An-124 bzw. An-225 Nachfolger

Diskutiere An-124 bzw. An-225 Nachfolger im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Seltsame Twitter News … Tja, wie in den Meinungen dazu im Tweet schon bemerkt: - mit welchem Triebwerk denn wohl? Offenkundig laufen/liefen unter...

gringo

Space Cadet
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Seltsame Twitter News …
Tja, wie in den Meinungen dazu im Tweet schon bemerkt: - mit welchem Triebwerk denn wohl?
Offenkundig laufen/liefen unter der Il-106 Bezeichnung verschiedene Projekte?
Ein sehr altes, als Nachfolger für IL-76 und ein neueres ...
Für die Il-76 Größenordnung spricht man von dem einem - PD-18R - und weiß wohl noch nicht mal, wie groß oder schwer es werden soll.
ПД-14 — Википедия
Die Flieger, die parallel mit diesem Triebwerk fliegen sollten, haben noch PS-90A.

Ja, dann die triebwerkseitig eher zum An-124 Nachfolger passende Version mit PD-35
Dazu hier mehr:
https://www.ruaviation.com/docs/3/2018/3/23/185/?h
Danach will man das PD-14 zur Größe vom PD-35 "skalieren". Ob dies so einfach ist? - Jedenfalls wurde das PD-14 nun kürzlich erst einmal zertifiziert, siehe hier:
forums.airbase.ru/2018/12/t92121_4--novyj-dvigatel-pd-14-dlya-ms-21.929.html - Translator

Und gem. diesem Wiki-Eintrag gibt es eine Il-106 erst in 2030 - 2040.
Ил-106 — Википедия
 
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Space Cadet
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Russland will An-124 mit Elefant ersetzen
Vermutlich mit PD-35 Triebwerken welche auch beim C929 Verwendung finden wird. Vor 2026 wird da nichts fliegen. aber immerhin besteht nun ein Plan.
Ob die Parameter erfüllt werden muss sich zeigen. Aber 120t halte ich für zu Beginn für möglich. Rest wird die Zeit zeigen müssen.
 
Volodymyr

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Space Cadet
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Im Artikel wurde geschrieben, dass Iluschin den Entwurfsplanung für IL-96-500T erarbeitet hat. Ich bin die Meinung, dass von Ilischin nur die Konzeptsplanung mit sehr niedrigen Kosten und kürzer Entwicklungsdauer entwerft wurde. Es fehlt die Info über die Triebwerke, weil das Triebwerk PS-90 für das Bruttogewicht von 270 Tonnen sehr schwach sein werden. IL-96-500T braucht PD-18. Wir wissen auch, dass IL-112 mit dem Übergewicht von fast 3 Tonnen entwickelt und gebaut wurde. Aufgrund fehlender Erfahrung könnte es sein, dass IL-96-500 das Gewicht zwischen 280-290 Tonnen erreicht werden.
 

RA96101

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Sieht der Elefant nicht aus wie eine Neuauflage der damalig vorgeschlagene An-124-300? Nur hatte die 75m Länge und 80m Spannweite. Bleibt auf jeden Fall spannend zu beobachten.
 
Schorsch

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Das ganze Cockpit an der schwenkbaren Nase festdübeln und mitschwenken ist aber auch eine kapriziöse Lösung.
 

BiBaBlu

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die alte Guppy hat es nicht anders gemacht.
 
Schorsch

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die alte Guppy hat es nicht anders gemacht.
Und das war ziemlich doof: immer alle Flight Controls aushängen, danach das Flugzeug wieder "zusammen bauen". Weiterhin hängt dann Druckkabine an einem Schanier, das macht die Sache nicht leichter. Ich glaube man wollte hier auf Krawall eine "Bück-Lösung" haben. Meines Erachtens ohne Mehrwert, die paar mal, wo man etwas wirklich auf einen unvorbereiteten Platz fliegt, nimmt man halt einen Kran.
http://4.bp.blogspot.com/-6LAXC47ugKw/UGimLEfTr3I/AAAAAAAABDU/8nJdV0ELp0I/s1600/A300-600ST+airway1.jpg

Weiterhin ist die Dimensionierung merkwürdig: wieso 270t MTOW? Ich würde ja so wenig wie möglich am Tragwerk ändern. M0.65 ist sowieso Ende der Fahnenstange.
Bei hohen Ladegewichten ist sowieso die Tragfähigkeit des Fussbodens das Problem, und eine Zwischenlandung mehr oder weniger stört idR nicht. Die Rampe hat auch so einen sowjetischen Beigeschmack: da werden dann permanent sinnlos 2t Gewicht spazieren geflogen. Ein Stahlgestell, welches auf der richtigen Höhe andockt, hat jeder Stahlbauer in kurzer Zeit für geringste Kosten zusammen gezimmert.
 
atlantic

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Rampe hat auch so einen sowjetischen Beigeschmack: da werden dann permanent sinnlos 2t Gewicht spazieren geflogen. Ein Stahlgestell, welches auf der richtigen Höhe andockt, hat jeder Stahlbauer in kurzer Zeit für geringste Kosten zusammen gezimmert.
da denken sie halt wieder praktisch.
Das Ding kann durch die Rampe überall beladen werden, auch dort wo kein Dorfschmied mal schnell ´nen Gestell bauen kann:thumbsup:
 
Stovebolt

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Ein Stahlgestell, welches auf der richtigen Höhe andockt, hat jeder Stahlbauer in kurzer Zeit für geringste Kosten zusammen gezimmert.
Und die zeit- und kostenintensive Zertifizierung so eines Gestell lassen wir dann einfach unter den Tisch fallen?
Ich habe in meinem Berufsleben bereits einige Transportvorrichtungen bis zur Auslieferung gebracht. Der Bau ist wirklich das kleinste Problem. Oder darf deiner Meinung nach dabei gepfuscht werden und Gestell und Fertiger brauchen nicht alle Scheine? Hängen ja nur ein paar Leben dran, wenn beim Ladevorgang mehrere dutzend Tonnen bewegt werden.

Davon aber ab, finde ich das Konzept des Nachfolgers recht seltsam.
Gruß!
 

BiBaBlu

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ich bezweifle jetzt einfach mal, dass alle Weltregionen mit der gleichen Gründlichkeit im Bezug auf Nachweisdokumente für alles sind, wie die Protokollierung übermässig liebenden Deutschen Stahlbauer...
 
Stovebolt

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Die ISO-Normenwelt ist groß und es gibt aus unserer Sicht Entwicklungsländer, die techn. Regelungen fordern, da legst als Deutscher die Ohren an.
Gruß!
 
Schorsch

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Die 124 hat doch auch keine Druckkabiene. Warum sollte Fracht die auch brauchen?
Die An124 hat sehr wohl eine Druckkabine, aber eben nur im Cockpit.



Quelle: AustrianWings
Fotobericht AN 124 in Linz


Und die zeit- und kostenintensive Zertifizierung so eines Gestell lassen wir dann einfach unter den Tisch fallen?
Ich habe in meinem Berufsleben bereits einige Transportvorrichtungen bis zur Auslieferung gebracht. Der Bau ist wirklich das kleinste Problem. Oder darf deiner Meinung nach dabei gepfuscht werden und Gestell und Fertiger brauchen nicht alle Scheine? Hängen ja nur ein paar Leben dran, wenn beim Ladevorgang mehrere dutzend Tonnen bewegt werden.

Davon aber ab, finde ich das Konzept des Nachfolgers recht seltsam.
Gruß!
Wo ein Wille ist, da ist ein Weg. 90 bis 99% aller Transporte finden mit langen Vorlauf zwischen bekannten Flughäfen statt. Da kann man entsprechende Infratrukturen vorhalten. Wenn es ganz eng wird, lässt man eine IL76 mit dem zerlegten Gestell vorfliegen. Das sollte durch einen 10 Mann Trupp mit kleinem Baukran innerhalb einiger Stunden montierbar sein. Wie gesagt, ich würde meinem Flieger ungern Tonnen Zusatzgewicht spazieren fliegen lassen. Aber da denkt der Russe anders, man schaue mal auf das Fahrwerk der Tu-144.
 
innwolf

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Natürlich wird man die Dinger fliegen, bis sie auseinander fallen.... dennoch würde mich interessieren ob man bereits über Nachfolger für diese beiden Muster nachsinnt. Es gab mal vor etwas längerer Zeit einen Artikel in der Flightglobal in dem die Rede von einer nutzlasterhöhten An-124 die Rede war mit 79m Spannweite und 75m Länge, und einer mit veränderten Rumpfform. Gut, daß aus Konzepten nichts wird ist nicht verwunderlich.


Hallo,
lohnt das, wieviel Maschinen können davon auf diesem doch sehr begrenzten Markt eingesetzt werden? Lohnt dafür die Entwicklung einer neuen Zelle? ist es nicht effektiver, kostengünstiger am Ende der Zellenlebensdauer 20 Zellen alter Konstruktion nachzubauen und nur verfügbare neue Triebwerke anzuhängen, zB. die der A380, A350 oder Boing 777.
Möglicherweise bessere Aerodynamik und leichtere Struktur, kann man mit der dann größeren Nutzlast die Kosten einer neuentwickelten Kleinserie je verdienen?
 
innwolf

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Denkbar wäre ein A380-Beluga: man nehme die Tragfläche des A380 und bastele einen neuen Rumpf dran. Im Extremfall lässt man alles oberhalb des Bodens weg,
Wozu,

von Chester zum Meer ist es nicht weit, von Toulouse eine Bahnstrecke ähnlich wie in Baikonur für die Raketen auch zum Meer, Hamburg Finkenwerde ist auch per Schiff erreichbar. Und Seetransport für die Großteile! Ähnlich wie ein Fährschiff Laderaumquerschnitt 25m x 25m x 125m, das reicht......
 
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