29.04.2016 Super Puma in Norwegen abgestürzt

Diskutiere 29.04.2016 Super Puma in Norwegen abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Mit dem Zylinderrollenlager kann man im Betrieb den Axial - und Radialluft bei der optimalen Schmierung dauerhaft festhalten. Man muss nur mit dem...
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Mit dem Zylinderrollenlager kann man im Betrieb den Axial - und Radialluft bei der optimalen Schmierung dauerhaft festhalten.
Man muss nur mit dem Wälzlagerhersteller wie SKF, FAG, NSK, SNR, NTN, Timken die Innenkonstruktion des ZyRoLas festlegen.
Allen diesen WL-Herstellern können nach dem Kundenwusch das ZyRoLa entwickeln, und herstellen.

a) Axialluft und Belastungsaufnahme wird den Kontakt Bord-ZyRoLaStirn bestimmt.

b) Die Schpannung wird durch Profilierung vom ZyRoLa bestimmt.

c) Die Führung von ZyRoLa wird durch die Käfigkonstruktion bestimmt.

Deshalb wurde das Planettengetriebe bei MI-8 nur mit ZyRoLa gelagert.
 
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Gerade gefunden, gute visuelle Darstellung des Vorfalls:
Crash du H225 : les explications en vidéo d’Airbus Helicopters
Edit: ups, hatten wir wohl doch schon hier.....
Die visuelle Darstellung ist nur ersten Schritt zur Behebung der schwachen Stelle im Getriebe. Das ist schon sehr gut.
Es fehlt heute noch die Anerkennung des Konstruktionsfehlers und die Stellungnahme zur Entschädigung an den Betreibern und den betroffenen Personen und Familien.
 
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Anbei ist die richrige Reaktion von Airbus nach dem Absturz am 29.04.16 Super Puma in Norwegen zur Wälzlagerung im Planetengetriebe mit dem Pendelrollenlager. Siehe die Anzeige:
Gearbox troubles leave some Dauphin helicopters grounded

"The safety directive was triggered by research carried out by the airframer in the wake of a 2016 fatal crash of an H225 in Norway, which was traced to the failure of a second-stage planet gear in the main gearbox.
Die Sicherheitsrichtlinie wurde durch Forschungsarbeiten ausgelöst, die der Airframe nach einem tödlichen Unfall eines H225 in Norwegen im Jahr 2016 durchgeführt hatte, was auf den Ausfall eines Planetengetriebes der zweiten Stufe im Hauptgetriebe zurückzuführen war.

Airbus Helicopters found that one of the two different gears used was more susceptible to spalling and cracking thanks to the higher bearing race contact pressures.
Airbus Helicopters stellte fest, dass eines der beiden unterschiedlichen Getriebe aufgrund der höheren Kontaktdrücke der Lagerlaufringe anfälliger für Abplatzungen und Risse war.

It applied these findings to all the helicopters in its range and discovered that two of the three types of second-stage planet gear used in the Dauphin had similar contact-pressure characteristics, and, as a safety measure, has mandated their replacement.
Sie wendete diese Ergebnisse auf alle Hubschrauber in ihrem Bereich an und entdeckte, dass zwei der drei Typen von Planetengetrieben der zweiten Stufe, die im Dauphin verwendet wurden, ähnliche Kontakt-Druck-Charakteristika aufwiesen, und als eine Sicherheitsmaßnahme ihren Ersatz angeordnet hatten."

Besser zu spät als nie!
 
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Era says its H225 helicopters are worth just $4 million each
Era says its H225 helicopters are worth just $4 million each

Era sagt, dass seine H225-Hubschrauber nur 4 Millionen US-Dollar wert sind

Der US-Offshore-Helikopterbetreiber Era Group hat im letzten Finanzquartal eine Abschreibung in Höhe von 117 Millionen US-Dollar verbucht, hauptsächlich aufgrund einer Neubewertung seiner H225-Flugzeuge von Airbus Helicopters, die den Rotor der 11t-Klasse mit jeweils nur 4 Millionen US-Dollar bewerten.

Era hat neun Offshore-konfigurierte Super Pumas in seiner Flotte. Diese waren seit dem Verlust eines H225 vor der Küste Norwegens im April 2016 leer, der von CHC Helikopter Services betrieben wurde und 13 aller Passagiere und Besatzungsmitglieder das Leben kostete.

Anlässlich einer Telefonkonferenz zum dritten Quartal des dritten Quartals sagte CEO Chris Bradshaw nach der neuen Bewertung, Era berechnet, dass seine H225s "durchschnittlich etwa 4 Millionen Dollar pro Hubschrauber" wert sind.

Vor dem Unfall und nachfolgender Erdung wären Offshore-konfigurierte H225s etwa viermal so hoch bewertet worden.

Obwohl Bradshaw sagt, dass das Unternehmen die Super Puma-Flotte für den Verkauf oder die Vermietung aktiv vermarktet, glaubt es, dass das Flugzeug nur als Heavy-Lift-Utility-Hubschrauber oder für bestimmte Such- und Rettungseinsätze Verwendung finden wird.

Jedoch schließt Bradshaw ihre wahrscheinliche Rückkehr zum Dienst im Offshore-Sektor aus und bemerkt, dass norwegische Unfallforscher noch eine Hauptursache für das Getriebeversagen bestimmen müssen, das den H225 verurteilte.

Die Regulierungsbehörden in Norwegen und Großbritannien haben im Juli ihre endgültigen Einschränkungen für die Super Puma-Familie - einschließlich H225 und AS332 L2 - aufgehoben, basierend auf einem detaillierten Sicherheitsfall, der von Airbus Helicopters zusammengestellt wurde.

Bradshaw ist davon jedoch nicht überzeugt und argumentiert, dass Airbus Helicopters erst ein Mittel gefunden hat, um das Problem zu erkennen, sobald es aufgetreten ist, anstatt den zugrundeliegenden Fehler zu beheben.

"Es bleibt der Fall, dass es keine robusten und empirischen Datensätze gibt, die verwendet werden könnten, um einen zuverlässigen Sicherheitsfall zu informieren, der mit irgendeiner Spezifität Dinge wie die Ausbreitungsrate definiert, sobald das zugrundeliegende Problem auftritt, oder die erfolgreiche Identifizierungsrate. sobald sich das zugrunde liegende Problem entwickelt hat ", sagt er.

"Wir stellen außerdem fest, dass bestimmte Kundenausschreibungen die 225 Hubschrauber als in Frage kommende Flugzeuge ausgeschlossen haben."

Era verfolgt immer noch Airbus Helicopters durch die Gerichte und argumentiert, dass es Hubschrauber mit einem bekannten Sicherheitsdefekt verkauft wurde, eine Position, die der Hersteller vehement bestreitet.

Bradshaw sagt, es wäre offen für eine kommerzielle Beilegung des Rechtsstreits, fügt aber hinzu, dass "wir im Grunde davon überzeugt sind, dass wir durch die Situation geschädigt wurden und dass wir Entschädigung für diese Schäden in jeder möglichen Form suchen".

Era sagt, dass es im dritten Quartal, das am 30. September endete, rund 1,9 Millionen US-Dollar für Rechtsanwaltskosten ausgegeben hat. Die Mehrheit davon bezog sich auf seine Klage.
 

arneh

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Der US-Offshore-Helikopterbetreiber Era Group hat im letzten Finanzquartal eine Abschreibung in Höhe von 117 Millionen US-Dollar verbucht, hauptsächlich aufgrund einer Neubewertung seiner H225-Flugzeuge von Airbus Helicopters, die den Rotor der 11t-Klasse mit jeweils nur 4 Millionen US-Dollar bewerten.
Wäre ja mal spannend zu testen, ob er bereit ist, die H225 auch für den Preis zu verkaufen?
Da könnte sich die Gelegenheit für ein Schnäppchen ergeben...
Oder sollte das vielleicht schlicht Teil der Strategie im juristischen Scharmützel mit Airbus sein?
 
Lämmi

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Meine Gedanken:

Die Öffentlichkeitsarbeit von Airbus Helicopters lässt nach meinem Empfinden ein wenig die erforderliche Souveränität in diesem sensiblen Marktsegment vermissen. Ich frage mich, wie man im letzten Video zu den Untersuchungen und den eingeleiteten Maßnahmen zum Beispiel, den Umgang mit einem so beanspruchten Bauteil wie der MGB so darstellt, als würde man einen Europalette mit rohen Eiern jonglieren.
Auch der S-92 hatte ja mit einschlägigen Bedenken nach den Problemen mit der MGB und einem daraus folgenden Absturz oder jüngst mit den augenscheinlich gewordenenen sicherheitskritischen Problemen mit dem Lager der Heckrotorsteuerung zu kämpfen. Der S-76 hatte nach einem Vogelschlag, der die Power-Lever traf, mit einem doppelten Triebwerksausfall zu tun. Der AW189 scheint auch ein kosntruktives Problem mit dem Blitzschutz der Kraftstofftanks zu haben. Usw.
Alles sicherlich nicht vergleichbar mit dem Verlust des kompletten Hauptrotors, aber alle genannten Modelle scheinen ja auch weiterhin im Off-Shore-Betrieb als zuverlässige Muster anerkannt zu werden.
Ist es letzlich die stärkere europäische Offshore-Öl- und Gasarbeiter-Vertretung, die dem H225 derart Probleme verschafft oder sind die Lösungen die Airbus zum MGB-Problem bietet nicht vergleichbar mit denen, die die Mitanbieter zu ihren Problemen angeboten haben? Ist es die eindrucksvolle mediale Präsenz des Absturzgeschehens?
Ein weiteres "Opfer" nach Totalverlust und 44 zu beklagenden Opfern war ja auch der BV234, dessen Probleme nach der Überarbeitung offensichtlich überwunden waren, aber seit dem Absturz völlig aus der Offshore-Branche von der Bildfläche verschwunden ist. Mal abgesehen davon, dass man heute vermutlich keinen Transporter mehr für 44 Arbeiter benötigt...
Kann der Markt auf einen Konkurrenten im Tallship-Bereich verzichten? Wehe der S-92 ereilt ein vergleichbares Schicksal, können AW189 und H175 den Ausfall für den Markt kompensieren?
SInd es auch die gestiegenen Wartungskosten, die den Marktwert derart verringern? Längere Downtimes, kürzere, intensivere Wartungsintervalle, kürzere Bauteillaufzeiten teurer Komponenten sind nicht gerade attraktiv in einem derart unter Preisdruck stehenden Markt.

Uwe
 
GorBO

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Die Öffentlichkeitsarbeit von Airbus Helicopters lässt nach meinem Empfinden ein wenig die erforderliche Souveränität in diesem sensiblen Marktsegment vermissen.
Ehrlich gesagt, sind AH die Einzigen, die die Probleme des H225/ AS332 überhaupt so offensiv kommunizieren. Man brauchte zwar einen fatalen Absturz um zu reagieren, aber mit dem Video äußert man ja öffentlich, das man das Problem erkannt hat und eine Lösung hat. Für die verantwortlichen Betreiber wird man das sicherlich umfassender berichtet haben.
Bei Sikorski bspw. kam nach dem Beinaheverlust eines S-92 durch die Probleme am Heckrotor meines Wissens gar nichts Öffentliches oder habe ich da was verpasst?

Der Wertverlust von Offshore-Hubschraubern ist in erster Linie dem schwachen Ölgeschäft zuzuschreiben und ERA nutzt das, um den möglichen Schadenersatz im Streit mit AH in die Höhe zu treiben.
 
Volodymyr

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Falls beim Abstürzt am 29.04.2016 in Norwegen von E225 Super Puma keinen zerstörten Getriebeteilen gefunden wurde, war Airbus Helicopters mit ganz anderem Taktik und Strategie bei der Untersuchung. Früher waren mehren Abstürzten, aber gab es keinen wiederholten Beweise.

Ich kann persönlich bei der Entwicklung vom Getriebe die Formalität von AH nicht begreifen, weil die Wälzlagerherstellern die rechnerische Lebensdauer z.B. SNR - 6000 Stunden und FAG - 4400 Stunden nur erreicht hatten. Die Führung von Planetenzahnräder hat deutlich merkliche nicht ausreichende Steifigkeit, und Tellerscheibe war nur einseitig. D.h. das Planetengetriebe wurde amateurisch und verantwortungslos entwickelt. Das ist extrem schlimm.

Ich bin persönlich überzeugt, dass die Schwachstellen beim Gear-Box von E225 ziemlich schnell und einfach behoben werden könnten.
Mann muss nur rechtzeitig und adäquat reagieren.

 
Lämmi

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Öffentlichkeitsarbeit ist ja auch nicht das, was ich kritisiere, sondern man turnt die Kunden damit irgendwie ab. Welche Strategie dahintersteckt eröffnet sich mir spontan nicht.

Wenn es ERA auf einen Zivilrechtsstreit mit Airbus anlegt, liefert man doch quasi die Kohlen zur Party.

Uwe


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Lämmi

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Ist ja auch die Frage, wie viel Geld man Airbus-seits noch investieren will, wenn der Nachfolger des Super Puma ja bereits projektiert ist und in den Startlöchern stehen soll. Ist hier nur der Imageschaden zu begrenzen oder will man mit dem H225 wieder auf den Markt, wenn der Trend ggf. eher zu kleineren Mustern wie AW139/189, H160/H175 gehen könnte?
Täte man sich (und seinen Aktionären -sarcasm-) einen Gefallen, wenn man den Markt dem Mitanbieter in diesem Segment überlässt? Erwartet man nach den imageverlustträchtigen medialen Ereignissen um Tiger, NH90, A400M (egal wer jetzt die Ursachen gesetzt hat), AS332L2/H225 nicht mehr souveräner Initiative?

Vermutlich nur akademische Fragen; vielleicht auch an der Realität vorbei.
....
Just my 2 Cents...

Uwe
 

Rhönlerche

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Die technische Debatte über "ideale" Getriebe und ihre Verzahnungen sollte man m. E. abtrennen. Das hat doch mit dem Unglück nicht unbedingt zu tun.
 
Volodymyr

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Die technische Debatte über "ideale" Getriebe und ihre Verzahnungen sollte man m. E. abtrennen.
Das hat doch mit dem Unglück nicht unbedingt zu tun.
Die Blockierung vom Getriebe ist die Unglücksursache.
Das Getriebe wurde wegen dem Konstruktionsfehler bei der Anwendung vom Pendelrollenlager in der zweite Stufe des Planetengetriebes blockiert.
Das ist meine Stellungnahme dazu.
Bitte um deine Argumenten, dass Unglück mit der Blockierung vom Getriebe nicht zu tun hat?
 

jackrabbit

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@Volodymyr

Hallo,

Schwerpunkt der Aussage war : "Die technische Debatte über "ideale" Getriebe und ihre Verzahnungen sollte man ... abtrennen."

=> Es wird nicht angezweifelt, dass ein technischer Defekt am Getriebe die Unfallursache ist.

Grüsse
 
strike_r

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Die Blockierung vom Getriebe ist die Unglücksursache.
Das Getriebe wurde wegen dem Konstruktionsfehler bei der Anwendung vom Pendelrollenlager in der zweite Stufe des Planetengetriebes blockiert.
Das ist meine Stellungnahme dazu.
Bitte um deine Argumenten, dass Unglück mit der Blockierung vom Getriebe nicht zu tun hat?
Auch ein stetes Beharren auf einem "Konstruktionsfehler" macht diese Aussage nicht automatisch richtiger... zumindest läßt das Airbus Helicopter Video auch für den Laien erkennen, mit welch komplexer Materie man es hier zu tun hat, natürlich mag auch eine falsche Materialwahl schon ein Designfehler sein.... Beim A400M Getriebe gab es in einem Fall Einschlüsse in einem monolithischen Block, was zum Ausfall und Bruch des Getriebes geführt hat - die gesamte Charge wurde dann ausgetauscht und zumindest nach den Erläuterungen des Videos liegen auch hier mögliche Ursachen in mangelhaftem Material.
Aber gar von einem "amateurisch und verantwortungslos" entwickeltem Planetengetriebe zu sprechen, ist schon starker Tobak - es mag ja viel Fachwissen aus den Beiträgen von Vlodymyr sprechen, ich frage mich allerdings, warum er bei all dieser Kompetenz nicht schon längst Chief Engineer bei EPI oder einem anderen Triebwerkshersteller ist (oder ist er?)...
Ich jedenfalls würde, selbst wenn ich diese Fachkompetenz auf diesem Detail-Gebiet hätte (was ich nicht habe), nicht soweit gehen und den Entwicklern verantwortungsloses Handeln vorwerfen. Das Design wurde geprüft und ist ja wohl so in Ordnung - dass es auch andere Designmöglichkeiten gibt, mag zweifellos richtig sein. "jackrabbit" sagte das seine ja auch bereits dazu...
frohes Fest allen.
 
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Eigentlich ist man kompetent, trotzdem führt man plötzlich einen unsachlichen Feldzug. Ein Phänomen, ertappe ich mich selber auch gelegentlich bei. Muss man mit umzugehen lernen - bei sich und bei anderen.
 

Rhönlerche

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Also bei der langen, ungetrübten Einsatzhistorie fällt es mir schwer, an einen grundsätzlichen Konstruktionsfehler zu glauben. Vielleicht ein Fertigungsfehler? Ich beschönige auch nichts, unterdrücke auch nichts oder sonstwas. Dieser unterstellende Unterton nervt.
 
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Auch ein stetes Beharren auf einem "Konstruktionsfehler" macht diese Aussage nicht automatisch richtiger... zumindest läßt das Airbus Helicopter Video auch für den Laien erkennen, mit welch komplexer Materie man es hier zu tun hat, natürlich mag auch eine falsche Materialwahl schon ein Designfehler sein....

Beim A400M Getriebe gab es in einem Fall Einschlüsse in einem monolithischen Block, was zum Ausfall und Bruch des Getriebes geführt hat - die gesamte Charge wurde dann ausgetauscht und zumindest nach den Erläuterungen des Videos liegen auch hier mögliche Ursachen in mangelhaftem Material.

Aber gar von einem "amateurisch und verantwortungslos" entwickeltem Planetengetriebe zu sprechen, ist schon starker Tobak - es mag ja viel Fachwissen aus den Beiträgen von Vlodymyr sprechen, ich frage mich allerdings, warum er bei all dieser Kompetenz nicht schon längst Chief Engineer bei EPI oder einem anderen Triebwerkshersteller ist (oder ist er?)...

Ich jedenfalls würde, selbst wenn ich diese Fachkompetenz auf diesem Detail-Gebiet hätte (was ich nicht habe), nicht soweit gehen und den Entwicklern verantwortungsloses Handeln vorwerfen. Das Design wurde geprüft und ist ja wohl so in Ordnung - dass es auch andere Designmöglichkeiten gibt, mag zweifellos richtig sein. "jackrabbit" sagte das seine ja auch bereits dazu...
frohes Fest allen.
Zur Sache:
1.) In dieser Anwendung darf kein Pendelrollenlager (PeRoLa) eingesetzt werden. Ich habe zu viel über unzuverlässige Funktion von PeRoLa geschrieben.
2.) FAG und SNR hatten für das PeRoLa nominelle Lebensdauer von 4400 bis 6600 Stunden festgestellt. Es gibt dafür einen wichtigen Grund.
3.) Das PeRoLa hat immer die Schmierungsbedingungen mit der Mischreibung mit Verschleiß.
4.) Nur Zylinderrollenlager kann hier zuverlässig funktionieren.
5.) Alles über nominelle Lebensdauer des Wälzlagers von FAG und SNR siehe nach Link:
Technische Grundlagen Wälzlager Tragfähigkeit und Lebensdauer
http://www.schleer.de/downloads/03lebensdauer.pdf
6.) Im Beitrag-Nr. 102 sieht deutlich die Schmierungsprobleme wegen der Anwendung des Pendelrollenlagers aus.
29.04.2016 Super Puma in Norwegen abgestürzt
7.) Ich habe schon geschrieben, dass nur zwei Männer von Jumo Team im Planetengetriebe von NK-12 richtig ZyRoLa angewendet hatten.
8.) Ich habe über achtzehn Jahren von Berufserfahrungen in der Wälzlagerindustrie (über 15 Jahre bei FAG und 3 Jahr bei GUS Wälzlagerhersteller.
9.) Das ist die meine persönliche Überzeugung mit einem "Konstruktionsfehler" und "amateurischen und verantwortungslosen Entwicklung".
10.) Über meine Fachkompetenz bzw Beschäftigung bei EPI oder einem anderen Triebwerkshersteller werde ich ohne Kommentar verlassen.

Gruß.
Wladimir

P.S. Zwei Männer vom diesen deutschen Team hatte im 1950-52 beim Planetengetriebe die Anwendung von ZyRoLa priorisiert.
Enderlen, Vorentwicklung und Bockermann, Konstruktion waren immer gegen Elze, Gruppenleiter in der Diskussion.
.
 
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Das ist richtigen Beispiel über die Fachkompetenz mit intelligenter Konstruktion.
Solche zuverlässige Minimallschmierung ist die Hauptvoraussetzung für die Erreichung der Lebensdauer vom Planetengetriebe.

Das ist die Entwicklung von Herrn Bockermann/Pirna.
 
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Sens

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Wenn man sich, aus uns unbekannten Gründen, auf eine technische Lösung festgelegt hat, dann muss man die mögliche Kritik daran akzeptieren, wenn ihre Schwachstellen Probleme bereiten. Im Falle des Super Puma hofft der Hersteller, sie auch ohne eine teure Neukonstruktion in den Griff zu bekommen. Trotzdem verursacht sie Kosten, sei es für eine verstärkte Materialprüfung, verkürzte Inspektionsintervalle oder kürzere Lebensdauer.
Vermeidbare Tote und Verletzte durch eine mögliche Schwachstelle sind inakzeptabel.
 
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29.04.2016 Super Puma in Norwegen abgestürzt

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