An-124 bzw. An-225 Nachfolger

[Schorsch]

Strategisch braucht Russland einen An-124-Nachfolger höchstens mal, falls es im Osten mit China heftiger kriselt. Ansonsten hat man sein Material schon in Reichweite zur Westgrenze und bereit zum Bahntransport. Die USA müssen dagegen "immer erst" über den Atlantik.

Eine "An-124neo" dürfte für Russland derzeit das höchste der Gefühle sein. Zivile Schwerlastfrachter sind auch kein richtig heißer Markt.

Aber man wird ja keine Kampfpanzer durch die Gegend fliegen.
Dieses Konzept ist ja inzwischen feierlich begraben worden.

Man sollte seine Energie dann lieber darauf verwenden, seine Feuerkraft derartig zu flexibilisieren, dass man sie in einen generischen Transporter bekommt.

Die AN-124 konkurriert zivil gegen den Seetransport, und aufgrund niedriger Zinsen wird das schwieriger; alternativ muss man Dinge vor Ort montieren, ebenfalls eine reine Kostenfrage.

 

[Rhönlerche]

Die Galaxy und die C-17 sind jedenfalls für Panzer dimensioniert. Und auch die militärische An-124 hat sogar eine besonders robuste, panzertaugliche Rampe. Die hat man bei den zivilen gegen eine leichtere getauscht. Die Container-Schifffahrt hat derzeit auch zuviel Kapazität und legt teilweise neue Schiffe still oder wrackt sie gleich wieder ab.

 

[Schorsch]

Die Galaxy und die C-17 sind jedenfalls für Panzer dimensioniert.

Und dies wurde in der Praxis niemals benutzt, und erscheint auch relativ unsinnig, wenn man Aufwand (Sprit, Besatzung, Beschaffung des Fliegers) und Nutzen (ein EA Panzer vor Ort, mit etwas Mun und Sprit, aber ohne die benötigte Unterstützung [PzGr, Ari, Aufklärer]) in Relation stellt. Weiterhin wäre der benötigte Flugplatz (den braucht man halt) ein prima Erstschlagsziel.

 

[Rhönlerche]

Nie genutzt? Selbst "wir" haben unsere Panzerhaubitze 2000 per An-124 aus Afghanistan abgeholt.

 

[KELP-ETNG]

Die Kanadier hatten ihre 20 Leopard 2A6 plus 2 Bergepanzer auch mit der AN-124 nach Afghanistan transportiert.

 

[Schorsch]

Ja ja, die anekdotische Beweisführung.

Folglich ist ein Nachfolger der AN-124 erforderlich, um schweres Kriegsgerät für Stabilisierungseinsätze in ein Binnenland zu schaffen. Überzeugend.

 

[Rhönlerche]

Und dies wurde in der Praxis niemals benutzt

Diese, Deine Aussage war falsch. Punkt.

 

[Daedalus]

Für Russland ist es klar, dass man ein Transportflugzeug oberhalb der Il-76 braucht, da deren Frachtraumabmessungen den Transport von bestimmten militärischen Gütern ausschließen (müssen nicht nur Kampfpanzer sein, ein S-400 braucht auch Platz). Die Frage ist nur, ob es ein direkter An-124-Nachfolger sein muss oder ob man gleich auch einen Nachfolger für die Il-76 hinstellt. Entsprechende Konzepte in Form der Il-106 gab es ja bereits.
Da die An-124 derzeit noch über reichlich Flugstunden verfügen und man ohnehin die Fertigung einer Il-76NEO aufsetzt, wird bis dahin aber noch viel Zeit vergehen. Derzeit ist lediglich eine Remotorisierung der An-124 im Gespräch.

 

[svenvt]

@ Schorsch, ich wundere mich sehr über Ihre Aussagen hier. Auf jeden geschriebenen Beitrag antworten Sie mit Dampfplauderei.

Meine Aussage: Es gibt keine westlichen Flugzeuge, die im realen Einsatz ernsthaft mit den Antons konkurrieren könnten. Weder von der Flexibilität, noch von den Betriebskosten.
Antonov selbst hat zwischenzeitlich interessante Entwürfe für mögliche Nachfolger veröffentlicht. Jedoch ebenfalls wirtschaftlich nicht tragfähig bzw. notwendig, solange die bestehende Flotte ihren Zweck erfüllt.

Zitat von Ihnen dazu "Es ist fraglich, ob der Bedarf so tragend ist, dass man daraus einen Nachfolger finanzieren könnte"

Meine Frage jetzt an Sie? Was haben Sie nicht verstanden?



Was haben niedrige Zinsen damit zu tun, dass langwierige Seetransporte im Wettbewerb zur Luftfracht stehen? Diese Konstellationen kommen sicher vor, betreffen jedoch nicht das Kerngeschäft dieser Frachtfliegerei.

Sie kennen die Infrastruktur und Topografie von Russland? Es gibt relativ wenige Binnenwege, die man mit Schwerlast von Ost nach West oder Nord durchqueren kann. Da macht ne 124er durchaus Sinn.

Die C17 ist am oberen Limt des Sinnvollen? In so manchen Laderäumen der Antonovs habe ich amerikanisches Stückgut erblickt, welches in eine C17 oder C5 nicht gepast hätte. Warum machen die Amis dann sowas, wenn Sie doch anderer Meinung sind?

Sorry, wenn ich manchmal so andeutungsweise Klugscheissen muss.....

MfG

 

[Speedy#32]

Meine Meinung:
Die Antonovs werden genutzt, weil sie vorhanden sind. Wenn es sie nicht geben würde, dann wäre das auch kein großes Problem, lediglich die Planung und Kostenkalkulation wäre vielleicht eine andere.
Vom Preis her ist der Schiffstransport der günstigste Weg (in meiner Firma waren die Angebote für Lufttransport in den letzten 10 Jahren immer deutlich höher, teilweise um ein vielfaches, als der Seeweg) und auch nicht unbedingt komplizierter als der Luftransport.
Die Amerikaner haben bei ihren C-17 Maschinen eine Überkapazität (haben Familie und Freunde bei US Militär), da sie so viele, so große Lasten gar nicht transportieren (Fallschirmspringer und Truppentransporte zähle ich jetzt mal nicht dazu). Da auch das US Militär immer mehr "outsourced" um Kosten zu sparen, kommt es auch öfters vor, dass die Frachten von privaten Unternehmen übernommen werden, die aus verschiedenen Gründen oft günstiger sind als es wäre die eigenen Kapazitäten zu nutzen.

 

[Schorsch]

@ Schorsch, ich wundere mich sehr über Ihre Aussagen hier. Auf jeden geschriebenen Beitrag antworten Sie mit Dampfplauderei.

Im Internet das Sie angeboten zu bekommen ist stets ein Zeichen großen Respekts, danke!

Meine Aussage: Es gibt keine westlichen Flugzeuge, die im realen Einsatz ernsthaft mit den Antons konkurrieren könnten. Weder von der Flexibilität, noch von den Betriebskosten.

Die halte ich für bedenklich.
Betriebskosten sind (im wesentlichen):
- Sprit
- Besatzung
- Wartung
- Abzahlung des Fliegers
Sagen wir es mal so: bei allem verliert die Antonov. Da der Flieger aus der Konkursmasse der Sowjetunion kostenlos entnommen wurde, entfällt der letzte Punkt. Ein normaler Flieger (zivil) macht 4000h im Jahr über 20 Jahre, macht 80000h. Kostest das Ding 160M€, sind 2k€ pro Flugstunde fällig. Ein Transporter fliegt bestenfalls 2000h im Jahr, hat eine Lebensdauer von 20000h, kostet aber mindestens genauso viel.
Die Wartungskosten der Triebwerke müssen sportlich sein, speziell da die Flüge oft nahe des MTOW stattfinden.
Oder kurz: sie werden genutzt, weil sie da sind. Eine An-124 schlägt in Vollkostenrechnung eine C-5, weil das eine marktwirtschaftlich operiert wird und das andere militärisch genutztes Fluggerät ist (und der ganze Rattenschwanz mitgetragen werden muss).

Antonov selbst hat zwischenzeitlich interessante Entwürfe für mögliche Nachfolger veröffentlicht. Jedoch ebenfalls wirtschaftlich nicht tragfähig bzw. notwendig, solange die bestehende Flotte ihren Zweck erfüllt.

Antonov ist als Hersteller inzwischen nicht mehr in der Lage, ein Flugzeug zu entwickeln. Dazu fehlen finanzielle Mittel. Einen "interessanten Entwurf" kann ich mit einem kleinen Team von 4 Leuten in 3 Monaten erzeugen. Been there, done that.

Zitat von Ihnen dazu "Es ist fraglich, ob der Bedarf so tragend ist, dass man daraus einen Nachfolger finanzieren könnte"
Meine Frage jetzt an Sie? Was haben Sie nicht verstanden?

Ich denke das Thema "Verständnis, meins" ist hinreichend beantwortet.
Nur mal als Szenario:
Neuentwurf Großraumstransporter: 1-2 T€
Anschaffung von Produktionsanlagen: 2T€
Produktion (ziviler Bedarf): 50 (sehr optimistisch)
Damit muss ich 4T€ auf 50 Flieger umlegen, macht 80M€ pro Flieger.

Was haben niedrige Zinsen damit zu tun, dass langwierige Seetransporte im Wettbewerb zur Luftfracht stehen? Diese Konstellationen kommen sicher vor, betreffen jedoch nicht das Kerngeschäft dieser Frachtfliegerei.

Jetzt tauchen Ihrerseits eine Verständnislücke auf. Frachtfliegerei ist nur begründet durch:
- Verderblichkeit der Ware (Schnittblumen)
- Dringlichkeit (da sonst Produktionsstopp droht, oder das iPhone im Weihnachtsgeschäft knapp wird)
- Reduzierung von Kapitalkosten bei hochwertigen Gütern
Punkt 1 ist wenig relevant, Punkt 2 ist eine Ad-Hoc Problematik, auf der sich kein Geschäftsmodell gründen lässt (siehe: gesamte Luftfrachtbranche derzeit). Punkt 3 verliert an Relevanz, wenn Kapital für 0% aufgenommen werden kann.

Ach ja:
- Luftfracht sperriger Güter (Ausfall straßen/Flusstransport): da bummeln gelegentlich die Antonovs rum und dauerhaft die Airbus Belugas sowie die B747LCF. Mit Indienststellung des Beluga XL steht allerdings eine wesentlich leistungsfähigere Plattform zur Verfügung, mit der Beschränkung auf 53t Frachtgewicht allerdings. Ein absoluter Nischenmarkt.

Sie kennen die Infrastruktur und Topografie von Russland? Es gibt relativ wenige Binnenwege, die man mit Schwerlast von Ost nach West oder Nord durchqueren kann. Da macht ne 124er durchaus Sinn.

Wie viele Antonov 124 operieren exklusiv in Russland?

Die C17 ist am oberen Limt des Sinnvollen? In so manchen Laderäumen der Antonovs habe ich amerikanisches Stückgut erblickt, welches in eine C17 oder C5 nicht gepast hätte. Warum machen die Amis dann sowas, wenn Sie doch anderer Meinung sind?

Warum war das so? Genau diese Frage gilt es zu beantworten.

The cargo compartment of An-124 is 36×6.4×4.4 m (118×21×14 ft), ca. 20% larger than the main cargo compartment of C-5 Galaxy, which is 36.91×5.79×4.09 m (121.1×19.0×13.4 ft).

Ich sehe 61cm mehr Breite und 31cm mehr Höhe, bei 90cm weniger(!) Länge.
Und war das der Grund? Was war denn die Nutzlast?

Sorry, wenn ich manchmal so andeutungsweise Klugscheissen muss.....

Etwas mehr Argumentation und weniger anekdotische Beweisführung wäre wünschenswert.


EDIT:
M€ = 1 000 000 EUR
T€ = 1 000 000 000 EUR

 

[Schorsch]

Für Russland ist es klar, dass man ein Transportflugzeug oberhalb der Il-76 braucht, da deren Frachtraumabmessungen den Transport von bestimmten militärischen Gütern ausschließen (müssen nicht nur Kampfpanzer sein, ein S-400 braucht auch Platz). Die Frage ist nur, ob es ein direkter An-124-Nachfolger sein muss oder ob man gleich auch einen Nachfolger für die Il-76 hinstellt. Entsprechende Konzepte in Form der Il-106 gab es ja bereits.
Da die An-124 derzeit noch über reichlich Flugstunden verfügen und man ohnehin die Fertigung einer Il-76NEO aufsetzt, wird bis dahin aber noch viel Zeit vergehen. Derzeit ist lediglich eine Remotorisierung der An-124 im Gespräch.

Die chinesische Antwort ist ja auch eher Größenklasse C-17.
Ich denke das Maßgebende ist der Laderaum, und weniger das Gewicht. Daher ist C-5 und An-124 auch "überdimensioniert" nach heutigen Maßstäben. Wäre interessant zu wissen, weshalb man sie so baute. Gut, Größe war seinerzeit noch eine Qualität als solche.

Für die Antonov 124 könnte man sich langfristig ein neues Triebwerk am bestehenden Airframe vorstellen (Integration vergleichsweise einfach), da dies irgendwo das größte Problem ist hinsichtlich Kosten, Flugleistung und Lebensdauer. Die "robuste" sowjetische Bauweise erlaubt ggf. auch die Integration etwas schwererer Triebwerke.
Wie bei der C-5 würde der Schritt weg von technisch in den späten 70ern hängenden DT18 deutliche Zuwächse bringen. Zwar nicht in maximaler Nutzlast, aber in effektiver Nutzlast (etwa aus beschränkten Plätzen). Field Performance der An-124 mit MTOW sollte zwei Winkelminuten nördlich von unterirdisch sein.

 

[atlantic]

Daher ist C-5 und An-124 auch "überdimensioniert" nach heutigen Maßstäben. Wäre interessant zu wissen, weshalb man sie so baute. Gut, Größe war seinerzeit noch eine Qualität als solche.

beide wurden halt vom jeweiligen Auftraggeber so gewünscht.

mit der C-5 wollte man doch damals schwere Technik schnell verlegen können und die An 124 hatte die gleiche Aufgabe nur zusätzlich auch noch eine zivile Schwerlast-Nutzung für die schwer zu erreichenden sibirischen Weiten.

Aus letzterem resultiert ja auch der schnelle Erfolg auf dem Welt-Transportmarkt in den 90ern und bis heute.
Die waren halt in der Lage auf fast jedem Acker zu landen und aus- und einzuladen ( überspitzt gesagt ) und sie wussten wie man ohne grössere Flughafenunterstützung klar kommt .

Das unterscheidet auch beide Techniken, ich glaube kaum das dieses Anforderungsprofil mit einer Galaxy überhaupt machbar wäre.
Man brauchte es eigendlich ja auch nicht, wo ´ne Galaxy hin musste, gabs auch einen ausreichend gut ausgebauten und grossen Flughafen

 

[DM-ZYC]

Wie viele Antonov 124 operieren exklusiv in Russland?

Nach dieser russischen Web-Site, sollen es z.Z. 30 von 52 exisistierenden An-124(genaugenommen 23 Stk. in Russland und 7Stk. in der Ukraine):
http://russianplanes.net/planelist/Antonov/An-124

 

[Schorsch]

Die waren halt in der Lage auf fast jedem Acker zu landen und aus- und einzuladen ( überspitzt gesagt ) und sie wussten wie man ohne grössere Flughafenunterstützung klar kommt.

Das unterscheidet auch beide Techniken, ich glaube kaum das dieses Anforderungsprofil mit einer Galaxy überhaupt machbar wäre.
Man brauchte es eigendlich ja auch nicht, wo ´ne Galaxy hin musste, gabs auch einen ausreichend gut ausgebauten und grossen Flughafen

Wieso eigentlich? Eine Galaxy hat 24 Reifen am Hauptfahrwerk, eine Antonov 20 (vermutlich etwas größere). Die Galaxy wiegt leer ~10t weniger, würde folglich bei gleicher Nutzlast auch noch weniger Gewicht auf die größere Anzahl von Reifen stellen. Warum ist dann die An-124 "geländegängiger" als die C-5?

Bis auf die "Bück-Funktion" hat die An-124 doch keinen geringeren Bedarf an Flughafeninfrastruktur. Oder was macht sie da so viel besser?

Nach dieser russischen Web-Site, sollen es z.Z. 30 von 52 exisistierenden An-124(genaugenommen 23 Stk. in Russland und 7Stk. in der Ukraine):
http://russianplanes.net/planelist/Antonov/An-124

Schöner Link, habe ich in ähnlicher Form auch schon gefunden:
https://www.planespotters.net/production-list/Antonov/An-124?sort=status
Es beantwortet aber nicht die Frage: Wie viele Antonov 124 operieren exklusiv in Russland?
Dort sind ja nur die Registrierungen aufgelistet, die sind natürlich alle russisch/ukrainisch.
Aeroflot's A320 sind alle in Irland registriert, operieren deswegen aber nicht exklusive in Irland.

Es wäre ja interessant zu wissen, ob in Russland jeden Tag mehrere An-124 benötigt werden, oder mehr so 1/Monat. Ich bin mir relativ sicher, dass letzteres näher an der Wahrheit liegt. Als Referenz: die Beluga-Floote schrubbt etwa 2000 FH pro Maschine und Jahr, was angesichts der eher kurzen Distanzen und eingeschränkten Flugzeiten sehr ordentlich ist.

Du hattest für langer Zeit mal die tatsächlichen Flugstunden gepostet, siehe:
http://www.flugzeugforum.de/threads/35603-Neubau-von-85-An-124-geplant?p=1816341&viewfull=1#post1816341
Hast Du da neuere Werte? Man könnte bei neueren Datenpunkten auch mal die tatsächliche Nutzung schätzen.

 

[TomTom1969]

(...) mit der C-5 wollte man doch damals schwere Technik schnell verlegen können und die An 124 hatte die gleiche Aufgabe nur zusätzlich auch noch eine zivile Schwerlast-Nutzung für die schwer zu erreichenden sibirischen Weiten.

Aus letzterem resultiert ja auch der schnelle Erfolg auf dem Welt-Transportmarkt in den 90ern und bis heute.
Die waren halt in der Lage auf fast jedem Acker zu landen und aus- und einzuladen ( überspitzt gesagt ) und sie wussten wie man ohne grössere Flughafenunterstützung klar kommt .

Das unterscheidet auch beide Techniken, ich glaube kaum das dieses Anforderungsprofil mit einer Galaxy überhaupt machbar wäre.
Man brauchte es eigendlich ja auch nicht, wo ´ne Galaxy hin musste, gabs auch einen ausreichend gut ausgebauten und grossen Flughafen

Ich habe mal WarbirdTech 36 - Lockheed C-5 Galaxy aus dem Schrank geholt:
- bei der Galaxy stand Volumen und nicht Payload im Vordergrund. Es ging um die schnelle Verlegung von Truppen und auch mal einer Interkontinentalrakete. Die An-124 hat eine gut 20% höhere max. Nutzlast.
- auch die Galaxy kann sich bücken und hat bordeigene Laderampen vorne und hinten, um ohne Bodengerät operieren zu können.
- Einsatz von unbefestigten Pisten war auch eine Anforderung und so wurde die Galaxy auch eingesetzt, z.B. bei Transportflügen in die Antarktis (kalt, holprig). Es heisst aber auch The Galaxy's ability to operate on unpaved surfaces (...) can be a benefit in some special operations scenarios. However, the C-5 has consistently proven to be somewhat fragile and demanding considerable maintenance attention, and so largely ill suited to such tactical use. (DoD). Aber ein taktischer Transporter ist auch eine An-124 nicht.
- die Galaxy kann in der Luft betankt werden, die An-124 nicht.

Beste Grüsse
Thomas

 

[DM-ZYC]

Du hattest für langer Zeit mal die tatsächlichen Flugstunden gepostet, siehe:
http://www.flugzeugforum.de/threads/35603-Neubau-von-85-An-124-geplant?p=1816341&viewfull=1#post1816341
Hast Du da neuere Werte? Man könnte bei neueren Datenpunkten auch mal die tatsächliche Nutzung schätzen.

Siehe PN!!!!

 

[Daedalus]

[...] Ein normaler Flieger (zivil) macht 4000h im Jahr über 20 Jahre, macht 80000h. Kostest das Ding 160M€, sind 2k€ pro Flugstunde fällig. Ein Transporter fliegt bestenfalls 2000h im Jahr, hat eine Lebensdauer von 20000h, kostet aber mindestens genauso viel.
[...]

Das ist nicht ganz korrekt. Die An-124-100 hat derzeit eine zertifizierte Lebensdauer von 50000 Flugstunden. Antonov besteht allerdings darauf, die Flugzeuge alle 4000h selbst zu überprüfen.

 

[svenvt]

@ schorsch,

unglaublich, wie toll Sie sich mit meinem kurzen Statement von gestern Morgen befasst haben. Woher haben Sie Ihr Wissen?

Mal ernsthaft, einzig der Punkt, dass für die Frachfliegerei auf osteuropäischer Seite die Anschaffungskosten für die Maschienen entfielen, weil die Sowjetunion zerfiel...da gebe ich Ihnen recht. Alles Andere ist Unfug! Sie betrachten immer nur Momentaufnahmen, wo Sie in der jeweiligen Argumentation eine Situation beschreiben (meist trotzdem falsch). Jedoch fehlt Ihnen der Überblick über das gesamte Themengebiet, um die Momentaufnahmen im korrekten Zusammenhang zu sehen.

Sorry, da klinke ich mich aus....es ist verschwendete Lebenszeit sich mit Ihnen über solche Themen zu unterhalten.

@ dem Rest vom Thread, freut mich Leben hier eingebracht zu haben :-)



MfG

 

[Schorsch]

Ich möchte noch auf diesen Artikel hinweisen, seinerzeit von FF-Teilnehmer radist aus dem Russischen übersetzt.
Sehr lesenswert, bietet es doch viel tiefere Einblicke als die üblichen Quellen:
http://www.flugzeugforum.de/threads/29690-Uebersetzungen-zu-russischer-Luftfahrttechnik?p=636502&viewfull=1#post636502

Das ist nicht ganz korrekt. Die An-124-100 hat derzeit eine zertifizierte Lebensdauer von 50000 Flugstunden. Antonov besteht allerdings darauf, die Flugzeuge alle 4000h selbst zu überprüfen.

Ich hatte mal etwas von 24000h vernommen, mit einer Option auf 40000h.
Ist aber akademisch, da so ein Flugzeug durch seine Missionen "altert". Sprich: viele Starts mit MTOW, speziell Landungen mit MLW, lassen die Struktur schnell altern. Die Inspektion alle 4000h deutet darauf hin, dass Antonov der Sache selbst sehr vorsichtig gegenüber steht. Zurecht, die AN-124 ist immerhin das größte Serienflugzeug der SU gewesen, und stellte technisches Neuland seinerzeit da. Details erspare ich dem Leser.

Ich habe mal WarbirdTech 36 - Lockheed C-5 Galaxy aus dem Schrank geholt:
- bei der Galaxy stand Volumen und nicht Payload im Vordergrund. Es ging um die schnelle Verlegung von Truppen und auch mal einer Interkontinentalrakete. Die An-124 hat eine gut 20% höhere max. Nutzlast.

Ich kann dazu eine Design Studie beisteuern:
Man hat Nutzlast und Frachtraumdimensionen so optimiert, dass man mit minimaler Anzahl an Flügen sowohl Infanterie- als auch Panzerdivisionen transportieren konnte. Die Abmessungen waren dann ein Kompromiss, wesentlich größer hätte keinen besonderen Vorteil mehr gebracht. Tatsächlich war das Flugzeug meist volumenlimitiert.