An-124 bzw. An-225 Nachfolger

Diskutiere An-124 bzw. An-225 Nachfolger im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Frage stellen, Frage beantwortet bekommen und statt sich wg. der Mühe zu bedanken lieber beleidige Leberwurst spielen, weil die Antwort nicht ins...
Del Sönkos

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Sie betrachten immer nur Momentaufnahmen, wo Sie in der jeweiligen Argumentation eine Situation beschreiben (meist trotzdem falsch). Jedoch fehlt Ihnen der Überblick über das gesamte Themengebiet, um die Momentaufnahmen im korrekten Zusammenhang zu sehen.

Sorry, da klinke ich mich aus....es ist verschwendete Lebenszeit sich mit Ihnen über solche Themen zu unterhalten.
Frage stellen, Frage beantwortet bekommen und statt sich wg. der Mühe zu bedanken lieber beleidige Leberwurst spielen, weil die Antwort nicht ins persönliche Erwartungsfeld passt.

Widerlege es doch - solange bleibt nur ein negativer Eindruck von dir.
 
Schorsch

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Alles Andere ist Unfug! Sie betrachten immer nur Momentaufnahmen, wo Sie in der jeweiligen Argumentation eine Situation beschreiben (meist trotzdem falsch). Jedoch fehlt Ihnen der Überblick über das gesamte Themengebiet, um die Momentaufnahmen im korrekten Zusammenhang zu sehen.
OK, Du kennst also die Wahrheit, willst sie aber nicht mitteilen. Mit einem konkreten Beispiel wäre ich ja schon glücklich gewesen, ich habe deswegen ja sehr konkrete Fragen gestellt in der Hoffnung da käme noch etwas nach. Nun gut, halt der übliche Bluff.
 
Deino

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....
Antonov selbst hat zwischenzeitlich interessante Entwürfe für mögliche Nachfolger veröffentlicht. Jedoch ebenfalls wirtschaftlich nicht tragfähig bzw. notwendig, solange die bestehende Flotte ihren Zweck erfüllt.
MfG.
Hast du dazu was konkretes? Soweit ich weiß, hat Antonov nichts veröffentlicht und alles was zum Thema An-124-Nachfolger PAK-TA durchs Netz geisterte war dieser futuristische Entwurf, der aber nur ein Designwettbewerb war ....
 

svenvt

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Fortsetzung...

11) Luftfracht kontra Seefracht mit Blick auf die gesunkenen Zinsen. Okay, verstehe ich auch nicht alles, weil es mich nicht interessiert. Aber.....die Zinsen der EZB fallen seit einigen Jahren....wodurch nach Aussage vom Schorsch der Seeweg für kapitalintensive Güter attraktiver wird. Die Zinsen alleine sind da nicht das Argument für alle Phänomene. Zwei Momentaufnahmen aus meiner Jugend....
Hatte mal nen Arbeitgeber, der Geräte gebaut hat, die in Fernost im industriellen Einsatz waren. Normalerweise entspannter Stückguttransport per Luftfracht. Gewicht knapp ne Tonne, Grösse etwa ein Kleintrasporter, Wert keine Ahnung.... Wenn solch ein Gerät beim Endkunden ausfiel, schlugen etwa 1k€ Produktionsausfall zu buche, pro Minute!. Das macht an einem 8 Stunden Arbeitstag 480K€ aus. Da fällt die Entscheidung sehr schnell darauf, spontan ein 124er zu chartern um ein Ersatzgerät beim Endkunden zu platzieren, wenn eine Reparatur zu aufwendig ist. Oft fliegt dann natürlich noch mehr Fracht mit, weil man ja effektiv wirtschaften muss.
Anderer Fall. In einem Kraftwerk in Fernost zerlegte es mal eine Dampfturbine. Ausfallkosten xM€ pro Stunde. Da lohnt es durchaus ein Ersatzgerät spontan über BAB und Kanäle nach Mitteldeutschland zu kutschieren, um dann mit einer 124 solch einen Klotz nach Osten zu schubsen.
Gebundenes Kapital hat nicht zwangsläufig mit Zinsen zu tun. Man muss auch schauen, ob das in der Fracht gebundene Kapital nicht besser schnell und teuer mit Luftfracht an den Einsatzort gebracht wird, um möglichst schnell Werte zu erwirtschaften, anstatt auf dem Seeweg Einkommen zu verlieren.
12) noch so eine Annahme vom Schorch im Bezug auf die Flexibilität AN124 gegen C5.
Eine Galaxy hat 24 Reifen am Hauptfahrwerk, eine Antonov 20 (vermutlich etwas größere). Die Galaxy wiegt leer ~10t weniger, würde folglich bei gleicher Nutzlast auch noch weniger Gewicht auf die größere Anzahl von Reifen stellen. Warum ist dann die An-124 "geländegängiger" als die C-5?
Bis auf die "Bück-Funktion" hat die An-124 doch keinen geringeren Bedarf an Flughafeninfrastruktur. Oder was macht sie da so viel besser?
Lieber Schorsch. Ein ganzes Zitat voll von Vermutungen und Annahmen.
Eine 124er benötigt überhaupt keine Infrastruktur am Einsatzort, ausser einer tragfähigen und grossen Wiese und vielleicht einem Reservekanister Treibstoff.
Einfach mal nach "Druckstrebe" googeln...könnte helfen....und dann mal ganz stark drüber Nachdenken, was diese Konstruktion für einen Vorteil hat. Dazu gibt es einen sehr interessanten Eintrag im Landehandling der 124, wenn man sich eine passende Lokalität zum landen aussucht.
13) Schorsch, schonmal aufmerksam im Laderaum einer 124 oder C5 umhergekrochen? Da erklärt sich die Flexibilität selbstredend. Einfach mal machen...kann ich nur anraten....flüchtige Einblicke sind am Ende der Bilderstrecke zu finden.

http://www.svenvt.de/galerie/flugzeuge/antonov-124/

14)
Es wäre ja interessant zu wissen, ob in Russland jeden Tag mehrere An-124 benötigt werden, oder mehr so 1/Monat. Ich bin mir relativ sicher, dass letzteres näher an der Wahrheit liegt. Als Referenz: die Beluga-Floote schrubbt etwa 2000 FH pro Maschine und Jahr, was angesichts der eher kurzen Distanzen und eingeschränkten Flugzeiten sehr ordentlich ist.
Die 124 wurde während des kalten Krieges entwickelt, um vorwiegend militärisches Stückgut verlegen zu können, wenn die politische Lage es erfordert.
Die Beluga ist entwickelt, um ganz gezielt im Logistikkreislauf des Airbuskonsortiums Fracht zwischen den einzelnen Standorten zu bewegen. Was bewegt einen dazu, diese beiden Konzepte im Bezug auf aktuell verflogene Stunden zu vergleichen?

14.1) Schorsch meinte ebenfalls zu wissen, das eine C17 völlig überdimensioniert sei, weil einer seiner Bekannten beim US-Militär das so erzählt hat.
Nein, Die C17 ist so wie sie ist, weil sich während der Entwicklungsphase diese Eckdaten ins Lastenheft geschrieben hat. Daraus entstand die Spezifikation. Siehe Punkt 4) von mir.

14.2) Schorsch meinte auch, dass das Konzept der C17 Panzer im Flug abzusetzen Blödsinn sei und begründet das damit, weil ja seines Wissens nach das US-Militär das so ja in der Praxis auch nicht nutze.
Soweit ich mich erinnere, gab es glücklicherweise keine Situation seit 1945, wo die Amis sich dazu genötigt gefühlt haben, mit massiven Luftlandeschlägen die gegenerischen Truppen aus dem eigenen Schutzraum in Europa zu vertreiben. Siehe Punkt 3.1) von mir als Opposit dazu.

15) Topographie und Transportwege von Russland. Okay, googlet selbst und lernt zu verstehen, was ihr ergoogelt. Vielleicht fällt Euch dann auf, warum man in Russland eine 124 für erforderlich hielt, wogegen in Deutschland ne Trall als ausreichend angesehen wurde.
Flächenausdehnung, Bevölkerungsdichte, Wirtschaftsstandorte, Schwerindustrie, (millitärische Standorte), Autobahnen, Eisenbahnlinien, Klimazonen.
Das hatte ich in Geografie in der Schule...ist schon ne Weile her....

16) Es ist kein Geld da, um einen 124 Nachfolger zu entwickeln?
Ja...ähm NEIN! Es ist Geld da um einen Nachfolger zu entwickeln (im Sinne der Marktwirtschaft nach Kosten/Nutzen/Kunden/Investoren/Ertrag/Gewinn). Es besteht keine Notwendigkeit dafür, dieses Geld jetzt zu investieren...hatte ich aber wirklich ausführlich beschrieben...

17) schonmal auf der Landkarte geschaut, wo die Einzelkomponenten der AN124 gefertigt wurden? Überhaupt zieht sich gerade eine doofe Grenze zwischen Russland und der Ukraine, auch in den Köpfen einiger Politiker. Das ist meiner Meinung nach das viel ausschlaggebendere Argument, warum die 124 nur ne Frischzellenkur bekommt. Beide wollen nicht gemainsam, können aber auch nicht alleine....und die Deutsche Politik treibt den Keil noch weiter in die Kluft...

18) Momentaufnahme zum Lesen, ebenfalls leicht verdaulich reduziert
http://www.airforce-technology.com/projects/an124/

19) In eierst viel zu spät auf, dass sie im Vorfeld nem anderen Thread hier im FF belustigt man sich über das A400M Desaster. Da schüttel ich nur den Kopf und sage, der Knackpunkt liegt in dem von mir beschriebenen Punkt 4) Wunschliste und technische Machbarkeit wurden nicht in der korrekten Reihenfolge in die Spezifikation überführt. Man hat "nachgebesert". Nein, man hat sich im Vorfeld nicht korrekt genug darauf verständigen könnne, was der A400M leisten muss. Da fiel einigen Beteiligten ihre eigene Zuarbeit nicht korrekt in das Lastenheft gebracht haben. Und so manche Verantwortliche haben parallel die technische Machbarkeit nicht ausreichend im Zuge einer Konstruktions-FMEA in das Pflichtenheft einfliessen lassen.
Was ist eine FMEA? Was, Ihr wisst nicht was eine FMEA ist und macht Euch darüber lustig, dass ein A400M nach dem Takeoffmit stehenden Props ins Feld plumbst? Naja, zumindest wird mindestens einem Softwareingeniuer sehr spontan bewusst geworden sein, dass er in jenem Gremium nicht aufgepasst hat...oder er von den anderen "Experten" überstimmt wurde.

So...jetzt habe ich aber genug Appetithäppchen zum googeln da gelassen. Da ich ja hier nur auf Ärger aus war, könnt ihr mir jetzt natürlich mit knallharten wirtschaftlichkeitsrechnungen und Statistiken aufzeigen, dass ich in meinen Ausführungen total daneben lag und Euch nur in den Sandkasten spucken wollte.



Wer glaubt jetzt, dass ich diese in diesen Text für Euch investierte Zeit sinnvoller hätte nutzen können? Siehe meine Aussage von gestern Morgen!

MfG ;-)
 

svenvt

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Guten Morgen in die Runde,

offenbar habe ich hier mal wieder den FF-Kindergarten in den Sandkasten gespuckt.

Was nützen mir unbrauchbare Fakten über irgendwelche Zahlen und Rechthaberei, wenn der Eingangskommentar sich mit der grundsätzlichen Möglichkeit einer 124er 225er Nachfolge befasst. Da habe ich doch lieber einen globaleren Blick und komme damit zu sehr vielen Gedankenansätzen, die dem Fragestellenden bei seiner Beantwortung sicherer hilft als messerscharfes Halbwissen auf die dritte Kommastelle belegen zu wollen. Weil egal was hier geschrieben wird, Antonov wird sich bei Euch keinen Rat holen, ob sie nun die zweite 225 für 500M€ aufbauen soll oder lieber nicht.

Da mich die Reaktionen (positiv wie negativ) doch nicht unberührt in meinem Ego lassen, werde ich hier einige meiner eigenen Momentaufnahmen hinterlassen, ohne in jedem Detail die verwirrende Zittiererei weiterzuführen. Es bleibt dann jedem Leser selbst überlassen, meine Niederschrifften mit den Zitaten und Behauptungen und Annahmen meiner Kritiker zu verifizieren. Das eine oder andere, was wirklich plakativ hilfreich scheint, hübsche ich dennoch mit Zitaten auf.
Wegen Umfang des Textes auf zwei Einträge aufgeteilt.

Ich weiss nicht alles, weil ich weder Luftfahrtingenier bei Antonov bin oder dem Konstruktionsbüro angehöre. Ich bin auch kein Luftfahrtexperte, im Gegensatz zu Euch. Ich versuche nur das eine oder andere schöne Flugzeugfoto zu knippsen und komme somit ganz nebenbei hautnah an das Wissen, was stückchenweise im Lauf der Jahre zu einem stetig wachsenden "Schätzchen" wächst. Ich habe nicht den Anspruch alles wissen zu müssen und immer recht zu haben. Ziemlich oft liege ich auch mal falsch, weil die mir vorliegende Informationsbasis unzureichend oder schlichtweg nicht korrekt ist. Wenn man selbst nicht die Informationen verifizieren kann, ist das Risiko des Irrtums zwangsläufig nicht kalkulierbar.

1) Fakten habe ich von Euch hier ebenfalls nicht gesehen, ausser Beschimpfungen, vaagen Annahmen und Behauptungen, ebenfalls komplett ohne Quellenangaben und Verweisen. Drum mein Statement von heute Morgen...glaube ich.

2) So manche meiner Momentaufnahmen lassen sich nicht hier mit Fakten so darlegen, wie ich es gerne möchte. Zum Einen sind einige Informationen nicht im Internet verfügbar, bzw. die auffindbaren Publikationen sind zwar interessant, spiegeln jedoch ebenfalls nur die Zusammenfassungen oder Ausführungen der jeweiligen Autoren wieder. Zum Anderen unterliegen viele Interessante Details noch heute der Geheimhaltung, bzw. es wird nicht in Kindergartenforen darüber geschrieben.

3) Die AN124 wurde über mehrere Schritte als Nachfolger der AN22 entwickelt.

4) Bei Entstehung eines Produktes, schreibt man eine Wunschliste (Lastenheft) worauf die Entwicklung eroieren muss, ob das Lastenheft überhaupt technisch umsetzbar ist. Daraus entsteht das Pflichtenheft. Daraus wiederum entsteht die "technische Spezifikation". Am Ende stehen sich also Wunschliste und Spezifikation gegenüber. Die AN124 sollte in allererster Linie grösser sein als die C5. Einfach nur um die Überlegenheit des Sozialismus gegenüber dem Kapitalismus zu demonstrieren (Komisch das die Russen von fast allem das grösste Gerät haben, oder können die nicht klein?). Die militärischen Anforderungen kenne ich tatsächlich gar nicht konkret. Ich würde mal davon ausgehen, dass autonomes operieren und Luftlandefähigkeiten sehr weit oben auf der Wunschliste standen. Sonst wäre die 124 kein Hochdecker geworden.

4.1) manchmal erinnere ich mich auch mal was gelesen zu haben und finde es nicht mehr. War mal ein Buch...vor dem Mauerfall. Die SU war in der Lage, nach Befehlsabgabe binnen 24 Stunden 100.000 Mann nebst Luftlandeausrüstung an jeden Punkt des Globus zu verbringen. Ich kann das selbst nicht belegen. Wenn das jedoch tatsächlich so gewesen sein soll, dann kann man sich gut ausdenken, was das an Logistik und Disziplin im Hintergrund der Frachtfliegerei der Sowjetunion bedeutet.

5) Als die AN124 konzeptioniert wurde, wusste kein Mensch, dass 1990 der eiserne Vorhang fällt und man die 124 zivil weltweit nutzen kann und sogar muss, um Geld zu verdienen.

6) Wenn man den Markt der Frachtfliegerei künstlich nach 1990 aufgebaut hätte, obwohl das nicht notwendig wäre, hätte ich da mal eine Frage. (Details kenne ich nicht in Zahlen) Vor einigen Jahren war glaube ich eine ADB124 technisch gegroundet. Das war so kritisch, dass das Unternehmen kurz vor Toresschluss stand. Man konnte sich Standzeiten offenbar nicht leisten. Somit war doch ein erheblicher realer Frachtbedarf vorhanden, welcher bedient werden konnte und musste. Offenbar knapp kalkuliert.
Warum bringt der Stillstand einer Maschine ein Unternehmen in die Bedrängnis, wenn man es "nur so" benutzt.

7) Wenn die Frachkapazität der 124 im Jahr 1990 überdimensioniert war und man nur mit den Kisten geflogen ist, weil sie sowieso da waren, warum wurden nach 2005 einige 124 von 100to Payload auf 150to Payload umgerüstet?
Diese Aufrüstung geht weiter im Flugpark!
Einfach dadurch, dass höhere payloads möglich sind, haben Hersteller von Grossgeräten (Windkraftanlagen, Generatoren, Transformatoren, Baumaschinen.....unendlich lang) viel mehr Spielraum im Design ihrer Anlagen.
Es ist nicht so, dass man sinnlos mit Flugzeugen rumfliegt weil sie halt mal da sind. Vielmehr führt die Globalisierung der Wirtschaft dazu, dass höhere Ladekapazitäten die Entwicklung grösserer und schwererer Anlagen zulässt, die man am Fertigungsort eine Funktionstest unterziehen kann um sie ohne Monatgeaufwendungen am Einsatzort mit geringer Ausfallwahrscheinlichkeit aufstellen zu können. Das hatte ich im Punkt 4) beschrieben. Was wünsche ich mir, was kann ich umsetzen...Lastenheft zum Pflichtenheft. Die Spezifikation der 124er ist somit das reale Limit im Lastenheft von Frachtkunden.

8) Wenn die von mir angedeute Frachtraumnutzung für Klassenfeinde mit der höheren Payload oder Volumen der 124 zur C5 zu begründen ist, hätte ich gerne mal eine Erklärung für folgende Berichte mit Bezug zum AH. Soweit ich das sehe, scheinen eigentlich die Kapazitäten der C5 ausgereicht zu haben. Warum nutzt man die 124?

http://www.alamy.com/stock-photo-epa04195808-an-apache-helicopter-is-parked-into-a-antonov-cargo-aircraft-69154728.html

http://imgur.com/gallery/PwzZV

Da gibt es noch eindrucksvollerer Vergleiche, was die Nato so mit ner 124 umherfliegt. Da dürft ihr selbst googeln...
Könnt ihr auch mal in Verbindung mit Polet-Airlines sehen....die es inzwischen nicht mehr gibt...glaube ich. Warum wohl nicht? Was ist mit den Polet124 geschehen? Verschrottet sind sie nicht...also scheint trotz Konkurs des einen Unternehmens ein anderes Unternehmen an genau diesen Maschinen interesse gehabt zu haben. Verstehe ich auch nicht immer, wundere mich nur über die Fracht...aber das hinterfragt selbst...gehört nach Forenregeln nicht hierher. Auch das ist viel komplexer, weil die diesbezüglichen geopolitischen Zusammenhänge nicht nur die Airlines aus dem Osten zum schwitzen bringen.....omni...world...north...

9) Die Wartungskosten der Triebwerke müssen imens sein, weil die immer mit MTOW unterwegs ist (Takeoffprozeduren der 124 sind bekannt?). Sorry, falle gerade lachend vom Stuhl. Das steht ja im Gegensatz zu der Aussage, dass die 124 billiger sind, weil Sie unter marktwirtschaftlichen Umfeld agieren und die C5 die organisatorischen Rattenschwanz vom Millitär mit finanzieren muss. Das Thema ist seht komplex...das überblicke ich auch nicht komplett, weil es mich überhaupt nicht interessiert. Nur mal So zum nachdenken. ADB operiert mit einigen 124ern, ner AN74, AN26, neuerlich mit ner AN22...und ne AN12 habe ich dort auch schon entdeckt...die 225 nicht zu vergessen. Sicher haben sie noch anderes Fliegzeug. ADB muss bei weltweitem Einsatz überall alle ausserplanmässigen Störungen mit viel logistischem Aufwand selbst in den Griff bekommen, oder für teuer Geld Fremdleistung in Anspruch nehmen. Eine C5 kann diesbezüglich beinahe weltweit auf die ohnehin schon vorhanden Standorte des Militärs mit Logistik zugreifen. Aus dieser Zwangslage heraus sind ADB und VDA gezwungen, ihr komplettes Handling intern darauf zu optimieren. Viele Wartungen und Reparaturen werden autark mit bordeigenen Mitteln durchgeführt. Nicht ohne Grund haben ADB und VDA ihre Homebase für die westliche Henisphäre in EDDP.
Am Ende entscheidet natürlich Geld. Aber das Geld setzt sich nicht nur aus Abschreibungen, Wartungskosten und Treibstoff zusammen. Knackpunkt ist, wie autark eine Maschine operieren kann, ohne auf Fremde Ressourcen zugreifen zu müssen. Das hängt nicht unwesentlich von der Qualifikation des Bordpersonals und den Lohnkosten zusammen.....da sind die 124er Teams konkurrenzlos...und garantiert...ist das noch viel komplexer...aber das wisst Ihr natürlich viel besser als ich.
Immerhin gibt es keine westliche Airline, die eigene 124er beschafft..muss ja auch Gründe haben.

10) um sich ne 124 mal für einen Tag auf den Parkplatz zu stellen, kann man so grob 300k€ auf die Kante legen.

Fortsetzung folgt....
 
Deino

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Uiuiuiuiuiui :headscratch::headscratch::headscratch:...

@svenvt

Ich hatte eigentlich nur eine ganz einfache - nicht mal provokant gemeinte - Frage (#43) gestellt ! Kommt dazu noch was ??

Deino
 
TomTom1969

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Meine Aussage: Es gibt keine westlichen Flugzeuge, die im realen Einsatz ernsthaft mit den Antons konkurrieren könnten. Weder von der Flexibilität, noch von den Betriebskosten.
Ich finde in Deinen letzten Beiträgen immer noch keine Argumente, die diese Aussage belegen... :headscratch:

Letztlich vergleichen wir An-124 und C-5 Galaxy, beides beeindruckende Flugzeuge (habe beide gesehen, war in beiden drin, habe auch die An-225 mit Buran seinerzeit in Paris bestaunen dürfen).

An-124 und C-5 unterscheiden sich in Ihren technischen Leistungen, was die Flexibilitiät angeht, nicht besonders. Zumindest habe ich hier, in Fachliteratur und auch mit Google noch kein spezifisches Merkmal der An-124 gelesen, was sie hinsichtlich Flexibilität einmalig macht - auch das Be- und Entladen ohne Bodengerät ist kein Alleinstellungsmerkmal, das geht mit der Galaxy auch. Der wesentliche Unterschied ist, das man die zivil betriebenen An-124 gegen "Einwurf kleiner Münzen" chartern kann, die C-5 nicht. Das hat mit den Flugzeugen selbst nichts zu tun.

Bei den Betriebskosten halte ich es mit Schorsch. Wenn die zivilen Betreiber der An-124 diese zu Beginn für einen betriebswirtschaftlich kalkulierten Preis hätten kaufen müssen, wäre ihr Geschäftsmodell nicht "geflogen". Nun sind die An-124 da und leisten wertvolle Beiträge im Transport von grossen und auch schweren Gütern, prima so. Ist auch keine Schande, war bei der Concorde nicht anders.

Was bringt die Zukunft?
Antonov selbst hat zwischenzeitlich interessante Entwürfe für mögliche Nachfolger veröffentlicht. Jedoch ebenfalls wirtschaftlich nicht tragfähig bzw. notwendig, solange die bestehende Flotte ihren Zweck erfüllt.
Mehr Info dazu würde mich, genauso wie Deino, auch interessieren.

Beste Grüsse
Thomas
 
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Speedy#32

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zu. 14.1 (#44)
Das kam von mir. Meine Quelle sind übrigens keine "Bekannten", sondern Familie und Freunde mit Armeezugehörigkeiten von 4 bis 28 Jahren haben.
Und ich habe nicht geschrieben "völlig überdimensioniert", sondern "Überkapazität".
Die C-17 ist für ein bestimmtes Szenario entworfen worden und dafür ist sie auch gut so wie sie ist und nicht zu groß. Sie haben nur einfach zu viele. Auch die Amerikaner müssen nicht jeden Tag zig Panzer oder Apaches ans andere Ende der Welt verlegen. Für ihre heutigen Aufgaben ist sie aber in der Masse zu groß und für die wirklich großen Sachen haben sie noch die C-5.

zu Punkt 7 (#45)
Ich bin selbst konstruktiv tätig in meinem Beruf und kann daher behaupten, dass man sich in der Konstruktion an die Gegenbenheiten hält. Wenn ich eine Transportmöglichkeit wie die An124 habe, dann versuche ich sie auch zu nutzen. Ganz klar...ich kann nur nutzen was es gibt. Dafür schmeiß ich auch gerne 2E ins Phrasenschwein.
Wobei wir uns in diesem Punkt ja prinzipiell einig sind, nur die Reihenfolge ist vertauscht.
Und das Beipiel mit dem Schadensfall und dem schnellen Transport steht glaub ich ausßer Frage bzw. stand auch nie dazu.

Zu den restlichen Punkten kann ich nicht viel sagen...
 
Schorsch

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Ich verstehe ehrlich nicht, warum hier auf einmal so eine Alarm-Stimmung ist. Aber gut. Auf das ganze jetzt zu antworten ... ich suche mir mal die Argumente raus, manche sind ja dabei.

Hatte mal nen Arbeitgeber, der Geräte gebaut hat, die in Fernost im industriellen Einsatz waren. [...]
Ja, ist natürlich wieder die anekdotische Beweisführung: "ich kenne jemand der hatte ...", und daraus leitet sich dann alles ab.
Habe ich ja geschrieben: Ad-Hoc Transporte wegen Produktionsstillstand.
Macht vielleicht 1% der weltweiten Transporte aus (bleiben natürlich sehr in Erinnerung), und wären grundsätzlich auch von einer C-5, C-17, A400M oder Beluga zu leisten (wenn man diese chartern könnte). Meist reicht auch ne popelige 747.

svenvt schrieb:
4) Bei Entstehung eines Produktes, schreibt man eine Wunschliste (Lastenheft) worauf die Entwicklung eroieren muss, ob das Lastenheft überhaupt technisch umsetzbar ist. Daraus entsteht das Pflichtenheft. Daraus wiederum entsteht die "technische Spezifikation". Am Ende stehen sich also Wunschliste und Spezifikation gegenüber. Die AN124 sollte in allererster Linie grösser sein als die C5. Einfach nur um die Überlegenheit des Sozialismus gegenüber dem Kapitalismus zu demonstrieren (Komisch das die Russen von fast allem das grösste Gerät haben, oder können die nicht klein?). Die militärischen Anforderungen kenne ich tatsächlich gar nicht konkret. Ich würde mal davon ausgehen, dass autonomes operieren und Luftlandefähigkeiten sehr weit oben auf der Wunschliste standen. Sonst wäre die 124 kein Hochdecker geworden.
Na ja, Hochdecker waren sie alle. Ich glaube nicht mal, dass man "größer als die C-5" unbedingt als Ziel hatte, wobei das sicherlich das Projekt auf Entscheider-Ebene beliebter machte. Die C-5 wurde um M-60 Panzer und 105mm Selbstfahrlafetten entworfen, schon 10 Jahre später war der Referenzpanzer schwerer, vermutlich begründet das zum Teil die Größe der An-124.


7) Wenn die Frachkapazität der 124 im Jahr 1990 überdimensioniert war und man nur mit den Kisten geflogen ist, weil sie sowieso da waren, warum wurden nach 2005 einige 124 von 100to Payload auf 150to Payload umgerüstet?
Diese Aufrüstung geht weiter im Flugpark!
Einfach dadurch, dass höhere payloads möglich sind, haben Hersteller von Grossgeräten (Windkraftanlagen, Generatoren, Transformatoren, Baumaschinen.....unendlich lang) viel mehr Spielraum im Design ihrer Anlagen.
Manchmal dünkt es mir, dass man mich missverstehen möchte. Egal, für normalen Frachtverkehr sind 150t sowieso "zu viel", siehe Verkaufszahlen der B747-8F. Für einzelne "outsized cargo transports" ist das anders. Dort zählen auch Laderaumvolumen (meist das entscheidendere Problem) und Fußbodenbelastung. Mit so einer (relativ preiswerten) Umrüstung steigt natürlich die Zahl der möglichen Ladungen.

Achtung, jetzt aufmerksam lesen:
Die C-17 ist für "outsized cargo" prinzipiell genauso gut wie die Antonov, ansonsten prinzipiell besser. Sie wurde als zivile Variante angeboten, es gab keine Käufer. Das zeigt, dass das Geschäftsmodell der An-124 eben klassisch (Flugzeug muss beschafft werden) nicht funktioniert.

Eine Antonov (oder eine zivile C-17) operiert in der kleinen Zwischenschicht zwischen "generell nicht luftfrachtgeeignet" und "passt in jede B747".

9) Die Wartungskosten der Triebwerke müssen imens sein, weil die immer mit MTOW unterwegs ist (Takeoffprozeduren der 124 sind bekannt?). Sorry, falle gerade lachend vom Stuhl. Das steht ja im Gegensatz zu der Aussage, dass die 124 billiger sind, weil Sie unter marktwirtschaftlichen Umfeld agieren und die C5 die organisatorischen Rattenschwanz vom Millitär mit finanzieren muss. Das Thema ist seht komplex...das überblicke ich auch nicht komplett, weil es mich überhaupt nicht interessiert.
Ich hoffe es hat nicht weh getan.
Zum Punkt: ist glaube ich selbsterklärend, bei Nachfrage gehe ich gerne noch mal darauf ein.


Immerhin gibt es keine westliche Airline, die eigene 124er beschafft..muss ja auch Gründe haben.
Ich glaube das wäre schon regulatorisch knifflig.
Es gibt glaube ich sowieso kein einziges sowjetisches Flugzeug, welches jemals unter der FAA oder EASA registriert war. Gegenbeispiele gerne (aber nicht An-2).





Etwas schade, dass man nicht unaufgeregt über das Thema "outsized cargo" diskutieren kann, und das Gegenrede sofort so persönlich genommen wird. Wie ist denn die Erwartungshaltung: das alle schreiben "JAWOLL SVEN!" wenn Du etwas zum besten gibst? Hast du nicht auch irgendwie das Bedürfnis irgendwas mitzunehmen, anstatt mit geballten Anekdotenwissen alle einmal überzubügeln?
 
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Es gibt glaube ich sowieso kein einziges sowjetisches Flugzeug, welches jemals unter der FAA oder EASA registriert war. Gegenbeispiele gerne (aber nicht An-2).

das könnte nach hinten losgehen :FFTeufel::FFTeufel:

In Europa z.B. Tu-154 in D mindestens LBA in einigen anderen Osteuropäischen Ländern vieleicht doch unter der EASA ???
oder sind alle militärisch betrieben worden ???
in USA : die zivilen Mig-29, Mig-15 u.s.w. dürfte die FAA zugelassen haben.

also ausser der AN-2 könnte es potenziell doch schon einige geben oder gegeben haben........:TD::TD:
 
Del Sönkos

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das könnte nach hinten losgehen :FFTeufel::FFTeufel:
in USA : die zivilen Mig-29, Mig-15 u.s.w. dürfte die FAA zugelassen haben.
Nö, höchstens weil Schorsch sich undeutlich ausgedrückt hat. In den USA kannst du als Experimental quasi alles zulassen, selbst ein UFO.

Und auch ein D in der Kennung sagt erstmal nix aus. Was bringt dir eine D-Registrierung, wenn eine Experimental-Zulassung eine gewerbliche Nutzung ausschließt?
 
atlantic

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Nö, höchstens weil Schorsch sich undeutlich ausgedrückt hat. ?
das leicht missverständliche meinte ich ja, deshalb auch mit ´nem zwinkernden Auge:TD:

klar kannst du in der USA alles zulassen, aber ein wenig schaut die FAA schon zu, also ganz ohne die gehts dann doch nicht.

Il-18, Il-62 Tu-134a und Tu-154 haben schon mal ´ne LBA-Zulassungsnummer, die EASA hält sich aber bei diesen sowie vielen anderen älteren Fliegern einfach raus ( werden national abgefertigt )
 
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svenvt

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@Schorsch,
Hast Du meinen Text bis 1) gelesen und verstanden? Eher wohl nicht...

Was ist die Besonderheit der Druckstrebe der Antonov 124? Fündig geworden um den Vorteil im Gelände zu erkennen?
Und nun vergleichst Du schon ne 747 mit ner 124.......

Was machst Du vom Beruf?

ich denke, ich klinke mich hier mal freundlichst aus.

Ahh ja... mit der Reihenfolge vom Lasten- und Pflichtenheft habe ich es manchmal.....muss mich nur ab Spezifikation um die Verifizierung von Sachverhalten kümmern....und dann um die ganzen Complaints....

MfG

PS: Wer schreibt eigentlich die negativen Renomeesssss? Bekommt der jeweils Andere den Rüffel auch?
 
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Der wesentliche Unterschied ist, das man die zivil betriebenen An-124 gegen "Einwurf kleiner Münzen" chartern kann, die C-5 nicht. Das hat mit den Flugzeugen selbst nichts zu tun.
Kleiner Einwurf meinerseits dazu.
Das ist heute so, aber bis zur Verfügbarkeit der An-124 als zivil betriebene Frachtmaschinen war es durchaus auch möglich, bei echtem Bedarf eine C-5 als Frachtmittel zu kriegen.
So hat zB. Anfang der 90er (müsste so zwischen '92 und '95 gewesen sein) die Schweizer ASCOM Containerbasierte Telefonzentralen nach Pakistan geliefert, diese wurden ab der Schweiz mit einer C-5 gen Osten verfrachtet.
Ich müsste den damaligen Zuständigen seitens ASCOM mal konkret fragen, wer dieses Transportmittel ermöglichte, kam aber AFAIK mehrmals vor, dass man auf militärische Mittel zurückgreifen konnte.

Es gab ergo auch ohne den heutigen regen Charterbetrieb auch früher die Möglichkeit, bei wirklichem Bedarf auf Schwerlasttransportflugzeuge wie die C-5 zurückzugreifen.
 
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svenvt

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Da ich die Renomes so nervig finde, gibts hier mal ein bissel was zum abknabbern..


Für nicht Luftfahrtbewanderte hat sogar der Stern einen Abriss der Gesamtsituation zusammengefasst.

http://www.stern.de/reise/follow-me/follow-me-antonow--der-fliegende-dinosaurier-der-russen-6820878.html


Mal eine Momentaufnahme, um komplexe Zusammenhänge zu verstehen....

http://www.ingenieur.de/Branchen/Luft-Raumfahrt/Ukraine-Krise-beschleunigt-Ende-Flugzeugbauers-Antonov



noch eine Momentaufnahme, warum auch Antonov davon betroffen ist, obwohl nicht explizit genannt. Lässt mit dem Link zuvor in Verbindung bringen.

http://www.zeit.de/wirtschaft/2014-04/rinat-achmetow-ostukraine-oligarch/seite-2



und gleich noch eine sehr interessante Reportage nebst Video, zur Entstehung der AN124 und der mittelfritigen Zuknft.


http://www.aerotelegraph.com/boeing-setzt-auf-sowjetische-technologie-antonow-an-124-volga-dnepr



Wer jetzt immer noch glaubt, dass das nicht korrekt sei, der wende sich bitte an die jeweiligen Redaktionen. Über berichtigende Ergänzungen wäre ich dankbar.

Die Erbsenzähler unter Euch lesen bitte den Text meines Statemants von letzten bis 1)


MfG Sven.
 
Deino

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@svenvt

Ergänzt Du die Antwort auf meine Frage bitte auch noch ?
 
_Michael

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Wer jetzt immer noch glaubt, dass das nicht korrekt sei, der wende sich bitte an die jeweiligen Redaktionen. Über berichtigende Ergänzungen wäre ich dankbar.
Sorry, aber so funktioniert das doch nicht. Bringe bitte konkrete Statements/Argumente, nicht eine halbe Bibliothek an Links oder dreiseitige Beiträge mit Anekdoten... Zu einer fachlichen Diskussion gehört auch, dass man auf den Punkt kommt, nicht bloss einen Berg an Literatur zitiert, der einem (angeblich) recht gibt.
 
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