Hier steht viel richtiges, viel falsches und einiges an Hörensagen.... :-)
Scheinbar meinst du damit meine Aussagen... Alle meine Angaben zur Lizensierung sind der
EU - VERORDNUNG Nr. 1178/2011 entnommen – das ist die einzig legitime Grundlage zur Lizenzierung von EASA-Lizenzen. Dazu später mehr.
die Ausführung von Atlantic sind sehr zutreffend.
Was genau an den Ausführungen ist sehr zutreffend? Was ich vorher als „Blödsinn“ bezeichnet habe ist die Behauptung, dass ein UL ein „Fahrrad, Skatebord, Fussball, Drachen u.s.w.“ sei und ein LSA ein „kleines Flugzeug“. Das war vor 10 Jahren vielleicht so.
Mein Argument war und ist, dass baugleiche Flugzeuge sowohl als LSA oder als UL zugelassen werden können. Wird ein „kleines Flugzeug“ zum „Drachen“, weil ich es statt als UL als LSA zulasse?
Wir sollten doch bitte Fachbegriffe statt Kauderwelsch verwenden. Die Zulassung ist mir schon sehr gut bekannt, schon ein paar mal selbst miterlebt. Und ob wir es nun Luftsportgeräte oder Flugzeug nennen ist doch völlig egal – nur ist es kein „Drachen oder Fussball“. Daher ist die Kategorisierung von atlantic einfach falsch oder zumindest irreführend. Wer heute über die AERO geht stellt fest, dass viele ULs eine bessere Aerodynamik oder Avionik haben als viele E-Flugzeuge. Ist auch logisch, da die Zulassungskosten geringen sind. Was ist schon ein „kleines Flugzeug“ und was nicht. Das hilft keinem weiter. Wir sollten hier im Forum ein Mindestmaß an Fachbegriffen einhalten.
Hätte Atlantic geschrieben:
Der Hauptgrund, wieso ULs eine so große Verbreitung haben, liegt an der stark vereinfachten Zulassung. Deshalb sind sie günstiger in der Anschaffung und im Unterhalt. Diese setzt Standards herab. Deshalb müssen ULs auch per Gesetz mit einem Gesamtrettungssystem ausgerüstet sein.
LSA sollen dieses bewährte System übernehmen und auf EASA-Ebene heben. Wie du ja selbst geschrieben hast, sind ULs in rein nationalen Institutionen "beheimatet. Nur da die EASA (pers. Bemerkung: alles unnötig und doppelt) komplizierter macht, hat die LSA-Zulassung noch keinen großen Anklang bei den Herstellern gefunden: Es ist wieder zu teuer....
...ja dann hätte ich das auch nicht kritisiert. Aber so wie oben beschrieben ist das für einen uninformierten Leser einfach zu oberflächlich bzw. falsch.
Allerdings vermisse ich den eigentlichen Punkt, nämlich dass ULs einer Vereinseigenregulieriung beim DULV unterliegen. Deshalb sind die Scheine auch nicht aufeinander aufbauend und UL ist eine rein nationale Lizenz zum führen von Luftsportgeräten. Das man aber für einen LAPL oder PPL bei 0 anfängt ist schlicht falsch.
Das mit dem Verein ist richtig. Zum Rest komme ich weiter unten.
LSA sind nach deutschem Recht in der Tat "echte Flugzeuge" und es gibt einige ULs die in dieser Kategorie zugelassen werden können. Neben den genannten würde ich hier gerne die WT9 anführen die ein reines LSA ist, das als UL zugelassen werden kann.
Siehe
meine Post weiter oben.
Zum Thema NVFR... zwischen verboten und nicht sinnvoll gibt es eine Lücke und zwar die in der ein LSA in der Theorie wenn von Hersteller approved und entsprechend EASA zugelassen durchaus nachts fliegen darf. In der Praxis kenne ich kein EASA LSA das nachts fliegt - in den USA ist das hingegen alltäglich.
Welche Lücke beim NVFR siehst du denn? Ein LSA erhält gem.
CS-LSA nur für VFR-Day eine Zulassung: CS-LSA.5 — Applicability
This Certification Specification is applicable to Light Sport Aeroplanes to be approved for day-VFR only.
Das ist genauso wie mit den ULs: Nacht geht halt nicht. Fertig. Die Unterschiede zu den USA habe ich
oben bereits schon beschrieben. Das hat nur mit der EASA nix zu tun.
Zu den Lizenzen... SPL nicht umgewandelt werden, aber man bekommt Erleichterungen beim LAPL oder PPL sofern man den Weg über TMG geht. (TMG nach SPL = Minimum 6 Stunden / 4 mit Lehrer - dann Theorie und min 15h Echo...)
Beim Punkt SPL auf TMG scheinst du einem Irrtum zu unterliegen. TMG ist eine Klassenberechtigung einer
bestehenden EASA-Lizenz. Also musst du bereits eine EASA-Lizenz haben, z.B. einen PPL, LAPL oder SPL. Allerdings steht hier SPL für Segelflugzeugpilotenlizenz und nicht Sportpilotenlizenz - eine UL-Lizenz kann nicht gemeint sein, denn das hat in einer EU-Verordnung nix verloren, da nicht EASA. Also ist der von dir beschriebene Fall keine Erleichterung, sondern der ganz formale Weg eines Segelflugpiloten, der auch TMGs fliegen möchte. Dann steht in den „FCL.135.S LAPL(S) — Erweiterung der Rechte auf TMG“, dass der Pilot 6 Stunden Flugausbildung auf einem TMG abfliegen muss – 4 davon mit Fluglehrer. Das hat aber mit einer Erleichterung für Ultraleichtpiloten nichts zu tun.
Du kannst also von Segelflug über TMG zum LAPL kommen und dann final den PPL machen. Ist das einfacher? Irgendwie nicht, oder?
...eventuell meinst du ja den Weg von UL zum PPL-N. Der ehemals nationalen PPL. Diese Lizenz gibt es aber seit Jahren nicht mehr.
Meiner persönlichen Meinung nach ist aber der LAPL ein vollwertiger und besserer Ersatz für den SPL, allerdings ist auch hier Vorsicht geboten. Der LAPL ist zwar eine EASA aber keine ICAO Lizenz. Im Prinzip ist es eine europaweite nationale Lizenz. Fliegerurlaub in den USA ist zum Beispiel nicht. D-reg dürfen europaweit geflogen werden, N-Regs nur in Deutschland. Das sind aber unterm Strich weniger Einschränkungen als beim SPL und man darf 4 Sitzige Flieger fliegen - mein persönliches UL KO Kriterium.
Der finanzielle Aufwand LAPL (A) ist übrigens unwesentlich höher als beim UL.
Zustimmung. Ich bleibe nur dabei: Wer später in Betracht zieht zu viert oder mehr fliegen zu wollen und ein paar Tausender in der Tasche hat, sollte gleich den LAPL machen. Ist deutlich günstiger als PPL und vom LAPL kommst du mega easy zu den ULs. Aber eben nicht umgekehrt. Wenn das nicht der Fall ist: Viel Spaß beim UL-Fliegen, ist eine super Sache. Man muss nur die Grenzen kennen: Das sind hauptsächlich die negative Zuladung (Ironie!), max. 2 Plätze und VFR-Day only.
Solltest du wirklich einen Weg vom UL zum LAPL/PPL kennen, dann wäre ich überrascht und würde dich in Uetersen/Hamburg zur Landung + Currywurst/Pommes etc. einladen