Schaut man sich die Triebwerks Schub/Gewicht Verhältnis an, kommt man dem Grund nahe.
Man sieht, dass militärische Triebwerke der 60er etwa bei 3-4 ohne Nachbrenner waren. Das JT3C (letztes in größerer Serie gebaute zivile Turbojet Triebwerk) lag da ähnlich. Der Nachbrenner kostet relativ wenig Gewicht.
Ein Turbofan bietet wesentlich mehr Leistung pro Gewicht. Sein Nachteil ist, dass im Reiseflug davon wesentlich weniger übrig bleibt, wohingegen ein klassischer Turbojet auch bei M0.9 fast noch den gleiche Schub erzeugt.
Bei der Concorde war der Beweggrund vor allem die Stirnfläche, welche bei einem Überschalljet kritisch ist. Da war der Nachbrenner eine probate Lösung. Bei einem Unterschalljet ist Stirnfläche hingegen kein Problem, bei einer C-5 habe ich dazu noch sehr viel Bodenfreiheit. Folglich, brauche ich mehr Schub, bekommt ich sie kostengünstig durch Vergrößerung des Triebwerks.
Bei einem Turbofan habe ich auch Schwierigkeiten einen Nachbrenner einzubauen.
Nachbrenner gibt es meines Wissens im Zivilbereich außer bei den genannten 2 Überschall-Passagierflugzeugen nicht, da die normalen Unterschall-Airliner im Gegensatz zur Concorde Klappen als Auftriebshilfe haben und damit wesentlich niedrigere Startgeschwindigkeiten.
Eine Concorde ist mit etwa 215 KIAS gestartet, eine B747-400 erreicht auch gerne mal 195 KIAS. Klar, das sind zwar nur 20 Knoten aber 20% mehr Energie.