An-124 bzw. An-225 Nachfolger

[Schorsch]

Kleiner Einwurf meinerseits dazu.
Das ist heute so, aber bis zur Verfügbarkeit der An-124 als zivil betriebene Frachtmaschinen war es durchaus auch möglich, bei echtem Bedarf eine C-5 als Frachtmittel zu kriegen.
So hat zB. Anfang der 90er (müsste so zwischen '92 und '95 gewesen sein) die Schweizer ASCOM Containerbasierte Telefonzentralen nach Pakistan geliefert, diese wurden ab der Schweiz mit einer C-5 gen Osten verfrachtet.
Ich müsste den damaligen Zuständigen seitens ASCOM mal konkret fragen, wer dieses Transportmittel ermöglichte, kam aber AFAIK mehrmals vor, dass man auf militärische Mittel zurückgreifen konnte.

Es gab ergo auch ohne den heutigen regen Charterbetrieb auch früher die Möglichkeit, bei wirklichem Bedarf auf Schwerlasttransportflugzeuge wie die C-5 zurückzugreifen.

Wo Geld ist, gibt es einen Weg. Die USAF wird sicherlich sportliche Preise genommen haben.
Die Revolution der An-124 war ja, dass ein sehr leistungsfähiges Flugzeug für relativ niedrige Preise zur Verfügung stand.
Damit wurde ein Markt erst so richtig geschaffen. Für den Anbieter war dies damals die einzige Chance an Devisen zu kommen.

Spannend wäre es zu erfahren, wie die An-124 sich derzeit schlagen. Die Flugzeuge werden auch älter, und derzeit besteht ja kein Mangel an Alternativen (massenhaft B747-400F sind vorhanden). Auch wenn die An-124 mal hier oder da zu Gast ist, ihre tatsächliche Auslastung (relativ zur möglichen) ist schwer zu ersehen.

 

[Fliegernase]

Hier war ja wieder iel los

Auch mein ehmaliger Arbeitgeber hatte gelegentlich die An124 für Transporte gebucht. In diesem Bereich ist die An124 bzw. VDA absolut konkurrenzlos. Der große Vorteil liegt in der direkten und schnellen Lieferung von schwerem Gerät. Ohne die An124 müssten die Geräte über Spezialtransporte mit LKW zu einem Hafen transportiert, dort durch den Zoll und auf ein Schiff gebracht, mit dem Schiff bis zum Zielnahen Hafen, dann vom Schiff und durch den Zoll um dann wieder über Spezialtransporte mit LKW bis zum Zielort transportiert zu werden. Liegt in der Nähe des Ziels und des Produktionsrtes ein ausreichend großer Flughafen, ist die An124 eine echte Alternative, aber eine teure. Manchmal erzwingt Zeitnot diese teure Lösung und manchmal ist es einfach praktischer und günstiger die Umladepunkte, Zölle und Häfen zu umgehen.

Allerdings sehe ich es auch so, dass diese Möglichkeit nur besteht, weil die An124s da sind und nicht anders genutzt werden. Das Geschäftsmodell von VDA besteht ja darin bestehende und ungenutzte An124 für den zivielen Schwerlasttansport zu betreiben. Für die Neuentwicklung eines Nachfolgemodells für den zivilen Schwerlasttransport bräuchte man ein neues Geschäftsmodell. Die Frage ist dabei, wo das Geld herkommen soll. VDA und Antonov können es nicht vorschießen und würde man die Entwicklungskosten auf die zu erwartend geringe Stückzahl für die zivile Nutzung verrechnen, würden die Stückkosten extrem hoch liegen. Es muss also ein Investor her, der die Beschaffung der neuen Flugzeuge zu einem großen Teil finanziert. Logischerweise wären das die Nutznießer dieser Transportkapazität also die Kunden von VDA. Wobei auch diese direktkunden nicht über die finanziellen Mittel verfügen. Der Transport wird ja von den üblicherweise kleinen Unternehmen beauftragt, die die Geräte herstellen. Das große Geld findet man schon eher bei den Abnehmern dieser Transportgüter und diese Abnehmer hätten auch am ehesten unter den Zeitverzgerungen ohne An124 zu leiden. D.h. es müsste sich ein Konsortium bilden, dass aus potentiellen Kunden und Nutznießern besteht, dass dann gemeinsam die Beschaffung der neuen Antonov finanziert. Allerdings ist es sehr schwer diese vielen Unternehmen an einen Tisch zu bringen und das Vertragswerk wäre auch schwer auszuhandeln. Die Gretchenfrage wäre am Ende, wem die Flugzeuge dann eigentlich gehören und wer dann Vorzugsrechte hat und die Preise diktieren kann. Alternativ könnte auch der Staat an dieser Stelle einspringen und die Finanzierung als eine art infrastrukturbildende Maßnahme durchboxen. Aber welcher Staat wäre dann verantwortlich? Es geht ja um internationale Infrastruktur. Ein Staat würde dann wieder seine eigene Industrie fördern d.h. Airbus oder Boeing. Antonov hätte da schlechte Karten.

Mal ein praktisches beispiel für die Schwierigkeiten für eine solche Entwicklung. Ihr kennst ja sicherlich die große Halle im Spreewald in der Nähe von Berlin. Das war einmal der Hangar für den zukünftigen Cargolifter und ist jetzt als Tropical Island bekannt. Ein Zepelin, der als Hebe- und Transportluftfahrzeug für schwere Lasten gedacht war. Das ist nicht ganz der Einsatzbereich der An124, das Problem ist aber vergleichbar. Die Idee ist im Grunde sehr gut und würde es heute solche Zeppeline geben würden sie auch regelmäßig eingesetzt werden und eine ganze Industrie würde davon abhängig sein. Das Problem war nur, dass man außer dem Staat kaum private Investoren gewinnen konnte. Der Staat wollte das Unternehmen nicht alleine finanzieren und so ist das Projekt gestorben. Die Investition ist der Hasenfuss eines jeden Geschäftsmodells. Darunter leiden vor allem Geschäftsmodelle im Bereich der Infrastruktur. Daher bleiben Infrastrukturinvestitionen immer am Staat hängen. Die An124 stellt im Grunde eine Infrastruktur für Schwerlasttransporte dar. Finanziert wurde sie von der Sowjetunion.

 

[_Michael]

Das Problem war nur, dass man außer dem Staat kaum private Investoren gewinnen konnte.

Weil doch solche Projekte letztlich betriebswirtschaftlich (aufgrund Grösse und Risiko) nicht machbar sind, sondern - wie genannt - eher als Investition in eine Infrastruktur zu betrachten sind. Selbiges gilt bis zu einem gewissen Grad auch für Airbus, Boeing, Bombardier und weitere Flugzeughersteller.

 

[Schorsch]

Das Problem war nur, dass man außer dem Staat kaum private Investoren gewinnen konnte.

Ähem

Im März des Jahres 2000 standen mehrere größere Ereignisse an. Anfang des Monats verfügte CargoLifter über 13.000 Aktionäre, welche insgesamt rund 300 Mio. DM Eigenkapital in das Unternehmen eingezahlt hatten.

https://de.wikipedia.org/wiki/Cargolifter_AG

Für solch eine Schnapsidee haben die richtig viel erlöst. Mit dem Geld hätte man Dornier durchaus retten können.
Der Cargolifter war im Prinzip eine gute Idee, aber quantitativ praktisch undurchführbar. Man bräuchte sehr tiefe Taschen, und sehr freudige Investoren ohne besondere Gewinnaussichten.

 

[Sens]

Aber man wird ja keine Kampfpanzer durch die Gegend fliegen.
Dieses Konzept ist ja inzwischen feierlich begraben worden.

Man sollte seine Energie dann lieber darauf verwenden, seine Feuerkraft derartig zu flexibilisieren, dass man sie in einen generischen Transporter bekommt.

Die AN-124 konkurriert zivil gegen den Seetransport, und aufgrund niedriger Zinsen wird das schwieriger; alternativ muss man Dinge vor Ort montieren, ebenfalls eine reine Kostenfrage.

Als diese Transporter entwickelt wurden, da ging es in erster Linie darum, die Anforderungen der Raketentruppen und der Luftverteidigung zu genügen. Den Bedarf gibt es noch heute, wenn es darum geht, zu allen Jahreszeiten periphere Einheiten zu Versorgen, zu verstärken oder kurzfristig zu verlegen. Die wenigen S-400 oder S-500 Systeme setzt man in Krisensituationen nicht tagelang auf die Bahn. In Sibirien oder am Polarkreis gibt es kaum eine Infrastruktur, die es erlaubt die Förderbetriebe oder Stützpunkte zu jeder Jahreszeit zu versorgen. Es hilft immer wenn man die Dinge auch aus der Sicht der Betroffenen sieht und nicht nur aus der eigenen euro-zentrierten Perspektive.
Die zivile Nutzung in anderen Regionen dient nur der Auslastung der Transportflugzeuge und soll die Kosten für ihre Vorhaltung reduzieren. Da sind die Maschinen nicht mit einem militärischen Kennzeichen unterwegs und gehören formal einem gewinnorientierten Konsortium. Das man bei einem zukünftigen Ersatz auch diese überwiegende Zweitnutzung beachtet, davon kann man ausgehen.

Bei der A400M hat ja der Steuerzahler die Entwicklung und die Produktion finanziert und davon werden auch zukünftig einige ihre Nische in der zivilen Logistik finden. Die Bw will ja 13 Maschinen abgeben.

 

[Deino]

Als diese Transporter entwickelt wurden, da ging es in erster Linie darum, die Anforderungen der Raketentruppen und der Luftverteidigung zu genügen. Den Bedarf gibt es noch heute, wenn es darum geht, zu allen Jahreszeiten periphere Einheiten zu Versorgen, zu verstärken oder kurzfristig zu verlegen. Die wenigen S-400 oder S-500 Systeme setzt man in Krisensituationen nicht tagelang auf die Bahn. In Sibirien oder am Polarkreis gibt es kaum eine Infrastrukur, die es erlaubt die Förderbetriebe oder Stützpunkte zu jeder Jahreszeit zu versorgen. Es hilft immer wenn man die Dinge auch aus der Sicht der Betroffenen sieht und nicht aus der eigenen euro-zentrierten Perspektive.

Und damit sind wir endlich wieder beim eigentlichen Thema abseits marktwirtschaftlicher Überlegungen: An-124 bzw. An-225 Nachfolger.

Schaut man sich nämlich an (wie von Dir beschrieben), wofür sie ursprünglich konzipiert wurden, dann stellen sich doch die folgenden Fragen:

1. Gibt es diesen Bedarf noch ? ... zu Deinem Punkt betreffend der An-124 ganz sicher. Zur An-225 als Transporter der Buran eher weniger.
2. Wer hat diesen Bedarf ? ... ganz sicher vor allem die RuLW, und daher gibt es ja auch das PAK-TA-Programm.
3. Wer soll's bauen ? ... ganz sicher nicht Antonov - außer die Ukraine bettelt um Wiedervereinigung mit Russland - und sonst ???
4. Wer soll's bezahlen ? .... lassen wir's lieber, sonst wird's politisch.

Und damit wieder bei meiner schon dreimal gestellten Frage: Um welche Entwürfe von Antonov handelt es sich denn da ? Ich konnte jedenfalls bislang rein gar nichts dazu finden. Auch nicht hier, da svenvt irgendwie nicht reagiert, hab ich mal diesen Link eingestellt: alles zum PAK-TA beim Secret-Projects-Forum ...
http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,23286.msg245121.html#msg245121


Deino

 

[Fliegernase]

Ähem


https://de.wikipedia.org/wiki/Cargolifter_AG

Für solch eine Schnapsidee haben die richtig viel erlöst. Mit dem Geld hätte man Dornier durchaus retten können.
Der Cargolifter war im Prinzip eine gute Idee, aber quantitativ praktisch undurchführbar. Man bräuchte sehr tiefe Taschen, und sehr freudige Investoren ohne besondere Gewinnaussichten.

Wer das Schnapsidee nennt kennt die Bedürfnisse auf dem Markt nicht. Vergleichbare Lasthebeysteme sind absolute Mangelware und voll ausgebucht. Diese Systeme haben den Nachteil von zeitaufwändigen und teuren Rüstarbeiten und, dass immer mehrere Systeme eingesetzt werden müssen (Antransport, Vorbereitung und das heben der Last). Mit dem Cargolifter hätte man vieles verkürzen und vereinfachen können. Zudem ist das auch ein sehr kostenintensiver Markt. Ausfälle durch Wartezeiten können extrem teuer werden. Aber es ist richtig, die 300Mio DM hätten nicht gereicht. Darum waren es am Ende zu wenige oder zu kleine Investoren. Es haben die Großinvestoren gefehlt. Das ist ja genau das Problem, dass ich angesprochen habe. Die eigentlichen Auftraggeber solcher Transporte sind zwar zahlreich und haben ein großes Interesse, sie sind aber nicht zahlungskräftig. Die eigentlichen Nutznießer dieser Technologie sind aber nicht die Auftraggeber und damit nicht direkt interessiert an der Finanzierung. Solche Großunternehmen warten natürlich auch gerne darauf, dass der Staat die Kosten für Infrastrukturmaßnahmen übernimmt. Siehe zum Beispiel Gas- oder Elektrotankstellen. In gewisser Hinsicht macht es auch Sinn, wenn der Staat das in die hand nimmt, er sollte nur darauf achten im Anschluss auch die Kosten decken zu können.

Nun aber wieder zur AN-124/AN-225.

Und damit sind wir endlich wieder beim eigentlichen Thema abseits marktwirtschaftlicher Überlegungen: An-124 bzw. An-225 Nachfolger.

Schaut man sich nämlich an (wie von Dir beschrieben), wofür sie ursprünglich konzipiert wurden, dann stellen sich doch die folgenden Fragen:

1. Gibt es diesen Bedarf noch ? ... zu Deinem Punkt betreffend der An-124 ganz sicher. Zur An-225 als Transporter der Buran eher weniger.
2. Wer hat diesen Bedarf ? ... ganz sicher vor allem die RuLW, und daher gibt es ja auch das PAK-TA-Programm.
3. Wer soll's bauen ? ... ganz sicher nicht Antonov - außer die Ukraine bettelt um Wiedervereinigung mit Russland - und sonst ???
4. Wer soll's bezahlen ? .... lassen wir's lieber, sonst wird's politisch.

Und damit wieder bei meiner schon dreimal gestellten Frage: Um welche Entwürfe von Antonov handelt es sich denn da ? Ich konnte jedenfalls bislang rein gar nichts dazu finden. Auch nicht hier, da svenvt irgendwie nicht reagiert, hab ich mal diesen Link eingestellt: alles zum PAK-TA beim Secret-Projects-Forum ...
http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,23286.msg245121.html#msg245121


Deino

Danke für den Link und als Beitrag zu deiner Frage zitiere ich mich an dieser Stelle selbst aus meinem Beitrag am Anfang des Themas:

Einzige Möglichkeit die ich da sehe, wäre ein Auftrag des russischen Militärs zur Ablöse der bestehenden An124 Transportflieger. Aus Geldmangel wird man das aber vermutlich so weit hinauszögern wie möglich und dann würde der Auftrag bei aktueller politischer Lage nicht an Antonov gehen. Schon bei der An70 ist Russland nach langer Zusammenarbeit ausgestiegen. Ich meine auch mal gehört zu haben, dass Russland bzw. russische Unternehmen einige Antonov Ingenieure abgeworben haben soll. Keine Ahnung, ob das stimmt oder nur ein Gerückt ist.
Generell sieht die Zukunft für Antonov nicht besonders rosig aus.

 

[Schorsch]

Als diese Transporter entwickelt wurden, da ging es in erster Linie darum, die Anforderungen der Raketentruppen und der Luftverteidigung zu genügen. Den Bedarf gibt es noch heute, wenn es darum geht, zu allen Jahreszeiten periphere Einheiten zu Versorgen, zu verstärken oder kurzfristig zu verlegen. Die wenigen S-400 oder S-500 Systeme setzt man in Krisensituationen nicht tagelang auf die Bahn. In Sibirien oder am Polarkreis gibt es kaum eine Infrastruktur, die es erlaubt die Förderbetriebe oder Stützpunkte zu jeder Jahreszeit zu versorgen. Es hilft immer wenn man die Dinge auch aus der Sicht der Betroffenen sieht und nicht nur aus der eigenen euro-zentrierten Perspektive.

Wobei die Frage ist, ob es unbedingt ein 150t-Nutzlast Flieger sein muss. Der größte Teil des Systems muss in den Frachtraum passen, und man fliegt notfalls mehrfach. Anscheinend hat man bei der C-17 die Frage nach der maximalen Nutzlast neu beantwortet und kam zu neuen Ergebnissen. C-5 und An-124 sind für Verlegung von Divisionen erdacht worden, heute nicht mehr das Maß der Dinge.

 

[Sens]

Gute Frage.
https://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_747#Frachter-Varianten ...und die ist gute Flugplätze beschränkt.
Bei der An-124 geht es zuerst um das Volumen und erst danach um die maximale Zuladung. Entscheidend ist ja wie schwer die größte Einzellast sein kann und was dann noch an Reichweite übrig bleibt. Die An-124 ist ja nicht luftbetankungsfähig.

https://en.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-124_Ruslan#/media/File:US_Navy_040429-N-7949W-001_The_Deep_Submergence_Rescue_Vehicle_Mystic_(DSRV_1)_is_carefully_loaded_onto_a_Russian-built_An-124_Condor_(Antonov).jpg
Die USN hat dafür keine C-5M genutzt.

http://www.nycaviation.com/newspage/wp-content/uploads/2011/04/an124-concrete-300.jpg

Das Bild dient nur als Beispiel, weil es kaum Bilder vom Transport taktischer oder strategischer Raketen gibt.

http://images.google.de/imgres?imgurl=http://images.flugrevue.de/sixcms/media.php/11/thumbnails/fr%252006-2008%2520Antonow%2520An%2520124%2520(12)-grafik.jpg.6717828.jpg&imgrefurl=http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/antonow-an-124-weltweit-im-einsatz/639910&h=355&w=1023&tbnid=Vn-FzLxVIWlPjM:&docid=td4imxJzHWOZVM&ei=Sh5oV9frM4eUgAab-L0o&tbm=isch&iact=rc&uact=3&dur=7144&page=1&start=0&ndsp=34&ved=0ahUKEwjXuObBh7fNAhUHCsAKHRt8DwUQMwhXKBowGg&bih=949&biw=1680

In der heutigen politischen Lage Schnee von gestern, doch das kann sich sehr schnell ändern.

 

[Nici]

Nun ich denke wenn der Zeitpunkt und die Notwendigkeit fuer ein Nachfolgemodell der An-124 gekommen ist, werden die Flugzeugbauer der RF ein solches auch der Weltoeffentlichkeit praesentieren. Wie es dann auch immer aussehen wird, groesser oder kleiner, die Zeit wird es dann zeigen.

Und damit sind wir endlich wieder beim eigentlichen Thema abseits marktwirtschaftlicher Überlegungen: An-124 bzw. An-225 Nachfolger....
... Und damit wieder bei meiner schon dreimal gestellten Frage: Um welche Entwürfe von Antonov handelt es sich denn da ? Ich konnte jedenfalls bislang rein gar nichts dazu finden. Auch nicht hier, da svenvt irgendwie nicht reagiert, hab ich mal diesen Link eingestellt: alles zum PAK-TA beim Secret-Projects-Forum ...
http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,23286.msg245121.html#msg245121
Deino

Im Jahr 2014 hatten wir schon mal kurz das Projekt Antonow An-124-300 "Ruslan" angeschnitten, dessen Start fuer ca 2020 geplant war (Duerfte aber auf Grund der derzeitigen Weltlage wohl doch weiter verstauben.)

​

MfG
UDO21

 

[fightingirish]

Die Aviastar-SP Werk in Uljanowsk soll bis 2018 noch drei weitere An-124 auf den neuesten Stand bringen.
Verschiedene Alternativen für einen Nachfolger der An-124 wurden untersucht. Dieses Projekt befindet sich noch in der Konzeptionsphase.

Link (English): http://sputniknews.com/russia/20160620/1041603857/russia-aviastar-sp-an-124.html

 

[nuke]

Heilige...
Das ist der geilste Text aller Zeiten. Der Klassenfeind hat derzeit die beiden größten Flugzeuge der Welt, aber sie sind natürlich veraltet. Da beide nicht mehr gebaut werden und ein Neubau nicht gewollt ist, sollen sie von einer russischen Firma auf den neuesten Stand gebracht werden, damit man am Ende behaupten kann, Russland hätte die größten.

Und das beste: Menschen halten das auch noch für eine Nachricht

 

[Schorsch]

Nun ich denke wenn der Zeitpunkt und die Notwendigkeit fuer ein Nachfolgemodell der An-124 gekommen ist, werden die Flugzeugbauer der RF ein solches auch der Weltoeffentlichkeit praesentieren. Wie es dann auch immer aussehen wird, groesser oder kleiner, die Zeit wird es dann zeigen.


Im Jahr 2014 hatten wir schon mal kurz das Projekt Antonow An-124-300 "Ruslan" angeschnitten, dessen Start fuer ca 2020 geplant war (Duerfte aber auf Grund der derzeitigen Weltlage wohl doch weiter verstauben.)

​

MfG
UDO21

In Deinem Post aus 2014 wird ja eine neue Tragfläche, neue Triebwerke und ein verlängerter Rumpf in Aussicht gestellt, sowie eine Abflugmasse von 553t (!). Die Tragfläche würde auf etwa 750 sqm wachsen. Triebwerke entsprächen etwa A380-Nivea.
Wäre ein sehr ambitioniertes Projekt, und würde aufgrund des hohen Abfluggewichts einen Technologiesprung* notwendig machen.






---------------------
Zwar bringt eine An-225 noch mehr auf die Waage als ein A380, aber prinzipiell ist die An-225 eine gestreckte An-124 und nicht wirklich optimiert. Eben ein Einzelstück.

 

[RA96101]

Heilige...
Das ist der geilste Text aller Zeiten. Der Klassenfeind hat derzeit die beiden größten Flugzeuge der Welt, aber sie sind natürlich veraltet. Da beide nicht mehr gebaut werden und ein Neubau nicht gewollt ist, sollen sie von einer russischen Firma auf den neuesten Stand gebracht werden, damit man am Ende behaupten kann, Russland hätte die größten.

Und das beste: Menschen halten das auch noch für eine Nachricht

So abwegig ist das nicht, die An-124 wurde in Ulyanovsk gebaut, also werden da noch ein paar stehen, und warum sollte man daran nichts machen....?

 

[Sens]

Bis die jetzigen militärischen Großraumtransporter abgelöst werden müssen, da bleibt noch bis 2030 Zeit. Ausreichend Zeit für alle infrage Kommenden eine Lösung zu finden. Wer daran beteiligt ist oder ob man es in Eigenregie macht, dies entscheidet eh der staatliche Auftraggeber. Politische Umbrüche sind ja nicht die Ausnahme.

 

[RA96101]

Bis die jetzigen militärischen Großraumtransporter abgelöst werden müssen, da bleibt noch bis 2030 Zeit. Ausreichend Zeit für alle infrage Kommenden eine Lösung zu finden. Wer daran beteiligt ist oder ob man es in Eigenregie macht, dies entscheidet eh der staatliche Auftraggeber. Politische Umbrüche sind ja nicht die Ausnahme.

Es gab/gibt keinen Umbruch. Die Politik ist immer noch die gleiche, nur die weltpolitschen Rahmenbedingungen haben sich geändert.

 

[Deino]

O.k. ... nachdem sich gewisse Mitglieder der Diskussion - oder eigentlich eher nicht, denn besagter er verweigert ja jede Diskussion - ausgeklinkt haben, um ihr Wissen für sich zu behalten, hab ich nochmal weitergesucht.

Einziges offizielles "Bildchen" von UAC, das wohl er ein Platzhalter für eine Nachfolgeprojekt PAK-TA dient, ist dieses hier (hat mir ein Freund aus Ru zugesandt).

Deino

 

[RA96101]

O.k. ... nachdem sich gewisse Mitglieder der Diskussion - oder eigentlich eher nicht, denn besagter er verweigert ja jede Diskussion - ausgeklinkt haben, um ihr Wissen für sich zu behalten, hab ich nochmal weitergesucht.

Einziges offizielles "Bildchen" von UAC, das wohl er ein Platzhalter für eine Nachfolgeprojekt PAK-TA dient, ist dieses hier (hat mir ein Freund aus Ru zugesandt).

Deino

Also wenn ich die Bilder richtig deute planen die ein Flugzeug mit 80t Nutzlast, eins mit 160t und eins mit 240. Mann, das wird ja richtig interessant.

 

[koehlerbv]

Liest Du, was hier von etlichen wirklich nicht dummen Forumskollegen geschrieben wird? Offensichtlich nicht.
Ich male Dir noch links ein Schema einer 45 Milligramm-Maschine und rechts einer mit 750 Tonnen daneben. Das Gewicht der Grafik ändert sich dadurch überhaupt nicht.

Die bisherigen Aussagen zu den "sechs Trägerverbänden" waren jedenfalls bei aller blubberheisser Luft fundierter als die nicht vorhandenen Aussagen zu einem PAK-TA-Programm. Es existiert weder Geld dafür, es gibt keine zwingende Notwendigkeit (im Moment) und keine Kapazitäten für die gesamte Prozesskette.

 

[Deino]

Also wenn ich die Bilder richtig deute planen die ein Flugzeug mit 80t Nutzlast, eins mit 160t und eins mit 240. Mann, das wird ja richtig interessant.

Nee ... das sind schlicht Platzhalter dafür, in welche Richtungen die Überlegungen von UAC gehen. Fix ist da gar nix und noch weniger zwei oder gar drei Modelle und ich will ja nicht kritisch sein, aber ich glaube, ich kann froh sein, sollte ich dieses Ding jemals tatsächlich fliegen sehen (und so alt bin ich nun auch noch nicht )