall

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Also ich erkenne auf dem Scrennshot, dass er im Holding linksherum fliegt, ergo NON-Standart.
Die Zeiten sind lange vorbei! :) Holdings sind mittlerweile da wo sie passen und am wenigsten stören bzw Niederlassungsintern erstellt werden können ohne Luftraumgrenzen zu nahe zu kommen etc etc etc. Sprich wie passts am besten? Das gilt auch für die Drehrichtung. Standart ist jedes published Holding. Jedes das ich mir selber baue da wo ichs gerade brauche ist non standart. (oder auch wenn ich zum Vermeiden von Kotzkrämpfen oder Eintönigkeit 2min outbound gewähre) Das ist keine Wissenschaft. Swords hat recht was die Entry Verfahren anbelangt. Zum Thema FW raus: es ist selten aber nicht ungewöhnlich. Hatte ich auch schon mehrfach. Auf diese Weise wird schneller der Treibstoff verbraucht der über dem max landing weight liegt. Es wird dann auch gerne nach geringen Höhen und geringen Geschwindigkeiten gefragt. Ist mir im Grunde auch viel lieber als ein Treibstoffschnellablass (wenn möglich), der für mich wesentlich schwieriger/aufwändiger/komplexer zu arbeiten ist. Auch nicht unüblich (je nach Lage der Probleme) ist eine sogenannte "Sektorrundfahrt", bei der man das betroffene Lfz einfach mal entlang der Sektorgrenzen vektort. Hat den Vorteil dass es lange grade aus geht (bei Schwierigkeiten mit (assymetric) Flaps/Slats gern genommen), man den Flieger da hat wo er am wenigsten stört/am freiesten bei requests behandelt werden kann, und die Besatzung sich nicht mit Navigation beschäftigen muss. Das gibt viel fliegerische Freiheit, auch zum testen des Lfz Zustandes oder zum abarbeiten von CL, und es verbrennt auch Sprit. Man erkennt das halt nicht so schnell auf Flightradar :-) Alle anderen hier genannten Erklärungen zum FW draussen sind aber auch richtig und mögliche Gründe.:):TOP:
 
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@bladestall
Mal `ne Frage: Der Controller weist Dich an "Enter Standard Holding overhead Point XYZ inbound 123!" In welchle Richtung gehen nach dem Entry-Verfahren alle Kurven im Holding?
Richtig: nach rechts!
Auch wenn nur die Hälfte aller veröffentlichten Holdings rechtsherum geht, bedeutet der Terminus "Standard-Holding" laut PANS-OPS das es rechts herum geflogen wird. Hat also nichts mit published oder non-published Holdings zu tun.

Im Übrigen würde ich mich als popeliger GA-Flieger herzlich bedanken, wenn mich der Controller mitten im Nirgendwo in ein selbstgebasteltes Holding schickt. Da ist man erstmal 2-3 min damit beschäftigt, den Holding-Fix ins GPS zu programmieren. Zeit die ich vielleicht anders besser gebrauchen könnte. Abgesehen davon frisst das Abfliegen deutlich mehr Ressourcen der Crew , als ein schönes Hold über einem VOR. Und am Ende sieht es schei... aus, weil es sich nicht so exakt fliegen lässt.
 

bladestall

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Gorbo. Nichts ist böse gemeint. Da steht sogar n smiley.

Deine Frage versteh ich nicht, denn um das entry precedure zu ermitteln braucht es Kurs zum holding point (auch hier gibts kaum noch welche übern VOR's etc) und inbound track. Und die Richtung der turns fürs den entry hat, ist was anderes als die Richtung der Holdingturns.

Davon ab gebe ich Dir Recht was die Definition angeht. Ich hätte mich präziser ausdrücken sollen. Ich bezog mich mehr auf das was sich im operativen Tagesgeschäft durchgesetzt hat. Leider fallen immer mehr "gute alte Regeln" der vortschreitenden Digitalisierung und Luftraumbelastung zum Opfer. Es ist mittlerweile schwer da zu erkennen (für mich zbsp.) was als verstaubt aussortiert werden kann, und was einen Verlust bedeutet. Als Bsp sei das semi circular cruising level system gebannt. Das existiert zwar noch, spielt aber zu den Spitzenzeiten kekne Rolke mehr weils garnicht nachbar ist und auch nicht alle Probleme löst. Ich erinner mich noch dass früher Flieger "umgesetzt" wurden auf nem Airway der das erforderte. (Von 220 nach 230 und wieder 220 zbsp). Das hat sogar unser System verarbeitet. Aber das ist wie viele andere Sachen einfach vorbei. Mehr wollte ich nicht zum Ausdruck bringen. ;-)

Und von der GA hat hier auch keiner ausser Dir gesprochen. Hier gehts um nen Airliner der Probleme hatte, und ich hab bissl dazu ausm Nähkästchen geplaudert. Wie wir mit GA umgehen ist was völlig anderes! (Leider auch sehr sehr oft wegen der geringen Fähigkeiten/Übung/Kenntnisse) Meisst brauchts dafür auch kein Holding (zum Gewicht reduzieren schon garnicht) und ist auch eher hinderlich bzw wegen der eh geringen Geschwindigkeit garnicht nötig.

freundlicher Gruss Steffen
 
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Mal `ne Frage: Der Controller weist Dich an "Enter Standard Holding overhead Point XYZ inbound 123!" In welchle Richtung gehen nach dem Entry-Verfahren alle Kurven im Holding?
Da habe ich ja mit meinem Standard/Non-Standard etwas angerichtet.

Der Radarlotse wird sich hüten, diese Worte zu benutzen. Vielleicht, weil er selber nicht mehr präsent hat, was sie bedeuten. Mit Sicherheit aber, weil er nicht damit rechnen kann, dass die Besatzungen dann genau das tun wird, was er gemeint hat. Der Lotse wird "rechts herum" oder "links herum" sagen, sollte das aus irgendeinem Grund notwendig sein. Wahrscheinlich ist es nicht wichtig, zumindest nicht über Deutschland.

Standard und Non-Standard sind in der Ausbildung bis einschließlich bestandener Prüfung wichtig, danach nicht mehr. Holdings sind in den Karten und Datenbanken eingetragen und werden auf den NAV-Displays mit ihrem Drehsinn angezeigt. Das reicht. Und wenn es jemand auf der nicht geschützten sogenannten Non-Holding-Site fliegt, ist das zumindest in Deutschland kein Problem. Er hat dann überall ausreichend Abstand zu irgendwelchen Hindernissen. Und gestaffelt wird im Bereich des Holding-Fixes vertikal, nicht lateral.
 
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bladestall

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Wir sagen keinen Eurer genannten Sätze. Wir sagen: enter holding overhead xyz, flightlevel (level) xyz, 2min outbound

Wenn jemand Probleme hat fragt man "are you familiar with the holding procedure?" Wenn das dann verneint wird gibt man eine
detailed holding instruction in der dann einfach nochmal alles genannt wird. "hold overhead xyz, level, inbound track, outbound timing, right oder left turns"

Für alles andere ist keine Zeit und es ist auch (tut mir leid das zu sagen) bei NICHT GA tfc völlig bedeutungslos! Davon ab
Schliessen wir gern mal Wetten ab ob das richtige Entryverfahren genommen wird bei Trainingsflügen die das zum üben möchten. Was soll ich sagen, 3 Flieger, 3 verschiedene Interoretationen. SMILEY falls sich wieder einer auf den Schlips getreten fühlt....;-)

Zum lateral staffeln zum tfc im holding: gewagte Aussage! Aus eigener Erfahrung kann ich sagen dass:

A) der Platz nicht immer da ist dasses quasi egal wäre wie rum einer fliegt
B) es Spass macht wenn ein Chinese oder sonst was nicht klar kommt und man das holding vektoren muss und dann noch flightlevel mit headings verwechselt werden
C) ich mich schon drauf verlassen muss dass ein holding auch korrekt geflogen wird, und ich auch an der nicht holding Seite mal eng vorbei fahren muss einfach weil mir für den restlichen Verkehr sonst der Platz ausgeht!

D) du meintest sicher auch vertikal, denn lateral und horizontal ist das Gleiche. ;-)
 
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Ich nehme nichts böse. Wir diskutieren doch hier sachlich und wenn wir erstmal alle einander verstanden haben, werden wir feststellen, dass wir auch das Selbe meinen. :wink:
Um das Entry zu bestimmen brauche ich aber neben meinem Heading zum Fix und dem Inbound auch zwingend die "Drehrichtung".
Und ich bin froh, das auf uns "Sonderfälle" von den Controllern ein bisschen Rücksicht genommen wird. Ich sitze tatsächlich noch über einem Approach-Chart mit dem veröffentlichten Holding visualisiere und rechne. Andererseits habe ich das letzmalig vor anderthalb Jahren machen müssen.

@Intrepid
Ich kenne diese Anweisung auch nur aus der Schulung im Simulator und auch da kam regelmäßig die Rückfrage "linksrum oder rechtsrum". Das Augenrollen des Fluglehrers war immer sehr schön zu hören. :wink:

edit: Ich habe meinen Beitrag geschrieben während @bladestall seinen editiert hat. Ergibt also nicht alles Sinn. ;-)
 
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Gorbo prima so sehe ich das auch! ;-)

Edit Problematik: mir fiel noch was ein und die Rechtschreibung ist/war schlimm da ich mobil geantwortet habe. ;-) sorry!!!! ;-)


Edit: weil wieder was vergessen (sitz grad beim Fliegerarzt)

Meine letzten Holdings im Verfahrenstrainer sind fast 20 Jahre her. Die im Flightsim locker 8 Jahre. Ich glaube wenn ich jetzt ein Holding nach Holzmethode fliegen müsste mit ordentlich Wind, dann wäre ich froh wenn ich die VOR Reichweite nicht verlasse!!! :-)

Natürlich kennen wir die Probleme und Gegebenheiten ALLER unserer Kunden ob ziv mil ga oder was auch immer, und stellen uns auch bestmöglich darauf ein! Das gehört auch zu dem Job! Wie überall gibts halt auch bei uns "Qualitätsunterschiede" und hier und da mangelndes fliegerisches Verständnis. Damit müssen wir halt alle auch leben. Aber: in der Not sitzt immer irgendeiner nicht weit weg, der selber fliegt oder flog, ob mil ziv oder ga... ;-)
 
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Intrepid

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D) du meintest sicher auch vertikal, denn lateral und horizontal ist das Gleiche. ;-)
Upps :blush2:, korrigiert.

Radarlotsen fragen auch gelegentlich nach, wenn man einen "Alignment Turn after Hold" fliegt, wohin man denn gerade flöge. Theorie und Praxis liegen manchmal etwas auseinander. Aber "cleared standard" enthält eben alle Elemente so wie sie in den Karten veröffentlicht sind. Abweichungen gelten per Definition nur, wenn sie entsprechend abgesprochen sind. Das sind alles so Klinken, die man den Schülern versucht beizubringen, damit sie zuerst bei einem übermotivierten Prüfer bestehen und anschließend im normalen Airline-Geschäft nicht auffällig sind.

In den 1990er-Jahren flogen auch Verkehrsflugzeuge irgendwie in ein Holding ein. Zu der Zeit war die Sektorrundreise erheblich beliebter als heutzutage und wurde ausdrücklich angefragt, mittlerweile wird das Holding inklusive Entry eigentlich vom Flugmanagementsystem geflogen. Und die Dumping Area liegt eh nicht dort, wo sich ein Holding befindet.
 

bladestall

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Genau. Im Prinzip ist es bei uns nicht anders. Ich bin auch Ausbilder und Prüfer und weiss was Du meinst. ;-)

Ne Dumping Area in dem Sinne gibt es nicht. Diese bewegt sich mit immensen Ausmassem quasi mit dem Dumper mit, gekoppelt mit weiteren sehr zeit- und kapazitätsraubenden Pflichten. Aber auch das ist abhängig von vielen Faktoren und lokalen gegebenheiten oder auch vom Verkehrsaufkommen. Zu alle dem hler gibt es wenig allgemeingültiges zu sagen wie Du auch schon bemerkt hast. Das is immer situationsabhängig
 
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